蘋果申請了這么多汽車專利，為啥就是造不了車？

　　【太平洋汽車網 行業頻道】論近期的熱點事件，恐怕就沒法繞過iphone 12的發布，這也再次讓人聯想到了那個一貫保持沉默的“泰坦”項目。(泰坦項目就是業內默認的蘋果造車項目)

　　盡管官方一直未有確切消息，但蘋果在汽車上的專利注冊卻是一直沒斷過——從2018年截止至今年10月，蘋果一共申請了90多項與汽車相關的專利(這可能還僅是部分)，這不得不讓人疑惑，為啥蘋果汽車申請了 那么多的專利，可就是造不了車?

　　對于這事，就如同聊八卦一樣令人興奮。因為說起蘋果造車，還真是撲朔迷離，但其實，這事在7年前就已經有了征兆。

　　2013年，蘋果推出iOS in the Car(后更名為CarPlay)，雖然這還只能被稱作是智能車載系統的過度產品，但就在它推出的那一年，奔馳、寶馬、本田等12家汽車廠商都參與了這一系統的整合。也正是因為CarPlay誕生后的所向披靡，才讓“泰坦”項目開始萌芽。

 早期的iOS in the Car發布，一年后后更名為CarPlay。

　　據聞，當年市場十分看好CarPlay的前景，這還讓庫克為這個項目開過綠燈——默許當時“泰坦”項目的負責人史蒂夫·扎德斯基可以挑選公司內部或者汽車界的頂尖人才加盟到這個項目中來。以致于后來在2015年的時候，蘋果開始在汽車界大量挖掘工程師和程序員，也就是從那一年開始，特斯拉有不少人開始轉投蘋果。

 圖中最右邊穿淺色衣服的，就是當時“泰坦”項目的負責人史蒂夫·扎德斯基（于2016年離職）。

 2015年9月，外媒爆料“蘋果汽車項目的員工人員已經達到1800人”。這離“泰坦”項目的啟動也就一年的時間，可見其發展速度是極快的。

　　可能也正是因為特斯拉走了太多人，這還讓特斯拉CEO馬斯克當時忍不住“開懟”蘋果，并爆料蘋果可能會造出一款引人注目的電動汽車。加上，在2016年時，蘋果還買下了apple.car、apple.auto以及apple.cars的域名，這種種舉動更是讓漫天的謠言看起來確有其事，而在蘋果內部被稱作“泰坦”的造車項目就這樣開始被業界默認——這就是事實。

 2016年，馬斯克在接受BBC采訪時表示蘋果正在打造自己的電動車，雖然也可能是猜測，但從蘋果在汽車界雇傭技術人員、以及在加利福利亞州購置地產的種種跡象表明，蘋果確實有意于電動汽車項目。

　　直到2017年，庫克才暗示蘋果正在研發自動駕駛技術(還未明確表態)。之后，關于蘋果造車的消息就始終斷斷續續、遮遮掩掩，加上官方保密工作做得極好，流露出來的消息可謂極少。所以直到今天，我們除了常見的CarPlay系統外，蘋果在汽車領域能被傳出的消息，似乎就只剩下各種不斷申請的專利了。

 2017年，蘋果CEO庫克在WWDC大會上表示“自動駕駛今后很有可能將會成為蘋果的核心技術。”并承認這可能是他們研發過“最難的AI項目”，但依舊沒有正面回答是否會自己造車。

　　那么，目前的蘋果究竟在汽車領域都做了些什么?恐怕，這也只能從蘋果近幾年的動作來猜個一二。

　　不過，專注于造車和專注于開發自動駕駛模塊其實是兩回事。
　　蘋果擁有造車愿景不假，但因為要造車就得擁有工廠和成本利潤的考慮，鑒于目前沒有任何消息暗示蘋果會在工廠方面有動作，不知是不是保密工作做得太好，又或者這被蘋果當成了一項長期計劃。所以目前蘋果的重心極有可能是放在了自動駕駛系統上。
　　但種種跡象表明，蘋果在自動駕駛領域的計劃應該并不順利。

 2018年四季度季財報顯示，蘋果在營收方面較去年相比是同期下降了5%，iPhone收入同比下降了15%，這也是iPhone營收史上的首次下跌。

　　反常的市場表現迫使蘋果在內部做了緊急調整——正所謂熊和魚掌不可兼得，蘋果開始對“泰坦”團隊進行架構重組，并進行大量裁員。所以在那一段時間內，業內開始爆料：“泰坦”團隊可能面臨解散的消息。

　　只是，為何要拿“泰坦”開刀?難道自動駕駛這個方向錯了?
　　基于好奇，小編在網上扒了很多資料，但原因多歸于兩類：一是出于研發投入和盈利成本的考慮;二是蘋果的自動駕駛技術在業內的競爭情況可能并非頂尖。當然，主要原因還在于后者。

　　研發投入是極其燒錢的，這個自然不必多說，就拿賣得最好的特斯拉來做對比，從它2003年成立以來，也僅僅是在今年才開始“接近實現全年盈利”，也就是說，如果沒有十多年的隱忍和付出、沒有資本的持續積累，想要“獲利”確實是難事。繼而，如何降低成本，是否需要做好打持久戰的準備，這都是才進入汽車行業不久的蘋果必須正確衡量的一個問題。
　　當然，財大氣粗的蘋果是有底氣和實力走這一步的，但關鍵在于，蘋果的自動駕駛技術是否能做到業內領先，這才是決定它能否持續發展的一把度量尺。

　　但可惜的是，根據2019年美國DMV(加州機動車管理局)發布的自駕車脫管報告的數據顯示，蘋果每1000英里報告了871.65次脫管事件，平均每1.1英里一次，而對比參考Waymo的汽車1000英里只脫離0.09次，每11154.3英里才脫離一次。基于此，很多業內人士都紛紛猜測，蘋果還處于自動駕駛實力的入門階段。事實證明，蘋果在那一年的Navigant Research發布的自動駕駛競爭力排行榜中，排名也一度墊底。雖然，這些報告并非意味著絕對權威，但也具備一定參考價值。

　　可是，蘋果差在了哪里?
　　我只能說術業有專攻，蘋果作為這一領域的新進入者，雖然在汽車領域的成就還落后于競爭對手，但這極有可能是和當初制定的項目目標有關——從當初的團隊組建來看，蘋果在動力電池領域(比如招募A123的頂級研發工程師)、汽車研發設計領域(比如招募特斯拉工程副總裁克里斯·波里特、阿斯頓-馬丁的首席工程師Porritt、菲亞特克萊斯勒高級副總裁道格·貝茨等)、自動駕駛領域(最典型的就是特斯拉autopilot項目負責人JamieCarlson轉投庫克門下)等都想有大作為，這也一度表明，蘋果的汽車項目在發展之初雖然人才濟濟，但其實是缺乏明確目標的，所以這也導致了后續發展應該是走過不少彎路的。

 特斯拉前車輛工程副總裁克里斯·波里特當時跳槽去蘋果在業內引起了不小的關注，他曾在特斯拉負責研發Model S和 Model X。

　　而再參考蘋果近幾年申請的專利以及裁員情況來看，蘋果應該是及時調整了研發方向，只不過“泰坦”團隊應該并非如外界傳的那樣說是解散了，而蘋果應該也并未退出汽車領域，只是進行了相應的架構調整。