全車冗余/激光雷達 長城汽車L3自動駕駛會多智能？

　　【太平洋汽車網 行業頻道】最近這幾年，車企都喜歡說自己是一家科技出行公司，沒拿出幾張自動駕駛的藍圖都好像落不下面子，豐田、大眾、通用等巨頭無一例外。

　　而作為主流的自主品牌，長城也在2020年的倒數第二天交出了最新的自動駕駛升級戰略。未來長城汽車的產品有多智能？領先同行多少？

　　看完本文，相信你會有一定的了解。

　　早在今年7月，長城就發布了整車智能化技術品牌——“咖啡智能”，當時官方介紹其包括智能駕駛、智能座艙兩大系統，如今長城汽車在此基礎上增加了“智能服務”。

　　這里的“咖啡”寓意著長城汽車的自動駕駛能讓司機在車上，安心安全地喝完一杯咖啡，這可是億萬打工人夢寐以求的場景。

　　在長城汽車的藍圖里，這樣的夢想很快就可以幫我們實現。在12月30日的這場活動上，長城汽車發布了全新“331”咖啡智駕戰略：即三年時間達到用戶規模行業第一、用戶體驗評價最好、場景功能覆蓋最多的三個領先以及智能時代自動駕駛的領導者。

　　具體來講，長城汽車的咖啡智駕將達到L3級別自動駕駛，能實現高速、城市快速路的全場景覆蓋，包括避障變道、多車變道、城市自主變道，以及大車同行、錐筒避讓等。

　　技術層面上，咖啡智駕包括了四大亮點，保障自動駕駛的安全、可靠：

　　①全車六大冗余：感知冗余、控制器冗余、制動冗余、架構冗余、電源冗余和轉向冗余。

　　冗余設計由航空業延伸到汽車自動駕駛，當一套系統出了問題，另一套系統也可以及時補上來確保安全，但礙于成本問題，量產乘用車鮮有應用，全球首款真正自動駕駛全冗余量產平臺可算是全球首款真正自動駕駛全冗余量產平臺。

　　②配置激光雷達：配備車規級的全固態激光雷達，實現0.05度角分辨率，可識別130米范圍內安全隱患，性能是市面上普通無人車機械激光雷達的5倍。

　　③NOH高速自動領航輔助駕駛（Navigation On Highwaypilot）功能，借助5R（毫米波雷達）+5V（攝像頭）+12U（超聲波雷達）以及激光雷達的方案，能實現大部分高速路段的完全自動駕駛。

　　④AEB自動制動系統，目前能提供AEB車輛、AEB行人保護、AEB自動車制動，未來還將新增AEB十字路口、AEB轉彎、AEB行人避讓等功能。

　　此外，咖啡智駕獨創了一個叫“AIFEED"功能，通過人工智能算法，可主動學習并適應用戶的駕駛習慣和用車場景，并可感知用戶的用車痛點，從而降低使用成本。

　　至于什么時候能量產搭載，官方也給了明確的時間表：

　　咖啡智駕將在2021年初率先搭載在WEY品牌旗艦車型；
　　2021年下半年開始應用在長城汽車其他品牌車型上；
　　2023年實現中國場景覆蓋最多的L4級自動駕駛；

　　從頭部新勢力推出領航輔助功能，L3級自動駕駛技術涌現，智能汽車概念股齊漲的形勢來看，2020年無疑是智電汽車的元年，而2021年將是爆發年，越來越多的高級輔助駕駛將會走進普通消費者的視線，長城汽車會是其中的一員。

　　L3級自動駕駛礙于法律、成本等問題還沒有正式落地。在今年以來，廣汽新能源Aion LX、長安UNI-T推出時都先后宣稱自己是全球/國內L3級自動駕駛，而長城的自動駕駛水平跟他們相比如何？不妨從最直觀的視覺傳感系統來粗略判斷一下。

　　對比可以看出，長城的咖啡智駕除了配備豐富的傳感器外，最大優勢在于激光雷達和全車冗余。

　　激光雷達是最近備受關注的傳感器，除了小鵬、蔚來、智己汽車先后宣布將激光雷達引入到量產車。激光雷達天生就擁有高分辨率、強穿透抗擾、全天候工作的優點，使得自動駕駛更加高效安全，越來越成為中高端自動駕駛汽車的標配。

　　冗余設計由航空業延伸到汽車自動駕駛，意思就是當一套系統出了問題，另一套系統也可以及時補上來確保安全，但礙于成本問題，量產乘用車鮮有應用。長城汽車的咖啡智駕可算是全球首款真正自動駕駛全冗余量產平臺。

　　至于咖啡智能領先多少，還得結合軟件算法水平和場景應用而已。畢竟廣汽新能源Aion LX、長安UNI-T等準L3自動駕駛系統其實都有一定的限制條件，比如長安UNI-T規定速度低于40km，駕駛員才能“脫手脫腳脫眼”，而Aion LX則要在覆蓋高精地圖的道路才可使用。

　　所以離開場景談自動駕駛，其實都是耍流氓，更不能以級別高低來單一地評斷水平。但根據以上客觀事實和時間節點來講，咖啡智駕可算是領先在絕大部分自主品牌之上的。

　　早在2009年，長城就開始車輛智能化技術的研發；2015年首次對外展示了L3級智能駕駛技術；2017年發布了 “i-Pilot智慧領航”自動駕駛系統；2019年，展示了L4級別的城市智能駕駛、5G遠程無人駕駛、全自動代客泊車等智能駕駛“黑科技”。

　　再到今年宣布“咖啡智能”技術品牌的誕生，長城汽車的自動駕駛布局已經走過10年有余，今年正正是躬身入局的攻堅之年。

　　年中，長城汽車以一部《長城汽車挺得過明年嗎》火速出圈，講的是長城回顧過去三十年的成績，用“反思”代替“慶祝”的故事，董事長魏建軍心生滿滿危機感，多次在公開場合直言“傳統車企不變革，就等于自我滅亡”等言論。

　　于是，我們在今年能頻繁見到長城汽車的各種戰略發布會，比如發布了集燃油/純電/混合動力/氫燃料電池四種動力方案的智能模塊化技術平臺——長城·檸檬、智能專業越野平臺——坦克·WEY。

　　而對于現在要談的咖啡智能，長城汽車更是專門設立了“一級部門”——數字化中心，包括企業數字化中心和產品數字化中心，業務囊括智能駕駛/智能座艙/數字化營銷平臺/數據中臺/用戶運營平臺，可以說數字化中心已經成為長城汽車在智能化/數字化的中樞神經。

　　數字化業務整合/組織架構變革已經成為車企轉型的趨勢，大眾在2019年就成立了獨立軟件部門Car.Software，豐田也有研究院高級研發公司（TRI-AD），國內的上汽/長安等也有獨立的軟件部門，為的是將在軟件定義汽車的時代下，不被互聯網科技公司瓜分紅利。

　　當然，再強大的車企也無法完全獨善其身，尤其是在功能越來越復雜，零部件越來越多的情況下，找到志同道合的盟友是如此重要。

　　長城汽車與BAT互聯網巨頭達成深度綁定，與騰訊合作智能座艙、數據中臺、數字化用戶運營；與百度合作小度車載OS；與阿里就高德導航和LBS大數據合作。

　　與此同時，長城汽車也和中國三大通信運營商電信、聯通、移動合作，華為和高通也正是加入其朋友圈之列。

　　高通將為長城汽車2022年推出的高端車型提供Snapdragon Ride平臺，算力可達700+TOPS，為實現L4/L5級別或更復雜的全場景自動駕駛能力預留充足的硬件能力和算力冗余。

　　華為將為長城汽車提供以MDC為基礎的高算力智能駕駛計算平臺，比如L3~L4級別的華為MDC 610平臺。

　　在長達1個多小時的活動，長城汽車的數字化執行官李鵬說到：“智能汽車發展過程中，如果我們一直跟隨特斯拉，我們將永遠無法超越特斯拉。”

　　就像那句老生常談“最大的敵人永遠是自己”，亦或者能真正戰勝冬日賴床的永遠都是那個自律的自己。

　　在李鵬看來，在產業互聯網時代，C2C（Copy to China）這種商業模式是行不通的，從馬車到諾基亞，無數次變革證明顛覆你的永遠不是你的對手，而是思維模式。顛覆和切斷認知封閉、慣性思維和路徑依賴，是走向轉型創新的第一步，無論對于那一個在變革浪潮下的車企都適用。（文：太平洋汽車網 曾惠君）