2021汽車行業趨勢回顧：續航內卷 國潮亮騷

　　【太平洋汽車網 行業頻道】2021年過得真快，仿佛剛學會從各種試駕協議右下角寫“2021”而不是“2020”沒多久，又要改成“2022”了。

　　2021年的車壇并沒有太多驚天地泣鬼神的大事，每個月都要爆大事件的新勢力井噴期已經過去三四年了，現在我們對電動汽車、智能汽車、新勢力都已習以為常，大家逐步接受了這些新事物，消費變得更加理性，大放衛星的車企騷操作也減少了很多。

　　多余的話不多說，我們來回顧一下2021年汽車行業的一些新的發展趨勢。以下觀點并無定論，大家從不同角度來看會有不同的想法，因此下方內容并非下定論，而是拋磚引玉發起更多討論：

　　筆者從2012年開始寫過很多關于特斯拉的文章，贊了他們非常聰明的商業模式、精妙的電控系統，也吐槽了他們很不靠譜的品控和服務、很不專業的公關。

　　不同消費者對特斯拉品牌的評價有著非常大的差別，但有一點是肯定的：伊隆創立的特斯拉品牌對中國電動汽車產業的建立和擴大作出巨大貢獻，一來特斯拉分享了部分專利并催生了大量中國造車新勢力，二來特斯拉入華之后連連降價逼著中國電動車產品價格更加親民。

　　這讓傳統汽車品牌如鯁在喉。奧迪e-tron這臺中大型電動SUV標配408PS動力，做工遠超包括特斯拉之內的任何新勢力，進口版最終清庫存的時候40萬以下能開走；寶馬iX3一開始錨定50萬區間，官降7萬之后還繼續有終端優惠，現在比汽油版X3更便宜了；Taycan成為保時捷中心唯一有優惠的，現車也不少。

　　筆者上月在三亞試駕奔馳EQS，我們找人少的地方拍了幾天，但海棠灣嘛總能遇上路人甲乙丙丁。我一方面阻止他們拍攝外傳（保密嘛，當時還沒上市），一方面又試探性問大家心理價格，八成的圍觀群眾都不相信智能電動車可以賣到百萬級，一位姐說：“特斯拉現在都不用三十了。” 可見，現在特斯拉已經成為電動汽車市場定價標的物了，再高端的產品都很難再讓消費者接受高溢價，這可能也是所有豪華品牌在電動化道路上要克服的一個重要課題。

　　我開了三天的EQS450+，自己很喜歡這臺車，它讓我不再糾結這是不是電車。電驅動系統只是實現方式，而奔馳的目的是讓車子更好開更靜謐，而奔馳S級同級的用料和工藝讓EQS比Taycan還豪華一截。

　　只是現在賣車模式已經完全轉變了，以前大家都要在經銷商磨幾次才結賬，現在甚至沒見到車就盲訂了，大家對著一堆參數就開始想這車怎么怎么好，這時候豪華品牌就很吃虧了。8萬塊的眾泰和800萬的勞斯萊斯，配置表上都寫著“真皮座椅”，能一樣嗎？消費者可不管。

　　所以，豪華品牌在電氣化時代需要迎接的溢價挑戰很大，我一直堅信e-tron、EQS這類型好開、精致、可靠的豪華車會有自己的市場立足點，因為這個級別的汽車用戶不會因為電費比油費便宜而購買電車，他們需要的是更豪華更舒適的質感，這是傳統豪華品牌的新一輪產品確實能提供給高端用戶的，而市場還需要時間進行培養。

　　到蘭博基尼（2025年之后推出第一款純電蘭博）和賓利（2030年全系純電）都全面電動化之后，請問還有人會覺得“電動車”就等同于“用電特別便宜的通勤買菜車”嗎？

　　當前，主要的合資企業在華均有研發機構，畢竟中國已經連續12年成為世界第一大汽車產銷國（把2021年也算上，數據沒公布但板上釘釘）。

　　2021年在華設立新研發機構的車企有北京現代（中國前瞻數字研發中心丨上海）、北京奔馳（戴姆勒集團中國研發技術中心丨北京）等等，此外保時捷也已承諾2022年在華設立研發分支機構。

　　看下表，筆者僅僅統計了德國四個豪華品牌的在華銷量，就已發現中國居然同時是四個品牌的全球最大單一市場。

　　在中國硬推三缸機的長安福特、東風日產吃夠了苦果，“尊重中國消費者的選擇”才是車企要走的正路。筆者認為，中國市場有以下特色，需要合資與進口車企鉆研的：

　　1、年輕：非常非常年輕。5系中國車主平均年齡35歲，718中國車主平均年齡才32歲，瑪莎拉蒂品牌中國車主平均年齡34歲！要知道瑪莎拉蒂全球客戶平均年齡都50歲開外了。

　　2、喜歡大車：記得十年前雅力士還賣十一二萬嗎？早賣不動了，小車子造得再精，也遠遠不如一臺粗糙的大車好賣，現在寶馬X1的后排能裝一頭牛犢，誰管你塑料件邊緣是不是割手。

　　3、喜歡SUV：中國汽車市場銷量井噴的那些年，境內公路狀況還沒跟上，很多地方路面不好走，所以消費者需要車身通過性更強的車型，而且全家往往只有一臺車，買車的時候需要考慮多功能性。

　　4、對品牌看得非常重：中國人很喜歡給人下標簽，這樣子可以不用思考就直接得出對這個人的所謂判斷。我們不喜歡純品牌營銷，但消費者就吃這套。

　　5、注重設計：不少新晉消費者都是家庭當中第一個買車的人，這一代人才用上汽車，本身也不是機械專業汽車專業出身的，對汽車產品的了解僅限于表面，信一半廣告說的，信一半親戚說的，就把車買了。

　　6、注重智能：因為中國汽車消費者平均年齡小，大家都成長于智能互聯時代，所以對智能配置有很高的認可度。

　　7、對電動化抗拒程度不高：因為ZF和車企們的大規模宣傳，大家都給電動車型貼上了環保標簽。

　　8、注重車企道德水平：中國文化框架下，道德水平是很重要的上層建筑，比如族長、官員、皇帝的道德水平都是民眾對其認同感的重要組成部分，一個皇帝可以懶惰，但絕對不能不孝。因而，海外車企們都非常注重在華開展社會公益慈善活動，希望贏得更廣泛的群眾認同，要讓購車者和購車者周邊的人都知道這是一家道德水平高尚的好車企。

　　2021年的電動車行業非常卷，在電池技術并沒有得到瓶頸突破的前提下，大家已經把電池堆到130kWh甚至更高，700km若等閑，1000km不是夢。

　　堆電池會產生一個更大的問題，運載越大越重的電池包，就需要耗費更多的電量，因為超長續航電動車從誕生之初就很不環保，所以周遭朋友邀請筆者幫忙推薦電動車時，我都會詳細詢問對方的出行需求、用車場景（氣溫很重要）、充電條件，再給出推薦項。

　　2021年的車壇還有一件大事，我們推出了一項名為CLTC的續航標準，只有我們中國自己用。

　　從上表可以看到，最嚴苛的EPA和最寬松的CLTC之間，差了三成的續航值，也就是CLTC續航打個七折差不多就是EPA續航，EPA電耗打個七折差不多就是CLTC電耗。

　　CLTC（China Light-duty Vehicle Test Cycle）全稱叫中國輕型汽車行駛工況，基于國內41座城市、3832輛車型樣本進行標定。雖然CLTC和WLTP都用了30分鐘采樣時間，但CLTC不開空調且最高車速只有114km/h，采樣里程僅僅14.48km，換算一下平均時速低至28.96km/h，低于NEDC那個對刷續航友好的34km/h低速，更遠低于WLTP的46.5km/h。 不開空調，平均時速還低了17.54km/h，測了個寂寞……

　　下圖是幾種NEDC（藍線）、WLTP（紅線）、CLTC（綠線）工況循環的對比圖，可以看出CLTC（綠線）平均時速遠低于WLTP（紅線），非常有利于純電動車刷續航成績。

　　換算到實際場景中，特斯拉 官網上的Model 3 ?Performance，續航就已經從之前的NEDC 605km變成了CLTC 675km，在未更新任何硬件的前提下，標稱續航漲幅11.57%。

　　為什么我們需要CLTC呢？

　　可能吧，我只說可能哈，咱是為了更好地推廣純電動車，給消費者更多的消費信心，所以同一臺車在CLTC工況循環下的續航成績要高一大截，但對于消費者而言，度量衡不準的時候，會更加迷惑和不信任。

　　我國疆域廣闊，是一個跨溫度帶的大國，CLTC會讓北方冬天用車和南方夏天用車的用戶都患上續航焦慮癥，掉續航速度比NEDC還猛。

　　2021年，各家車企都在拼傳感器數量，但L3法規遲遲沒能落地，多數廠家現階段都只能不斷畫餅，連畫餅都卷得不要不要的。

　　雖然最近每年都有車企說當年是自動駕駛元年，但2021的確有所不同，SAE L3級自動駕駛關鍵設備——激光雷達已經入局，整個智能汽車行業迅速卷起來了。這個情況就像這幾年突然市面上冒出一堆所謂的“靜電耳塞”一樣，原來是國內某個揚聲器零部件制造商產出了一大批廉價的靜電微單元，于是大小自主品牌耳機廠都蜂擁采購，靜電市場一下從藍海變紅海。

　　為什么自動駕駛領域和智能汽車領域突然就進入傳感器內卷狀態了呢？因為L3及以上對數據精度要求更高，正好碰上激光雷達大降價。

　　特斯拉從開始弄AutoPilot的時候就宣布不會用激光雷達，當時沒有車規級激光雷達產品，后來出現了也要半臺Model S的價格，馬斯克一不做二不休直接放棄激光方案做純視覺。特斯拉這么頭鐵是因為先發優勢和規模優勢，你想想，自動駕駛公司要給車配安全員，而車企賣的智能車也是測試車的一種，省了安全員和五險一金，數據源源不斷。路上這么多跑著的特斯拉給它搜集大數據，而卷積神經網絡和深度學習這些算法功能都必須依賴大數據。

　　后來特斯拉整出了FSD，蔚（來）小（鵬）理（想）也清一色推出高速領航功能，新一輪的自動輔助駕駛內卷開始了。

　　買車的人當然喜聞樂見，當年見自主跟合資大打價格戰，硬把自主的技術、配置、做工弄起來了，硬把合資的價格弄下去的，“發達國家粉碎機”不是白叫的。現在激光雷達也很內卷，小鵬P5、蔚來eT7、極狐阿爾法S、智己L7這些都進來了。

　　我簡單舉幾個例子：

　　小鵬P5有32枚傳感器 = 2枚激光雷達 + 13枚攝像頭 + 5枚毫米波雷達 + 12枚超聲波雷達

　　蔚來eT7有29枚傳感器 = 1枚激光雷達 + 11枚攝像頭 + 5枚毫米波雷達 + 12枚超聲波雷達（車路協同感知V2X/增強主駕感知ADMS沒算進去）

　　威馬M7有31枚傳感器 = 3枚激光雷達 + 11枚攝像頭 + 5枚毫米波雷達 + 12枚超聲波雷達

　　寶馬iX有28枚傳感器 = 1枚激光雷達 + 10枚攝像頭 + 5枚毫米波雷達 + 12枚超聲波雷達

　　廣汽埃安LX Plus有33枚傳感器 = 3枚激光雷達 + 12枚攝像頭 + 6枚毫米波雷達 + 12枚超聲波雷達

　　因為日內瓦車展連續三年取消（2022年也不會有），全球最中立、最具風向標意義的百年汽車展會突然就沒聲了，上一次這樣子長期停擺的還是因為第二次世界大戰……

　　歐美發達國家的疫情防控能力捉襟見肘，于是全球范圍內的國際車展就剩下中國上海、北京、成都、廣州這四家了。不同的是，歐美發達國家的車展是車企對外展示平臺，現場穿西裝的多數是從全球各地趕來赴車壇盛宴的媒體人；中國的車展是各經銷商的展銷會，現場穿西裝的多數是銷售代表，而媒體人喜歡穿短褲球鞋去采訪車企CEO，在海外只有車企投資人能以這種穿著打扮跟CEO會面的……

　　疫情影響之下，汽車營銷變得更加困難。因為汽車是比較傳統的線下體驗型產品，現在很多時候車企官方組織線下品鑒會都不能超過15人一批次，多數傳播都要轉到線上進行，這一年我們開過了無數場線上發布會，最大的優勢是節能減排不用出差旅不用熬夜加班，最大的劣勢是大家采到的材料都是一樣的，最終只能看圖說話把文章寫出來，全網內容千篇一律沒啥特色，畢竟沒有誰真正碰過真車。

　　在經銷商層面，由于多數經銷商沒有專業的橫屏長視頻制作能力，于是開始卷短視頻和直播。短視頻和直播不是爛東西，只是現在很多經銷商層面的短內容都往三俗（庸俗、低俗、媚俗）方向走，而短視頻內容平臺又特別喜歡挑戰法律法規底線，畢竟三俗對于賣車的和短視頻平臺都是流量密碼，于是終端營銷就變味了。

　　在營銷變味方面，傳統車企和新勢力是一致的，而且傳統車企還在不斷學習新勢力的優勢，比如開始在市中心鋪體驗店，汽車經銷商離消費者越來越近。

　　引用郭睿老師的話：“讓用戶成為粉絲，打開了車企社群營銷的新途徑。活躍的車主社群影響的不僅是用戶本身，更可以覆蓋用戶身邊的更多潛在消費者。合理的社群激勵政策能夠激發用戶的活躍度，也可以讓用戶拉新變得更加積極，同時表面了直接返利可能存在的潛在風險。而車企自有的專屬社群，也可以直接面對用戶，進行專業高效的答疑和問題處理，減少因溝通不暢帶來的公關危機。甚至在車企面臨公關危機時，忠實粉絲自發的維護品牌形象的行動也能夠幫助車企化解可能的嚴重后果。

　　在“產品驅動”的時代，車企生產什么，用戶就購買什么。這樣的生產模式考驗這車企決策層對于未來發展走向的洞察力，一旦判斷失誤可能帶來難以挽回的嚴重損失。而數字化時代，車企可以直面用戶，也能夠更準確的把握用戶需求和市場走向。同時汽車平臺化，生產線柔性話生產技術的發展，也幫助車企能夠對用戶需求、市場波動做出更加快速的響應。甚至，通過及時的雙向溝通，可以讓用戶參與到車輛更早期的規劃設計當中，讓用戶共建成可能。

　　而這也考驗著車企在信息化、大數據、云計算等方面的能力，數字化不僅是能夠快速的獲得用戶的反饋及數據等，更要在企業內部將數據庫打通，通過更加完整的數據分析，對用戶需求、市場變化、輿情走勢以及競品發展等有一個更為宏觀的分析。快速的市場響應，個性化的智能服務將會是智能型車企在數字化時代的決勝關鍵。”

　　經過了2020/2021兩年的磨難，多數新勢力都倒閉了。反而被罵了多少年“即將倒閉”的蔚來，最終還是活下來了。小鵬和理想也被質疑了多少年，現在小鵬新品連發（G9還是可以期待的），理想一臺車月銷能過萬（但后續車型不知怎樣了）；之前同樣不被看好的哪吒、華人運通、極狐、雷丁、零跑等等，也都還存活著；之前筆者一直認為大有可為的威馬，現在卻活成了二線新勢力，走不上量了。

　　其他？基本都清盤了。

　　一邊是大批大批的倒閉，一邊是根本沒造車經驗的各種財團宣布造車，我們往深處看會發現 “造車”其實不是醉翁之意，而是上市搜刮散戶金錢的慣用手段。

　　我一直都不排斥造車新勢力，甚至也推薦過不好使用場景特別合適的朋友親戚去購買，但最近兩年新勢力的宣傳勢頭實在太強了，在很多平臺上的風評已經演變到不買新勢力就是守舊派保皇黨、不買新勢力就是不支持中國產品、不買新勢力就是不懂車、不買新勢力就是不環保不節能，不買新勢力就是給國外資本家送錢。

　　問題是，哪家開公司不是為了盈利的呢？君可知，多數新勢力都以股票上市為公司的最大里程碑（創始團隊財務自由為最大里程碑），而大眾不是，本田不是，豐田不是，通用不是……

　　這里再次提到保時捷博士的外孫，我認為世界上最完美的車企老板費迪南德·皮耶希，在他麾下的大眾集團，卻以下面這些節點作為公司品牌歷史的里程碑：保時捷917贏得了勒芒冠軍，并且橫掃車壇數年；奧迪Quattro S1贏得WRC冠軍，并且橫掃車壇數年；威航成為世界最快量產車，并且橫掃車壇至布加迪Chiron誕生；大眾XL1成為世界最省油的汽車，并且橫掃車壇至今。

　　再看看通用，半個世紀之前造出了月球車，提供給阿波羅計劃的15/16/17號飛船，讓人類登陸月球有了交通工具。

　　再看看大家嘲笑的本田，它制造了超過一億臺超級幼獸摩托車，為全球一億基層群眾提供了可靠便宜的交通工具。

　　這么說哈，中國造車新勢力引起一大波國潮，我們在電氣化、智能化的造車新方向上找到了新的民族自信，讓全世界知道中國人也是會造車的，而且不比你們歐美老牌工業大國差到哪里去，某些細分領域甚至已經超越你們一頭。

　　另一方面，頭部的傳統車企坐擁500-1000萬輛年銷，資金鏈根本不愁，研發新能源的錢都是幾百億幾百億砸，傳統車企全新純電動平臺造出來的車在品控上比較可靠，就是智能化上面差了點意思。

　　市場這么大，光是新勢力或者傳統車企都吃不完，兩者不然會長期共存，各有千秋。沒必要罵死哪方才能證明另一方聰明點厲害點·，這兩大陣營都分別有造好車和造爛車的企業。

　　本身，海外芯片廠和整車廠都受到疫情沖擊，該停工的停工，該減產的減產，收入低了也沒啥錢購置新車了。

　　偏偏就有那么一個汽車生產與消費大國，他們破天荒地遏制住了疫情，GDP是所有主要經濟體中唯一正增長的。大家知道，我說的就是連續12年登頂全球汽車產/銷榜第一位的中國市場。

　　中國經濟引擎沒有停擺，內外雙循環相輔相成，工業附加值穩步提升，多數民眾收入得到了保障，人們需要買新車且有錢買新車，但車規級芯片不足以支撐中國市場的需求。

　　接下來就會出現宏觀經濟學的幾個套路：

　　1、雖然芯片廠基本上都在技術和規模上形成了壟斷態勢，但“芯片+車企”聯盟之間還是有利益爭奪的。當產能不足、利潤可觀的時候，就會選擇產能擴張，在別人無芯可用、無車可賣的時機整出一波銷量攻勢。

　　2、資本天然是逐利的，逐利的產能擴張規模必然高于實際需求。現在晶圓生產線都是24小時三班倒連軸轉的，靠剝削年輕一代怎么也肝不出個未來，必須新增產能。芯片廠新建的周期大概在1年半左右，也就是兩三年內才會出現比較明顯的產能過剩。

　　3、新增的過剩產能不一定會被淘汰，優先淘汰的是效率低、技術落伍的舊生產線。有一部分效率較低、技術較落伍、利益圈層捆綁不嚴實的芯片廠，將面臨效益低下甚至倒閉。

　　沒芯片了，地球當然轉，各位又不是智能人，怕個毛線啊。

　　車規級芯片缺貨，其實是因為資源在疫情期間被擠兌了。中國臺灣省的臺積電與聯電擁有了車規級數字芯片的先進工藝與產能，跟中國大陸 這座巨大的“發達國家粉碎機”不同，發達國家既得利益者們不怕灣灣竊取先進技術并轉化，因為他們很樂意做一個加班打工人，歐洲日本美國也就很樂意把產能轉移到灣灣或者東南 亞國家，有些核心企業幾乎全外包。

　　這就來問題了，世界上擁有這種“看似努力、看似沒技術去上進”的獨特地理人文優勢之地區/國家不多，現在過多的功率 芯片（功率半導體）與數字芯片（功能半導體）被集中在很少的幾家車規級芯片代工廠里面造，一旦有什么幺蛾子發生，比如黑天鵝新冠疫情，立刻就供不應求。別看芯片品牌多，實際上好幾個品牌都是同一家灣灣廠在OEM。

　　中國大陸會承接更多海外芯片產能嗎？高端產能肯定不會啊。發達國家對中國的集成電路產業技術封鎖是一定會繼續的了，耶穌來勸架都不好使。

　　我們得繼續發揚“發達國家粉碎機”精神。如今，中國自產自銷北斗定位芯片，讓GPS定位芯片從最高1000元一片大幅降價到6元一片。

　　還沒完，激光雷達的成本一直在跌，就是因為中國企業加入戰團了。之前好幾萬美元一顆，現在已經跌入一萬美元之內了。

　　想要把L4自動駕駛汽車上量，就必須依靠中國激光雷達企業爆產能，畢竟我們是當仁不讓的“發達國家暴利行業粉碎機”——世界上本沒難做的生意，直至海量中國人涌入，用不著多少年就卷死你。

　　車規級芯片不需要去到3nm，現在世界上多數芯片都在28nm以上（現在最缺產能的），未來幾年不會有太大變化，而我們中國已經開始生產14nm的，并不會完全被卡脖子。不過，中國車規級芯片的自給率非常低，據稱只有5%，這個數據是否真實暫時不好校對，但自給率低的確是行業共識。

　　中國大陸正在努力加大車規級芯片的研發生產一條龍，用中國式內卷給卷廢這幫牙膏廠。雖然時間需要很長，但目標是能一定達到的。以后我們就不要擔心什么韓國減產、德克薩斯韓潮、日本大火、馬來西亞疫情直接推動芯片漲價了。

　　為了應付能源鏈條的安全性難題，中國這二十年來大力發展新能源汽車，而新能源汽車又要用到更多高端的車規級芯片，如果芯片方面依然被卡脖子，我們的新能源汽車產業利潤又要被分出去老大一塊，核心競爭力依然不在自己手上，這就需要中國的高校科研力量、研發企業與制造企業在國家新扶持政策的幫助下奮戰一波了。

　　目前最重要的方向不是提升老舊規格低性能芯片的產能，而是研發更高性能、更高集成度、更低總成本的總控芯片，把現在那一大波老芯片的功能都集中到兩三枚新型芯片之上，這才是中國車規級芯片的出路。

　　很多車企喜歡把某一年當成XX的元年，比如2016/2017/2018/2019/2020都分別當過“電動汽車元年”，2021又開始被定義為“智能汽車元年”，估計2022年也要在智能汽車領域再次元一元。

　　哪年是元年并不重要，甚至新勢力與傳統車企誰在20年后的市場份額更大也不重要，重要的是老百姓有沒買到更加實惠、更加安全、更加便捷的汽車產品。良性競爭絕對是好事，續航與傳感器的內卷能讓智能電動汽車的終端售價大幅度降低。我國當年引入特斯拉作為獨資企業還給他們國內補貼，就是希望這條降價大鯰魚能讓中國智能電動汽車市場卷起來。

　　內卷就是在技術無法突破的前提下死命深耕當前技術弄到大家累死累活都吃不飽，而智能電動市場卷到后來，很有可能會有更多新技術突破內卷困擾，給這個行業帶來生機。

（文：太平洋汽車網 黃恒樂）