王傳福：讓巴菲特愛，讓郭臺銘恨的“戰術大師”

　　【太平洋汽車 行業頻道】

　　1966年，王傳福出生在安徽省無為縣的一戶農村家庭，在此之前父母已經為他生下了五個姐姐和一個哥哥。在這個神奇的年份出生，王傳福的童年卻并沒有像諧音那樣六六大順，而且如果不是家譜傳承，他還十分有可能被取一個時代痕跡明顯的名字。

　　特殊年代成長起來的王傳福堪稱異類，他老實巴交、沉默寡言卻早早就表現出來了“做題家”的潛質來，對于這種逆反的表現，王父王母喜出望外表示要全力支持。然而福無雙至禍不單行，就在王傳福13歲那年家里的經濟支柱父親因病去世，隨后中考前夕母親也離開了他，此時王傳福的五個姐姐已經相繼嫁人，妹妹被過繼給了親戚。

　　王傳福本想在初中畢業后考個中專，從而早點畢業貼補家用，然而母親去世打亂了節奏，缺考兩科讓計劃夭折，此時就只有兩個選擇：要么輟學要么上大學。老哥王傳方在這個時候力挺老弟，他對王傳福講：“無論生活多么艱難，你都要讀書，讀書才是你唯一的出路。”

　　不久后，王傳方與張菊秀結婚，兄嫂共同負擔起王傳福求學的全部費用。

　　1983年王傳福順利考取了長沙的中南礦冶學院，是當時無為二中理科班當年唯一一個考上重點大學的學生。王傳方為了弟弟順利入學變賣家產，張菊秀更是連自己的嫁妝都貢獻出來，兄嫂不僅為王傳福湊夠了學費和生活費，還帶著一歲多的女兒從老家來到長沙，就在礦院旁邊支起一個煎餅攤，糊口的同時方便照顧王傳福。

　　80年代的高校校墻內外完全就是兩個世界，大學期間的王傳福除了喜歡在實驗室里研究技術，還喜歡沒事去找人茬個舞，他舞技之好被當時的長沙高校圈所公認，他“舞林高手”的名號也因此廣為流傳。

　　大學四年，王傳福繼續保持著“做題家”的榮譽，臨近畢業時被成功保研到中國科學院金屬研究所。王傳方又再次跟隨王傳福前往北京，一邊做著小生意一邊繼續資助著老弟直到研究生順利畢業。

　　1990年王傳福研究生畢業，在導師李國勛的推薦下，留在了中科院有色金屬研究總院301室工作，并主持堿性鎳鉻鎳氫二次充電電池的課題研究，一舉突破了電池電極利用效率和電池容量的的技術瓶頸。不久后的1992年26歲的王傳福又被提拔為研究院301室副主任，成為當時最年輕的處級干部。

　　彼時被破格提升為副教授職稱的王傳福已經開始招生已經開始招收研究生，學術前途一片光明。

　　1993年有色金屬研究院與包鋼集團合作了一個項目，需要在深圳成立一家鎳氫電池制造公司，這家公司就是后來的“比格電池”。由于和王傳福研究領域密切相關，他就被任命為該公司的總經理。

　　在比格電池積攢了一定的企業經營和電池生產的實際經驗后，王傳福發現了電池行業巨大的機遇。當時即使大哥大的售價達到了兩三萬元，但是依舊供不應求，而其中一塊小小的電池價格就有著上千塊，王傳福預判電池行業將會迎來井噴：“如何將來人手一部大哥大，那價格的銷量將會達到什么程度？”

　　1995年，作為充電電池最大的供應國日本宣布本土將不再生產鎳鉻電池，王傳福立刻意識到這勢必會引發鎳鉻電池生產基地的國際大轉移，而中國電池企業將要面對的則是一個百年難遇的一個黃金時機。時不我待，王傳福果斷決定要辭職下海，投身鎳鉻電池的生產中。

90年代的深圳街頭

　　決定創業的腦門一拍，生產電池的錢從哪來？王傳福想到了自己的另一位好哥哥——表哥呂向陽。

　　與王傳福的出身相似，呂向陽也出生在安徽無為縣的一戶農民家庭，比較幸運的是他有著一位“銀行工作的父親”，他得以在16歲就接班進入了中國人民銀行安徽分行工作。呂向陽雖然沒有上過幾天學，但卻對時代有著異常靈敏的嗅覺，他31歲辭職下海，創辦融捷公司從事房地產、紡織品等傳統行業，憑借著精明頭腦和極其廣泛的人脈，他在90年代初期就積累的了大量的財富。

　　起初呂向陽并不支持身為國家干部的王傳福辭職下海，畢竟風險巨大，但是拗不過表弟的創業的決心，王傳福更是把電池行業的巨大潛力與機遇掰開揉碎講給表哥聽，呂向陽最終決定投資250萬。這筆錢可以看做是比亞迪的第一筆天使投資。隨后呂向陽還向王傳福介紹了日后比亞迪的另一位重要投資人，也是如今比亞迪的第三大股東——夏佐全。

　　當時的呂向陽可能無法預測到這筆投資將會“血賺”到什么程度：比亞迪突破萬億市值時，呂向陽家族對應持股市值為1381億元，這也幫助這位“幸運的哥哥”在許老板的神話破滅后低調晉身為廣州首富。

　　1995年2月王傳福正式注冊成立了比亞迪科技公司，創業之初比亞迪的資金與規模都十分有限，全公司只有20多個工人擠在深圳蓮塘的一間舊車間里面。與國內同行選擇買電芯搞組裝的道路相比，技術出身王傳福從一開始就把目光投向了技術含量更高、利潤也相對豐厚的充電電池核心部件——電芯上。

　　即使如此，放眼全球市場來看，鎳鉻電池電芯生產仍是一個入門門檻相對低、生產模式相對簡單的行業，過程無非就是從上游企業買來所需的配件和原料加工組裝，于是鎳鉻電池的生產線是他此時亟待解決的難題。

　　90年代，日本的一條鎳鉻電池生產線需要幾千萬元的投資，再加上日本禁止出口，王傳福不僅買得起還買不到，被逼得沒辦法的老王想出了個極具中國特色和時代特點的辦法——手工攢電池。

　　于是比亞迪開始依靠自己動手制造生產設備，把產線分解成一個個可以由人工完成的操作工序，一條日產4000塊鎳鉻電池的生產線，只需要100多萬元人民幣就可建成。

　　“我們經常算這樣的賬，一套進口設備20萬美元。按60個月折舊，一個月2萬元人民幣。如果這筆錢用來雇傭工人，2萬元可以請多少人，十幾個人難道還比不上一個機械手嗎？”

　　王傳福和他的工程師們發明出一整套操作流程和夾具，用人工替代機器，以十分之一甚至更低的成本替代了原本幾千萬元的設備投入。這種小米加步槍的的方式也徹底顛覆了電池產業的“游戲規則”，把一個資本密集型的行業硬生生玩成了勞動密集型，比亞迪的總體成本比日本對手低了40%。

　　比亞迪憑借著成本上的優勢以及不斷優化的生產工藝，迅速打開了市場，1996年比亞迪取代三洋成為臺灣無繩電話制造商大霸的電池供應商；1997年比亞迪鎳鎘電池銷量達到了1.5億塊，排名上升到世界第四位；1998年至2000年，比亞迪歐洲分公司日本分公司先后成立，銷量進一步起飛，客戶名單上也出現了松下、索尼、GE、TTI等巨頭。

　　2000年后，王傳福投入大量資金開始了鋰電池的研發，同樣得益于“人海戰術”的打法，比亞迪很快擁有了自己的核心技術，成為了摩托羅拉和諾基亞第一個中國鋰電池供應商。2001年，比亞迪公司鋰電池的市場份額就上升到了世界第四。

　　伴隨著電池市場一路以來的攻城略地，資本市場開始向比亞迪暗送秋波，于是王傳福決定順勢而為，于是2002年7月，比亞迪正是在香港主板上市，并創下了當時H股最高發行價的記錄，王傳福本人在比亞迪股份的持股比例為28%，第二年他以3.2億美元資產登上《福布斯》雜志“中國大陸百富榜”第13位。

　　2003年1月，比亞迪突然以2.96億收購秦川汽車77%的股份開始正式涉足汽車產業，消息一出，市場嘩然，香港的投資人認為王傳福瘋了，不然不會花大價錢進入自己完全不熟悉的汽車領域！他們紛紛拋售比亞迪股票，股價曾一天下跌四塊多，跌幅超過21%。

　　雖然王傳福不為所動，堅定地對外放話：“下半生就干汽車了！”但是依然有很多人不解，“電池大王”為啥非要造車？

　　其實，在21世紀初，隨著越來越多的國內企業涌入到電池行業中，競爭日益加劇，電池銷售增長乏力眼看就要進入困難時期，想要獲取更多利潤，比亞迪只能考慮適時轉型，而此時恰逢公司上市，積累的大量的閑散資金，為轉型提供了必要的條件。

　　王傳福無論創業還是上新項目，一直奉行的都是“要找一個玩家少一點的、門檻高一點的、競爭程度相對低一點的行業進入。”當時的手機行業中的眾多下游企業就是比亞迪手機電池的客戶，再去跟他們搶活就太不地道了；家電行業競爭激烈程度早已經到了白熱化，進去是找死；利潤尚可的房地產倒是還能做，但是門檻低、水還深。

　　“想來想去，只有汽車，現在是進入汽車的最佳時期”

　　契機也很快來到，王傳福在與上海的朋友閑聊時了解到，秦川汽車正在尋求收購。這家位于古城西安、出身老牌軍工企業的車企由于機制問題經營困難，但卻有著完整的生產線建設，同時還有著一款銷量不錯的產品——“中國最便宜轎車”福萊爾。此前，吉利的李書福曾一度接近秦川，但因重組成本過大放棄了；后來，財大氣粗華晨董事長仰融也盯上了這塊肥肉，可還沒有來得及行動就匆忙地退出了歷史舞臺。

　　對于收購秦川王傳福還有一點重點考慮，那就是轎車生產資質，對于這張國家嚴格控制的準生證，魏建軍打擦邊球搞了十幾年到了2008年才弄到；李書福委曲求全通過收購了一家生產囚車的車廠才拿到。所以王傳福收購秦川的2.96億有多少是為資質付出的，就不言而喻了。老王這一舉動也為后來的何小鵬、李想提供了靈感。

　　其實在整個2003年中國都盛行著一股“外行造車風”，汽車業的豐厚利潤在制造業里激發起一股強烈的“造車沖動”，其架勢相比于十幾年以后的“新勢力造車運動”有過之而無不及。彼時家電業、手機業甚至白酒、煙草行業都要來分一杯羹，其中出現了很多耳熟能詳的名字：美的、奧克斯、波導、五糧液、紅塔山……他們很快就被時代給教育了，只有比亞迪堅持了下來，王傳福造車不是隨大流，而是具有他獨特的想法，并且有著周密的計劃，他在等待著一個時機，一個把電池與汽車結合起來的時機。

　　新世紀初，當民營資本涌向汽車產業時，誕生了不少專屬的“經典語錄”，充滿了“人有多大膽地有多大產”的無畏，其中就包括李書福的那句“汽車不過是四個輪子加上兩個沙發”，他也在之后被冠以“狂人”的名號。相比而言，高級工程師、教授出身的王傳福是不是就應該謹言慎行一點？并沒有！他放出的炮一點也不少，“雷人”程度也絲毫不弱于長他三歲的李書福！

　　“汽車只是一個延續了100多年的傳統產業，傳統產業其實就是一個低科技產業。”

　　“汽車說穿了不過就是一堆鋼鐵。”

　　“比亞迪要在2015年做到全國第一汽車企業，在2025年成為全球第一。”

　　那些年，很多中國本土企業家都患有一種“技術恐懼癥”，他們飽受跨國巨頭們在知識產權和技術壁壘上的苦頭，而王傳福卻堪稱其中的頭鐵分子，在電池行業殺出一條血路之后，他要把成功的經驗再一次復制到汽車上來。

　　果然，僅僅兩年，比亞迪就拿出了一款重磅產品F3，這臺車最大的亮點就是性價比高、空間寬敞、外形大氣成熟、配置還很豐富，消費者僅僅需要7.38萬元就能買到一臺掛著byd標的“豐田花冠”。

　　美其名曰“逆向研發”的山寨戰術是全部中國自主車企起步階段的必用手段，他們也因此招來了抄襲的“指責”。對此王傳福的回答是：比亞迪不是簡單的模仿，我們只是站在了巨人的肩膀。他不避諱談山寨，但是堅決否認抄襲。

　　“我們的確大量使用了別人的非專利技術，但是專利技術的組合集成就是我們的創新。知識產權要尊重，但是可以規避。”

　　王傳福對于知識產權的重視堪稱那個時代中國企業家的典范，在比亞迪內部專門負責處理專利問題的人就有500之多，他們不僅幫著東家的產品規避著別家的專利，面對他人侵犯本家知識產權的行為更是重拳出擊。

　　就這樣，一臺怎么看都與花冠脫不了關系甚至部分零件都可以通用的F3，卻在全生命周期內從未收到過豐田有關知識產權方面的任何起訴。相反，這家日本汽車巨頭還自費在市場上購進F3回去里外拆解，深入研究，最終也沒有搞懂一個問題：你究竟是怎么賣得這么便宜的？

　　死腦筋的日本人只知道研究產品，卻忘了研究人，他們如果和做電池的同胞了解一下王傳福造電池的歷史，應該就不會這么詫異了。對此王傳福本人也有過總結：

　　“別人同樣的產品，比亞迪只按半價出售……比亞迪的成功基本上是靠半自動化設備加人工，以這樣的模式達到成本的降低，效益的提高。”

　　在造車領域王傳福通過垂直整合將“人海戰術”的優勢推向了高潮，所謂垂直整合簡單來說能造的都自己造，垂直一體的制造體系將供應鏈上的一個個環節進行分解，納入到比亞迪自己的制造體系體系中，進而最大限度壓縮了成本。著其中有一點不可忽視，那就是當時中國豐富而廉價的人力資源，但誰能想到當時的無奈之舉卻成為比亞迪如今的核心優勢。

　　2006年，上市不滿一年的F3就迎來了銷量井噴，獲得一季度產、銷量增幅、單一車型銷量的三冠王，全年實現63153輛的銷量，為比亞迪帶來近50億元的銷售收入；2007年，F3更是連續月銷過萬，一舉殺入全國銷量前十行列。

　　憑借著人海戰術加山寨戰術的雙重buf，比亞迪在F3后又相繼推出了F0、F3R、G3、L3、F6、M6等車型，盡管沒能出現F3這樣的爆款產品，但是王傳福已經志不在此，他有了新的目標。

　　王傳福說過，自己這輩子絕不當守財奴，他選擇把靠著人海與山寨辛辛苦苦賺來的錢投入到一個全新的領域——新能源汽車中去。以電池起家的王傳福早在2005年時就已經堅信未來世界將要進入一個電動車的時代。

　　為此他不僅投入巨資研發生產電動汽車，而且親自掛帥整合電池與汽車兩大業務，2006年6月就推出搭載磷酸鐵鋰電池、續航350km的純電動轎車F3e，又在同年開啟了e6的研發工作，2008年世界上第一批批量生產的插電式混合動力車型，比亞迪F3DM正式上市，比亞迪的DM車型在這個時候不僅可以依靠純電行駛100km，更是突破了反復充電和家用插座充電的兩大技術難關。在F3 DM發布會上，王傳福滿懷豪情地宣布：

　　“現在電動汽車的時代已經來臨，而引領世界汽車市場的不是美國人，也不是德國人，而是中國人！”

　　自從比亞迪收購秦川正式涉足造車，王傳福是信心滿滿、雄心勃勃，但是資本市場上關于他的質疑就從未中斷過，尤其是2008年金融危機席卷全球，汽車行業備受打擊的背景下，當時美國汽車巨頭通用正式宣布破產，韓國雙龍也陷入困境一籌莫展，比亞迪的日子也自然不會好過，一些基金公司分析師到比亞迪調研，齊聲聲得出結論：“這是個破爛公司！”有人甚至認為比亞迪股票應該跌到2元港幣。

　　就在這個結論得出后不到一周的時間，情況就來了個180度的大反轉，2008年9月27日，中美能源控股公司宣布以每股8元港幣價格認購2.25億股比亞迪公司股份，而中美能源背后站的正是有著“股神”之稱的沃倫·巴菲特。

　　過去，“股神”的投資更多集中在傳統行業，從不主動投資“未來的東西”，當年即使面對的是潛力無限的比爾·蓋茨，巴菲特也已“看不懂”為由，只是象征性地買入了一點微軟的股票，此番投資比亞迪一反常態的背后是他出自兩方面的思考：

　　首先投資比亞迪就是在投資中國，進入新世紀之后中國經濟的發展軌跡有目共睹，國際資本爭相進入，與此同時中國的產業結構也正在經歷著調整和升級，中國的企業正試圖擺脫靠資源消耗與低附加值的發展道路，而王傳福的企業正是其中代表；

　　其次在全球經濟形勢低迷的情況下，巴菲特也在尋求適合長期投資的新產業，于是便與專注新能源領域的王傳福對上了眼。

　　傳聞2008年7月巴菲特的全權代表中美能源總裁索科爾曾到比亞迪考察，深度了解了比亞迪公司的運營模式，期間王傳福為了強調比亞迪電池可以做到100%回收利用，當著索科爾的面干了一杯無毒電解液，讓這老外目瞪口呆，當即表示愿意投資五億美金，王傳福的回答又讓他吃了一驚，我們不要那么多，最多只給10%的股份。巴菲特在聽取了索科爾的匯報后，對王傳福的好感反而進一步加強：“這是個不想賣自己公司的人，這是個好現象”于是這筆交易的總金額最終確定為18億港幣。

　　2009年，巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋公司在美舉辦股東大會，期間78歲的巴菲特對王傳福大加贊許，席后雙方還互贈禮物：王傳福送給巴菲特一臺比亞迪F6 DM模型巴菲特回贈了一只錢包。雙方心眼顯露無疑，小王要去美國賣電動車，老巴要小王給自己賺更多錢。

　　巴菲特與王傳福的喜相逢，不僅讓之前說比亞迪是“破爛”的基金經理大跌眼鏡，更是讓另一位商業大佬破了大防，他就是富士康的郭臺銘。自從比亞迪2003年進軍手機代工領域以來，這位來自中國臺灣的巨富就與王傳福積怨頗深，雙方幾番對簿公堂早就撕破了臉，高調的股東會后，郭臺銘更是在公眾媒體面前來了個三問巴菲特：

　　一、為何投資竊取商業機密的公司？

　　二、敢不敢開比亞迪汽車上下班？

　　三、用何種專業判斷比亞迪的潛力？

　　對此，老謀深算的巴菲特理都沒理，郭臺銘落得個自討沒趣了。

　　另一邊，在“巴菲特效應”的影響下，比亞迪的股票受到了投資者的高度追捧，很快出現了超常規的暴漲，估值突破60港元大關，這不僅讓巴菲特的投資收益達到500%，更是讓比亞迪第一大股東王傳福個人資產達到350億港元，在2009年“胡潤百富榜”上躍升為中國內地首富。

　　造車初期的比亞迪似乎走不出“東方西方只亮一方”的怪圈，開始F3銷量井噴，公司卻在資本市場被定義成為“破爛”；后來受到“股神”青睞，市值飆升，產品卻又出現了問題。2008年，比亞迪出現大面積質量問題：天窗、電動車窗、離合器……能出的都出了，同時不合理的經銷商政策，讓經銷商們為了返點大量提車，最終產生了巨大庫存，隨之而來的是300家經銷商退網。

　　這一次危機讓比亞迪痛定思痛，宣布從2010至2012年為品牌的整改期，整改的關鍵就是盡量消解人海戰術與山寨戰術的影響，王傳福深知他可以靠著人海與山寨起家，但是比亞迪卻一定無法靠著他們走向偉大。

　　整改期間，重新打磨研發、測試以及生產流程，同時狠抓產品品質，完成由粗放型創業公司向專業汽車企業的轉型。與此同時，王傳福與他的伙伴們從沒有放棄對于新能源技術的研發，比亞迪后來的“技術魚池”就是在這個時候放入的魚苗。

　　蟄伏三年后，比亞迪終于湊齊了天時地利人和，將要開啟是噴發的十年。

　　2012年國務院發布了節能與新能源汽車產業發展規劃，新能源汽車企業的政策紅利期由此開啟，積累多年的比亞迪當然是當仁不讓，在B端市場其首款純電動MPV e6開始發力出租車市場，先后在深圳、太原、乃至香港等城市大規模營運；C端市場上，秦的初代車型也在這一年正式推出，由此打開了王朝系列的潘多拉盲盒；還是在這一年，比亞迪與戴姆勒各出資50%推出了合資純電動品牌騰勢，并宣布雙方在中國合作研發電動車事宜全面展開。

　　2014年當新能源紅利愈發凸顯，更多的車企開始在新能源領域一擲千金，“新勢力造車運動”也悄然興起，但是在中國市場他們注定都是追趕者的角色，比亞迪在這一年就已經實現了年銷10萬輛新能源汽車的壯舉。

　　同時比亞迪除了乘用車外電動大巴也開始在多個城市成為運營主力，這款車甚至還輸送到歐洲、美國和日本進行示范運營。

　　在隨后的2015年和2016年，比亞迪又相繼推出了唐宋元等車型，王朝系列初見規模，比亞迪也正是坐穩了國內新能源汽車市場規模的頭把交椅。

　　2017年，是比亞迪與山寨標簽正式說拜拜的一年，他們重金挖來了之前服務于阿爾法羅密歐和奧迪的沃爾夫岡艾格團隊，專屬的“Dragon Face”設計語言正是扭轉了消費者對于比亞迪車型在外形設計方面的固有偏見。

　　王傳福堅信一點，在行業平穩期，管理是第一推動因素；但是在行業變革期，技術會起決定性作用，而支撐起比亞迪近十年高速發展的核心力量正是技術創新。從踏進汽車產業那一天開始，比亞迪就比世界上的任何一家車企都更重視垂直整合，老王說過：“比亞迪不止造汽車。”

　　老牌車企頂多整合個發動機、變速箱，而比亞迪卻是從電池的供應，到芯片的研發，再到新能源整車的生產、制造以及零部件供應，都牢牢把握全產業鏈自主可控。如今比亞迪汽車、軌道交通、新能源和電子四大業務板塊不僅可以實現年復合增率55%，它更是全球唯一掌握電池、電機、電控以及車規級半導體等新能源全產業鏈核心技術的車企，

　　在比亞迪總部的展廳上有一面近十米高、數十米長的“專利墻”，其中有3000多塊專利銘牌密集排布，當中還有八個特別醒目的大字“技術為王，創新為本”。王傳福，不久前曾對外透露，“比亞迪擁有技術‘魚池’，里面各種各樣的技術，市場需要時，我們就撈出一條來。”

　　2019年中國汽車市場劇烈變化的起點，這一年特斯拉上海超級工廠動工并于同一年投產交付，“鯰魚效應”明顯；新勢力造車迎來首批交付潮，關于“蔚小理”的討論越來越多；新能源補貼大幅退坡，面向C端的新能源汽車開始上漲。

　　大潮之下怎么可能少得了比亞迪的表演，王傳福從“技術魚池”里隨便撈出了四條大魚，幾乎每個都能讓對手破防的存在：IGBT4.0代表在功率半導體領域掌握核心技術；刀片電池重新定義了安全標準；DM-i讓中國的混動打破了兩田的神話；e平臺3.0再為未來電動車的發展提供了更多可能性……　　 

　　尾聲

　　2022年是王傳福造車的第20個年頭，這一年他又迎來了兩個里程碑。4月比亞迪正式宣布徹底停產純燃油汽車，在傳統廠商中第一個與燃油車訣別；6月10日，比亞迪總市值一舉突破萬億，首次躋身全球車企市值前三甲……不過王傳福本人的生活似乎變化不大，他的名下仍然只有比亞迪一家公司，他仍會把70%的精力用在技術研發上，距離2025年還有3年，比亞迪能不能成世界第一難說，不過曾經的世界第一豐田可是已經決定在新車的中統統使用都是比亞迪的電機與電池。

　　（文：太平洋汽車 陳彥宇）