專訪廣汽研究院祁宏鐘：豐田本田不是天花板

　　3月27日，北京的天氣稍微回暖，一場業內盛大的頒獎典禮正在這里舉辦。當風塵仆仆的祁宏鐘從臺上接過“世界十佳混合動力系統”牌匾時，他的心情在激動過后又歸于平靜。激動的是，自己和團隊嘔心瀝血研發的混動系統終于被社會及行業認可。平靜的是，這已經不是鉅浪混動GMC 2.0第一次獲得大獎。從誕生之日起，它就獲獎無數。

　　回望廣汽混動技術研發之路，既有坎坷，也有輝煌。從2009年正式立項開始研制混動，再到2022年正式發布鉅浪混動GMC 2.0。廣汽研究院以十三年磨一劍的精神打破了國外混動技術的壟斷，把國產混動提高到了一個新高度。

　　羅馬不是一天建成的，任何里程碑式的突破必定有著極為艱辛的過程。廣汽混動技術背后究竟有著哪些不為人知的故事？太平洋汽車獨家專訪了廣汽研究院動力總成技術研發中心副主任祁宏鐘，聽他揭秘那段艱辛的研發往獨家

　　見到祁宏鐘時，他剛從一個技術會議上下來。一頭短發的他顯得格外干練，他快步走進專訪間。如他的同事所說，48歲的祁宏鐘是一個特別追求效率的人。

　　說起廣汽混動技術研發歷程，祁宏鐘便打開了話匣子。他說，早在2009年前后，廣汽研究院成立不久，內部成立了一個高新技術部，負責一些前沿技術的摸索。部門里有這樣一支團隊，他們就是廣汽混動技術研發的種子，也是拓荒人。

　　“當時太難了，要什么沒什么。”祁宏鐘說，那個時候提到混動，還是豐田的天下，國內在這個領域是一片空白。不僅沒有混動專用發動機，連自研的普通發動機都沒有，標定控制軟件也沒有，三電系統更是毫無頭緒。團隊向國際大廠提出了購買需求，但人家壓根不搭理，更不會按你的需求改制。

　　面對這種一窮二白的情況，團隊只能走訪全國各地，搜羅一切可以利用的資源。最終，他們在柳州機械找到了一款勉強堪用的國產發動機。雖然用現在的眼光來看，這臺發動機要多差有多差，功率小、噪音大、油耗高，但對當時的團隊而言，可謂是如獲至寶。

　　正是靠著篳路藍縷的精神，到了2009年，這群廣汽混動技術的拓荒人硬是在貧瘠沙漠里攢出了200臺以P1+P4構型打造的混合動力示范車。

　　示范車出來后，團隊成員很激動，心里想，我們終于把混動汽車搞出來了。可開過示范車后，即使在廣汽內部，也有不同的聲音。畢竟當時豐田的THS混動已經更新到了第三代，搭載這套混動系統的汽車更是暢銷全球。

　　千辛萬苦搞出來了，卻發現豐田仍舊是高峰般的存在。這群拓荒人即使窮盡當時國內所有的資源，也難以望其項背。但初生的火種讓所有人都看到了星火燎原的希望。

　　2014年，歷經5年研制，廣汽終于推出了增程式電動車——GA5 REV，這是國產增程式電動車的鼻祖之一。

　　盡管和示范車相比，GA5 REV已經發生了翻天覆地的變化。上市后，GA5 REV累計在市場上斬獲了五六千臺的銷量。至今，祁宏鐘去上海、杭州等城市出差時，仍能看到GA5 REV的身影。

　　“增程式有一些固有的缺陷，以當時的技術水平，很難徹底解決。”祁宏鐘說，當時廣汽就意識到單純做增程式沒有前途，于是就前瞻性地將原來的增程式技術方向轉為串并聯式，并于2017年推出了劃時代的GMC 1.0混動系統。而在當時，許多自主品牌還在主推并聯式，發動機并不能發電，形式單一。

　　“現在看這套系統，心里會有一種敬意油然而生，就像我們看到了開國軍人一樣。”祁宏鐘感慨地說到。串并聯式因為可以讓發動機在合適的工況介入驅動，故而效率、動力都會更強一些。搭載GMC 1.0混動系統的GS4 PHEV和GA3S PHEV上市后，總計賣出了3萬余臺。

　　雖然當時GMC 1.0混動系統在行業內獲得了極大的肯定，很多專家都給出了極高的評價。但與“兩田”相比，還是存在一定差距。

　　投入這么多人力、物力，研發出來的產品也不錯，但市場表現卻不盡如人意。還有必要繼續高投入研發嗎？研發出來的產品會比豐田的好嗎？光技術好就一定能帶來理想的市場表現嗎？面對高昂的資金、人力及時間成本，一道道難題擺在了廣汽面前。

　　就在此時，豐田又找上門來，稱愿意把THS混動系統賣給廣汽。“買還是自研？”廣汽的混動研發再一次站在了決定命運的十字路口。

　　就當人們以為廣汽會二選一的時候，結果廣汽決定全都要。在集團領導的大力支持下，廣汽選擇了引進和自研兩條腿走路。

　　收到消息的祁宏鐘很興奮，壓力也很大，他和團隊如何才能打造一款比肩甚至超越豐田的混動系統？如果走豐田的THS路線，就會發現有成千上萬的專利等著去規避，所有的路都被別人標記了。如果要繞開的話，最終會發現產品會非常畸形。

　　在困難面前，喜歡讀歷史書籍的祁宏鐘不是一個坐以待斃的人，他擅長從歷史故事里尋找解決現實問題的靈感。于是他和團隊先設定了性能指標，然后根據指標來規劃構型、設計產品。

　　聽起來似乎很簡單，但這其實是一項極為復雜的工作。為了找出最優構型，祁宏鐘和團隊采用了窮舉法，從符合要求的近19萬種構型里面一個一個排除，直到找到最優解。當時祁宏鐘和團隊成員每天加班加點，不停地排除構型、比對數據、尋找最優解。

　　但是理論最優解和實際最優解是存在差異的。就在祁宏鐘和團隊埋頭苦干時，一位國際頂尖專家找到了廣汽，聲稱自己擁有世界最先進的混動系統解決方案。祁宏鐘聽后很高興，可是當他看到那套方案后，就知道這雖然是理論最優解，但真正落地的話，還需要考慮到生產線、供應商體系、成本等因素，根本無法量產，因此他們在這之前就已經排除了。

　　經歷6個多月的艱難選型，新一代混動系統的構型終于確定，此后就進入了更加緊張的研發階段。為了實現設計指標，祁宏鐘和團隊不停地調試，光出問題的零件就裝滿了7個箱子。“幾乎每一個零件都出過問題，前前后后有幾百項過程問題，均逐一攻克。”每一次出問題，祁宏鐘和團隊就抓緊定位問題、解決問題。似乎每個人的心里都有一團澆不滅的火，不論受到怎樣的挫折打擊，都飽含熱情。

　　歷經4年，樣機做出來后，大家都很興奮，從測試結果來看，大家認為這個產品一定是領先行業的。可當祁宏鐘把這個結果匯報給集團時，沒人敢信。畢竟豐田的THS混動在業內是巔峰般的存在，其在全球有2000萬的消費者買單。

　　不過是金子總會發光。2022年初春的一天晚上，祁宏鐘正在開會。突然接到了某高層領導的一個電話。領導的第一句話就讓他差點落淚。“我是真的沒想到，你比他們（豐田）做得好。”

　　原來，這位領導當晚悄悄開著搭載了GMC 2.0混動系統的影豹試驗車跑了許久。他以前在豐田工作，對豐田混動的優勢了如指掌，也頗為推崇。但他試駕過影豹后，確實被驚艷到了。看到國產車的駕駛體驗和省油能力都超越了豐田，作為一個中國人，他的心情十分激動。

　　2022年4月，鉅浪混動GMC 2.0正式發布。一經亮相，就在業內和市場取得了巨大反響，被譽為里程碑式的“作品”。

　　“豐田本田不是天花板，我們是可以超越的。”回憶起廣汽混動系統研發的點點滴滴，祁宏鐘很是感慨。

　　從一無所有到站上頂峰，GMC 2.0的含金量十足。它首創了集成式雙電機平行軸串并聯DHT，使用了廣汽自主研發的熱效率高達44.14%的2.0ATK混動專用發動機。累計專利擁有量超400件，其中發明專利占比57%。受益于先進構型，GMC 2.0可實現純電、增程、發動機直驅1擋、發動機直驅2擋、并聯混動1擋、并聯混動2擋、駐車發電、制動能量回收等多擋多模式工作。

　　“道路是曲折的，但前途是光明的。”回首過去，廣汽研究院從成立之初就播下了混動研發的種子，歷經十余年的風吹雨打，終于從一根嫩芽長成了參天巨木。

　　祁宏鐘說，GMC 2.0混動系統能取得如今的成就，其實還要感謝中國純電車的高速發展，從而帶動了整個三電產業的進步。現在我國的三電系統已經不弱于任何國家，甚至部分領先。這給中國研發混動系統的車企提供了肥沃的土壤。從某種程度來說，GMC 2.0混動系統的成功也是中國車企在新能源賽道整體進步的一個縮影。

　　雖然GMC 2.0已經站在了曾經難以企及的高度，但祁宏鐘和他的團隊并沒有止步于此。不久之后，GMC 3.0混動系統也將官宣發布。在混動研發領域，廣汽研究院已經步入了快車道。

　　青山遮不住，畢竟東流去。曾幾何時，混動還是“兩田”的天下，而今國內混動已是百花爭艷。隨著中國汽車產業的進一步發展，相信國產混動必將迎來自己的春天。