裁員約5萬人，燃油車情結(jié)下的掙扎：歐洲汽車業(yè)的電動化困境

　　【太平洋汽車 行業(yè)頻道】從燃油時代到電動時代，歐洲汽車業(yè)的百年變革，歐洲汽車業(yè)曾引領全球汽車工業(yè)發(fā)展。但在電動化浪潮下，歐洲汽車業(yè)為何舉步維艱？歐洲汽車業(yè)曾是全球的領跑者，如今卻面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)，從燃油車向電動車的轉(zhuǎn)型，歐洲車企為何進展緩慢？高昂的能源成本、不完善的基礎設施、以及根深蒂固的傳統(tǒng)思維，都成為阻礙歐洲電動化進程的絆腳石。

　　如果你在此刻正走在德國街道上，或許依舊還能看到由大眾汽車（Volkswagen）員工組成的游行隊伍，這是自2018年以來大眾規(guī)模最大的一次罷工。12月2日上午，大眾汽車（Volkswagen）在德國多地工廠爆發(fā)罷工，以抗議公司此前提出的關廠和大規(guī)模裁員計劃，目前工人與管理層之間圍繞裁員、降薪及工廠關閉計劃的沖突正在進一步升級。

（大眾汽車員工抗議隊伍）

　　日前，德國大眾汽車集團工會領導人表示，歐洲最大的汽車制造商——大眾汽車集團，計劃關閉至少3家德國本土工廠，裁員近上萬人，并且打算全員降薪10%，以減少成本并提高競爭力。消息一經(jīng)發(fā)布，大眾汽車位于德國東南部茨維考市的工廠工人于12月2日上午9:30率先發(fā)起罷工，揭開全國性抗議行動的序幕。

　　大眾汽車裁員的背后或許可以從近期發(fā)布的財報中找到原因，據(jù)大眾汽車2024年前三季度財報顯示，今年1月-9月，大眾集團營業(yè)收入為2372.79億歐元（折合人民幣18333.84億元），同比增長0.9%，但該增長主要歸功于金融服務業(yè)務的銷量增加，而主營汽車業(yè)務銷售收入比上年同期下降1%，原因正是因為汽車銷量的減少。值得一提的是，大眾汽車今年1月-9月營業(yè)利潤為129.07億歐元（折合人民幣997.29億元），同比減少20.5%。據(jù)悉，大眾汽車人力成本目前是其他歐洲同行的近兩倍，因此在面對利潤縮減和營收增長乏力困境時，降本便成為大眾汽車的“下刀處”。

（大眾汽車2024年前三季度財報）

　　如果陷入裁員危機的僅是大眾汽車一家企業(yè)，人們會考慮是單一企業(yè)的經(jīng)營問題而不是系統(tǒng)性問題，但目前的裁員風波已牽扯到歐洲整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈。據(jù)不完全統(tǒng)計，近期包括大眾、奧迪、福特和Stellantis等4家車企和4家汽車零部件供應商（博世、舍弗勒、米其林、采埃孚）在內(nèi)的8家企業(yè)，預計將在歐洲累計裁員約5萬人。

（大眾汽車）

　　據(jù)報道，11月初，奧迪宣布計劃裁減約15%的非生產(chǎn)類工作崗位以縮減員工隊伍，此次裁員將波及德國4500個崗位；福特汽車于11月20日表示，公司將于2027年底前在歐洲和英國裁員4000人；Stellantis計劃于明年1月5日起對西班牙托萊多Assembly Complex近1100名員工實施無限期裁員；全球最大汽車零部件企業(yè)德國博世（BOSCH）11月22日公布裁員計劃，未來數(shù)年將最多裁員5500人；法國FORVIA (佛吉亞)也考慮裁員1萬人，占全體員工的13%；德國采埃孚(ZF)將在2028年之前最多裁員1.4萬人。從本輪裁員風波涉及企業(yè)和人員規(guī)模來看，不得不讓人們思考歐洲傳統(tǒng)車企面對電動化轉(zhuǎn)型存在的問題。

（米其林輪胎）

　　汽車行業(yè)不僅為人們帶來出行便利的出行工具，因為整條產(chǎn)業(yè)鏈牽扯的行業(yè)技術眾多，更是象征著國家工業(yè)發(fā)展。而汽車行業(yè)更是歐洲經(jīng)濟的支柱性產(chǎn)業(yè)，其振蕩將對歐洲經(jīng)濟帶來重大影響。據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）數(shù)據(jù)顯示，目前，歐盟汽車工業(yè)涉及1290萬就業(yè)崗位，占歐盟所有制造業(yè)就業(yè)的8.3%，為歐盟政府貢獻超過3900億歐元稅收，對歐盟GDP的貢獻超過7%。 不難看出，目前整個歐洲的汽車行業(yè)正面臨著一場風波，提醒人們需對此做出回應。

　　當市場銷量無法支撐企業(yè)穩(wěn)定的營收時，企業(yè)就會考慮通過降低成本來維持經(jīng)營，因此造成裁員的直接因素便是銷量不佳。目前歐洲車企的主要問題是內(nèi)需不足和國際市場份額受阻：歐洲市場需求不足是因為政府支持薄弱、能源成本高、充電裝置少和汽車價格偏高等多方面因素影響；國際市場則是受到新勢力汽車品牌的沖擊而丟失市場份額。

　　歐洲汽車工業(yè)長期以來代表著全球領先水平，因而存在的技術代差使得過去的歐洲車企結(jié)合發(fā)展中國家的人力和資源便可以在國際市場營利，但目前電動化轉(zhuǎn)型的滯后性卻使得這一優(yōu)勢喪失。

（Volkswagen Golf GTI 380）

　　國際市場份丟失最嚴重的就是中國市場，以大眾汽車為例，中國作為大眾汽車全球最大單一市場，2024年前三季度累計銷量205.66萬輛，占全球總銷量的31.5%，但該市場銷量同比下滑10.2%，是銷量下滑幅度最大的市場。今年1月到9月，大眾汽車全球銷量為652.43萬輛，同比下降2.8%，其中第三季度銷量為217.63萬輛，同比下滑7.1%。

（大眾汽車2024年第三季度全球銷量）

（大眾汽車2024年前三季度銷量）

　　繼續(xù)以大眾汽車的數(shù)據(jù)為例，大眾汽車另一大市場的西歐市場銷量也存在下滑趨勢，其中前三季度的銷量是輕微下滑，同比下滑0.7％，而第三季度銷量為74.3萬，同比下滑7.0％。這代表著目前歐洲市場內(nèi)部消化大眾汽車的能力正在逐步萎縮，這將直接影響車企的盈利能力。

　　盡管大眾汽車在本土市場的銷量下滑，但作為競爭對手的豐田汽車卻在歐洲市場的銷量創(chuàng)下歷史新高。Toyota Motor Europe (TME) 在2024年前九個月交付912,671輛豐田和雷克薩斯，同比上漲6%，這一成績創(chuàng)下歷史新高，并成為歐洲市場銷量第二的汽車品牌，僅次于大眾汽車。豐田銷量激增的背后的或與日元貶值相關，但這已足以證明歐洲市場面仍存在消費需求，而面對豐田汽車在自家本土市場的快速增長，如果大眾汽車不及時給出應對措施，按照這個增速，很快就要把第一的寶座拱手相讓。

　　具體來看豐田的銷量數(shù)據(jù)，豐田的整體電動化車型占比達74%，電動車型銷量同比增長7%。純電動車型銷量達到26,824輛，同比上漲19%；插電混動車型因Toyota C-HR PHEV的推出，銷量同比暴漲93%。由此可見，電動化的定義也并不局限于純電動車型，國際市場上的油電混動車型才是抓住消費者的“香餑餑”。

（Toyota C-HR Plug-in Hybrid）

　　隨著碳排放標準日趨嚴格，歐盟規(guī)定2035年起禁售燃油汽車，在此政策背景下歐洲傳統(tǒng)車企面臨著巨大的轉(zhuǎn)型壓力，但其電動化轉(zhuǎn)型的進程卻一直相對較慢，電動化產(chǎn)品的銷量也不盡人意。同時因為歐洲社會的員工福利保障制度，企業(yè)對研發(fā)人員的技術投資和生產(chǎn)成本居高不下，從而造成企業(yè)的財務壓力。這似乎不得讓人聯(lián)想到石油危機所推動的傳統(tǒng)汽車大廠面向燃油經(jīng)濟化的轉(zhuǎn)型之路，過程也是十分坎坷。

（Volkswagen Tayron）

　　整個歐洲大陸雖多處于高緯度地區(qū)，但整體消費能力更強的西歐則是多為溫帶海洋性氣候，因此低溫對電池的影響會相對較小。其中雖身處北歐的挪威同樣也是溫帶海洋性氣候，已然成為歐洲電動車進程推廣的先驅(qū)者，在挪威主要的城市以及人口密集區(qū)，充電站和充電樁的密集程度非常高，平均3~5公里就會有充電樁。而影響歐洲電動車需求的主要還是來自其高昂的能源成本和政府撤銷對電動車的補貼政策。

（歐洲大陸）

　　電動車高昂的能源成本是導致歐洲電動車需求疲軟發(fā)的重要因素。根據(jù)德國經(jīng)濟研究所數(shù)據(jù)，2023年德國汽車產(chǎn)業(yè)電費為每兆瓦時190歐元，該數(shù)據(jù)約為中國的2倍、美國的3倍，其高昂的能源成本可能受到俄羅斯天然氣供應的影響。在此背景下，歐洲各國依舊在不斷收緊對電動車的補貼政策，從而轉(zhuǎn)移到消費端的汽車價格抬高，使得消費者對于電動汽車的需求疲軟。

　　瑞典在 2022 年底取消電動汽車激勵措施，2022 年 12 月至 2023 年 1 月期間，該國電動汽車銷量立即下滑，但隨后市場大致趨于穩(wěn)定；荷蘭從2024年開始對于4.5萬歐元以下個人新購BEV車輛，補貼下降400歐元至2550歐元；早在2023年6月，英國已宣布取消1500英鎊/輛的電動汽車補貼計劃。

（特斯拉 Model Y）

　　以歐洲最大的汽車市場德國為例，德國曾在2023年 12 月中旬提前一年結(jié)束對電動汽車補貼計劃，而對于突然全面取消補貼，德國財政部發(fā)言人強調(diào)，德國政府“由于資金不足而別無選擇”。面對隨之帶來的電動車銷量下滑，2024 年 9 月初，德國政府同意采取措施，允許企業(yè)在稅收中扣除部分電動汽車的價值。

　　即使面對來自歐盟對于禁售燃油車的限制政策，歐洲傳統(tǒng)車企面對電動化的轉(zhuǎn)型進程一直較慢，不可忽視的是歐洲汽車體制帶來的時間滯后，這與美國的硅谷模式和中國的政策導向市場制度都不一樣。大眾過去全新開發(fā)一輛車型從立項到投產(chǎn)目前的時間為50個月，也就是四年多，相比中國一些自主品牌的兩年，時間要翻一倍，這自然表現(xiàn)在整個電動化進程中的滯后。

　　值得一提的是，目前歐洲傳統(tǒng)車企的燃油車業(yè)務依舊能夠帶來營利，而電動車的新業(yè)務則是處于虧損狀態(tài)，面對歷史積淀帶來的燃油車口碑和所帶來的營利一直讓歐洲車企不忍心割舍，心理上的偏愛也是其導致電動化進程緩慢的原因。

（奧迪汽車）

　　目前整個歐洲的充電樁等基礎設施分布極其不均衡，政府沒有進行統(tǒng)一地規(guī)劃安裝，電動車用戶在充電時也并不便利。截至最新數(shù)據(jù)，歐洲的公共和半公共充電樁數(shù)量超過90萬個，其中荷蘭、德國和法國是充電樁數(shù)量最多的國家，占據(jù)歐洲充電樁總數(shù)的一半以上。然而，充電樁設施在歐洲的分布極不均勻，一些國家如比利時和芬蘭在過去一年半內(nèi)增長率顯著，分別達到190%和158%，但仍有大量農(nóng)村和偏遠地區(qū)缺乏足夠的充電設施。這種不均衡的分布限制電動汽車在這些地區(qū)的推廣，并影響整體能源轉(zhuǎn)型的進程。

（特斯拉充電樁）

　　歐洲汽車業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型之路注定不會一帆風順，高昂的轉(zhuǎn)型成本、復雜的產(chǎn)業(yè)鏈以及根深蒂固的傳統(tǒng)思維都給歐洲車企帶來巨大的挑戰(zhàn)。然而，危機往往伴隨著機遇。歐洲雄厚的工業(yè)基礎、技術實力以及對環(huán)保的重視，為其電動化轉(zhuǎn)型提供堅實的基礎。只有積極應對挑戰(zhàn)，抓住機遇，歐洲汽車業(yè)才能在新的競爭格局中找到自己的定位。

　?。▓D/文/攝：太平洋汽車 丁樂）