代表提案明晰中國汽車國際化發展戰略

　　[太平洋汽車網 資訊頻道]2012年兩會現已召開，據了解，全國人大代表王鳳英就目前國內汽車產業現狀提出議案，以下為具體內容。

　　全國人大代表王鳳英2012年兩會議案建議之一：

　　建議明晰中國汽車國際化發展的戰略路徑

　　背景：國際化已成行業共識，但如何國際化卻差異巨大

　　在全球經濟一體化、資源配置全球化的今天，業界有識之士紛紛認識到，中國汽車工業要想做大做強、具備持續的發展后勁和抗擊風險能力，就必須走國際化發展之路。而從世界汽車強國，不論是德國、美國，還是日本、韓國的經驗均表明，這個國際化過程將是一個長期、持續、艱難的過程。

　　2011年，中國汽車企業的國際化發展取得顯著成績，在行業整體銷量增幅不足3%的情況下，汽車出口卻實現了49.45%的大幅增長，創歷史新高，其中轎車出口同比增幅達107%，出口整車的平均價格與2010年相比略有上浮。

　　另外，越來越多的企業在海外建立了組裝廠，以KD方式出口所占的比例進一步提升。隨著“走出去”戰略的深入實施，中國汽車企業對外投資步伐明顯加快。以長城、奇瑞、吉利為代表的國內車企拓展海外市場，建新廠、擴展經銷商網絡或者實行合資并購等一系列舉措，已將“走出去”戰略繼續向縱深推進。其中，長城汽車在保加利亞的KD組裝工廠2012年2月21日已經投產。總體而言，實施國際化發展戰略是中國汽車企業新時期的重要內容，中國企業在邁入國際市場的進程也取得了不小的進步。

　　但是，我們必須看到，目前中國汽車企業的國際化整體還處在起步階段，在海外市場基礎研究、戰略布局、核心市場進入策略，海外投資并購技巧，乃至在經營管理、資本運作、技術、人才等與國際接軌等方面普遍存在準備不足的問題。與此同時，中國汽車海外市場同室操戈、秩序混亂的局面也沒有太大改觀。企業間在海外的發展缺乏統一步調，無法實現良性互動，一些企業對于如何“走出去”、制定怎樣的國際化戰略地圖沒有清晰的概念，這些問題的存在已成為阻礙中國汽車真正實現國際化可持續發展的障礙。

　　問題：國際化戰略準備不足，海外發展風險加大

　　目前，我國汽車企業在推進實施國際化戰略中，往往是彼此各行其是，缺乏統一、明確的戰略步驟，甚至是內部同室操戈，直接導致中國汽車整體在海外發展的風險日益增大。主要存在以下問題：

　　1、中國汽車出口品質魚龍混雜，影響中國制造整體的品牌創建。國家有關部門在汽車出口的整體組織引導、出口結構協調方面力度不夠，導致中國汽車在海外市場各干各的，同室操戈、惡性競爭不斷，“國際競爭國內化”趨勢明顯，直接導致中國汽車“低價低質”的低端形象難以扭轉。

　　2、企業在海外的營銷網絡和售后服務體系建設嚴重滯后。目前中國汽車境外營銷網絡大部分依靠海外的經銷商建設和維護，大部分企業過度依賴當地經銷商。而這些經銷商往往同時代理多個企業的品牌，加上我們的品牌弱勢，導致了中國汽車企業議價能力弱，經營質量差;此外，由于售后服務網絡建設的整體滯后，售后服務不能及時跟上，進一步損害了品牌形象，形成惡性循環。

　　3、中國汽車業在海外的價格競爭優勢逐漸削弱。隨著人民幣匯率升值、勞動力和原材料成本上漲、海外市場不斷升級的產品技術和環保標準門檻約束等因素共同作用，中國自主品牌汽車的價格競爭優勢正在逐漸削弱。

　　4、企業出口的戰略和理念明顯滯后，在海外市場的經營質量堪憂。很多企業缺乏足夠的海外發展戰略支撐，在海外市場的經營理念更是嚴重滯后。一些企業由于沒有充分的海外市場調研，缺乏對出口市場的前期了解和準備，甚至對出口產品基本不做目的地的適應性改進，在營銷服務網絡和品牌建設方面都缺乏規劃，凡此種種，使得中國汽車的海外經營質量整體處于較低的水平。

　　5、研發能力不足導致 “走出去”缺乏持續性。由于研發能力不足導致產品質量、技術水平成為制約汽車企業“走出去”的瓶頸，使得一些企業在海外市場多半只能成就一時繁榮，沒有持續性可言。

　　6、海外并購存在一定的盲目性，并購風險越來越大。近年來中國汽車企業在海外并購的案例逐漸增多，但存在一定的盲目性，一些企業甚至把并購一個洋品牌當作實現自身品牌高端突破的捷徑，在缺乏足夠的并購工作基礎準備的情況下盲目出手，使得并購的成本、風險都在加大。

　　7、因關稅、技術貿易壁壘以及專利標準等原因導致的貿易摩擦增多。僅汽車零部件方面，我國就已受到10多起國外反傾銷調查，產品涉及到剎車盤、剎車鼓、汽車擋風玻璃等。下一波國外反傾銷很有可能將集中在中國的整車出口問題上，如果不能未雨綢繆，中國汽車很有可能會被迫從已經占領的海外市場退出。

　　8、發達地區市場進入難度日益加大。西歐、北美等發達地區汽車市場，排放、安全、技術等標準要求門檻越來越高，更新越來越快，且企業進入的認證過程耗時長，程序繁雜，費用高;同時，這些地區的市場飽和度較高，品牌結構比較穩定，中國企業在市場開拓過程中面臨眾多困難，從目前看，中國自主品牌汽車較缺乏大規模進入的條件。

　　目標： 規避國際化進程不和諧音，提升中國汽車海外整體競爭力

　　中國要想成為世界汽車工業強國，擴大出口和加強國際化發展是必須彌補的短板。在經歷了最初試水的海外發展階段，并具備了一定的國際化發展前提條件之后，加強國際化發展的整體戰略規劃已成為擺在中國汽車發展面前的重要課題。

　　品牌的弱勢地位始終是制約自主品牌發展的重要因素。隨著中國汽車市場發育逐步成熟，競爭日趨白熱化，自主品牌企業紛紛認識到，沒有品牌附加值就沒有持續的市場競爭力，就難以保障企業可持續的經營質量，就談不上國家汽車產業的持續發展模式。沒有自己在國際上響當當的品牌，就談不上汽車強國。在未來的全球汽車產業競爭中，中國汽車要想占有自己的一席之地，必須在全球打響中國汽車的整體品牌。國家整體品牌的打造離不開企業各自品牌的打造，更有賴于那些優秀自主品牌企業的帶頭突破。

　　我們的最終目標是實現中國汽車的強國夢想，實現中國汽車國際化整體競爭實力的有效提升。這就需要國家從產業政策引導和配套環境建設方面，給予企業以必要的方向上的指導，在政策和產業環境營造等方面給予必要支持，推進中國汽車企業穩步“走出去”，在海外高質量經營，最終實現可持續的健康、快速、良性發展，在全球建立起幾個響當當的中國汽車品牌。

　　建議：加強產業協調指導，明晰中國汽車國際化發展戰略路徑

　　國際化非一朝一夕之功，推動中國汽車產業國際化是一個系統工程，更需要統一的戰略規劃指導和行業協調。從對全球市場的基礎研究、海外市場產品技術標準、核心市場的目標規劃，到海外戰略新興市場的進入步驟，以及出口產品結構和海外營銷服務網絡的提前布局，都需要站在中國汽車整體國際化發展的角度予以明晰。

　　當前，必須抓住中國汽車海外發展的有利時機和國際新興市場的戰略機遇，使我國的汽車產業國際化發展上一個臺階。建議政府出臺更加具體的措施，規范汽車出口秩序，引導產業國際化發展，最終形成一個涵蓋國內、國外兩個市場，企業和政府及協會組織共同推進，政策支持、規范同企業自身發展相互協調的立體式國際化戰略。從而改變以往中國汽車品牌在國際市場上“低質低價”的不良形象，樹立全新的“中國制造”品牌形象，提升國家整體產業競爭力。

　　為此，綜合建議如下：

　　1、建議國家有關部門制定中國汽車整體國際化發展的戰略規劃，對汽車企業的國際化發展進行統一、有效的行業協調和規范指引。只有有了統一的戰略指引和行動計劃，才能有效避免企業間各行其是、互相打架。對中國汽車自主品牌企業來說，則需要不斷提升自身的技術研發和產品品質水平，扎扎實實的進行營銷和售后服務體系的建設。

　　2、建議國家對主要的汽車出口企業的國際化戰略布局進行總體協調指導，使每家企業的國際化運營舉措符合我國整體汽車品牌形象的共同利益。企業出口既要從長遠考慮進行整體戰略規劃，又要有明確的目標導向，尤其是明晰海外核心市場的階段性策略。“走出去”不是單一的，出口汽車不僅僅是把產品賣出去，更要做好產品售后服務，甚至是有規劃地建廠、建海外配件中心，要有規劃地塑造品牌，還應考慮到當地政府、民眾、社會的需求，了解當地的法律法規、文化風俗習慣，以及當地的資源，充分利用當地的人才、資源，實現本地化發展，并且處理好與當地媒體和政府的關系。

　　3、建議政府將汽車出口政策由貿易導向轉向投資導向。近幾年，自主品牌車企海外建廠速度加快。采取海外建廠等方式加速海外擴張，既能規避整車出口的高稅率，取得較好的成本優勢，又可以充分利用當地有利的開放政策和市場環境拓展海外業務，對于占領國外市場、提升利潤率和提升國際化水平，都有非常重要的作用。

　　4、加大對出口市場秩序的監管力度，加強對出口產品結構的協調管理。

　　出口秩序需要規范和更加嚴厲的懲罰措施。對故意擾亂出口市場、惡性價格競爭，以及極端不負責任的企業要有懲罰措施，以維護中國汽車的整體形象。除此以外，對企業出口目標市場的渠道、服務網點數量進行行業約束指導，必要時需進行硬性限制，比如要求建立直接或特許授權的零部件供應和維修體系，對于達不到一定銷售和服務體系規模的出口企業，取消出口資質。

　　5、建議有關部門加強對企業海外投資并購的業務指導和相關的信息咨詢服務支持。對于企業海外出口和在海外進行投資建廠、兼并重組，政府除制訂一系列支持政策外，建議有關部門定期發布細化的境外投資指南，協會組織也可聯合發布境外市場動態和投資信息，及時提醒投資風險。國內企業在選擇海外大的合作伙伴和貿易渠道時，政府外交部門駐各國使館可整合當地商會的網絡、信息資源為企業提供咨詢服務。

　　6、盡快出臺提高汽車出口資質門檻的措施，以國際化的考核標準加強對汽車出口企業的資質審核，促使汽車企業增強海外市場的競爭力。建議設置準出門檻，對一些出口量大、具有規模優勢的出口主體進行扶持，淘汰出口量小、實力弱的出口企業。除此以外，對企業出口目標市場的渠道、服務網點數量進行硬性規定，要求建立直接或特許授權的零部件供應和維護體系，對于達不到一定銷售和服務體系規模的出口企業，不予批準或取消出口資質。

　　7、加強行業經驗交流、業務研討，引導企業實現真正的國際化發展。國際化是一個大的概念，不僅指海外“走出去”，還應包括企業在經營管理、人才建設、技術研發、資本運作等各個方面與國際接軌。企業與國際接軌涉及方方面面，目的是提升國際化發展的競爭力，包括組織建設、經營管理、企業文化、員工素質與風貌，甚至是營銷服務網絡和對各種合作伙伴的要求，都要與國際接軌，向汽車強國的大品牌看齊。在這方面，國家應給與相應的行業發展規劃和規范指引。

　　8、鼓勵引導國內企業在海外建立自己的研發機構，整合國際研發資源提升自身的創新技術研發實力。對于國內企業在海外建立自己的技術研發機構，建議國家給予一定的政策扶持，只有把各企業的創新研發實力提升起來，中國汽車的整體產品技術與質量水平才能更有保障，才能整體提升中國汽車的整體品牌技術含量。

　　國際化發展是實現中國汽車強國夢想的必由之路。中國汽車國際化戰略路徑的盡快明晰，既是國家汽車產業持續健康發展和提升國際競爭力的內在需求，也符合是汽車企業國際化發展的共同利益訴求。

　　全國人大代表王鳳英2012兩會議案建議之二：

　　加強創新研發體系建設，實施質量強國戰略

　　背景：產品質量問題備受關注 技術研發水平較低是根源

　　質量安全已經成為眼下中國社會共同關注的問題，不管是瘦肉精、毒奶粉等關系普通百姓生活質量的食品安全問題，還是樓脆脆、動車事故等工程質量問題，還是天價海鮮、旅游陷阱等服務業“黑幕”，歸根結底都是各個行業的質量問題。

　　改革開放以來，我國產品質量整體水平不斷提升，已成為世界制造大國。但目前還存在質量發展基礎薄弱、企業提升質量內在動力不足、產品質量水平的提高滯后于經濟規模的增長等問題，這些問題制約了我國由制造大國向制造強國的轉變。亟需政府采取有效措施，引導和推動企業以世界先進水平為目標，不斷提高企業質量管理水平和產品質量水平，不斷提升我國產品和產業的國際競爭力。

　　近年來發生的與人們生活息息相關的質量問題，如食品、建筑、道路、公共交通工具等的質量問題，不僅在社會引起廣泛關注，還在國際社會產生了巨大影響，部分中國產品質量問題破壞了市場秩序和社會公正，危害人民群眾生命健康安全，甚至損害了國家信譽和形象。

　　幾乎所有的企業對外宣傳的宗旨中都有“質量”這個詞，隨著對產品質量問題認識得深入，很多企業發現，產品質量、特別是工業產品質量，不僅要在制造環節、檢驗環節嚴格把關，更需要在產品設計環節充分考慮質量因素。因為如果沒有好的設計，設計本身不是高質量的，即使制造能力再強、檢驗水平再高，也于事無補。

　　目標：以技術創新體系建設為保障 實施質量強國戰略

　　一個企業的產品質量，既關乎消費者利益，也關乎企業的生存。一個行業的整體產品質量，則關乎行業形象，也是國家形象的組成部分。

　　今年2月6日，國務院頒布了《質量發展綱要(2011-2020年)》，這是繼1996年頒布實施《質量振興綱要(1996年-2010年)》后，國務院再出臺質量發展的中長期規劃。為進一步落實中央部署，實施質量強國戰略，必須加快我國創新研發技術體系的建設。

　　好的質量，首先是研發和設計出來的。近幾年一些嚴重的產品質量問題，大多與前期設計缺陷有關。傳統質量理念則倡導通過在生產過程控制和生產之后的質量檢驗的方式進行質量管理。提出“好的質量源于設計”的國際著名質量大師田口玄一博士認為，可通過事先的“試驗設計”實現產品的最優產品組合、最優質量以及最低價格。把質量管理的理念大大提升，從源頭上解決問題。正是秉承預先設計產品質量的理念，日本汽車在上個世紀70~90年代逐漸超越美國同等產品的制造和質量水平，提升了國際競爭力。

　　以汽車行業為例，過去，國內汽車行業提技術創新比較多，對提升產品質量關注比較少，而且很少把二者放在一起。汽車行業是技術密集型行業，提升質量不僅僅是制造、管理環節的問題;從整個產業鏈來看、從長遠來看，決定汽車產品質量的關鍵因素是技術。制造、管理只能解決一時問題，重視技術研發、建立自己的創新研發體系，才是解決質量提升問題的根本之道。

　　建議：建立鼓勵創新研發體系建設和保障產品質量的機制

　　雖然部分企業已經意識到構建創新研發體系對提升產品質量的重要作用，但是這個觀念沒有在社會更廣泛領域達成共識，需要政府對技術創新改善質量的重要作用進行宣傳，更需要政府相關部門通過激勵機制支持鼓勵企業通過加強創新研發體系建設和提升技術實力，保障產品質量的提升。

　　1、 建立國家質量獎勵制度，設立“中國質量獎”

　　世界各國政府對質量的獎勵方式主要是設立國家質量獎。目前，已有88個國家設立了“國家質量獎”。為了進一步落實黨中央、國務院的部署，根據《中華人民共和國產品質量法》的規定和國務院《質量發展綱要(2011-2020年)》的要求，建議借鑒國外政府質量獎勵經驗，建立我國質量獎勵制度，設立“中國質量獎”，以此激勵我國企業不斷提高質量、追求卓越管理，增強競爭能力，推行先進質量管理理念和方法，弘揚質量先進個人。

　　2、 創建優秀品牌培育激勵機制，保障產品質量提升

　　加大自主知識產權產品的保護力度，建設有利于品牌發展的長效機制和良好環境。支持企業依托技術標準開拓海外市場，實施品牌經營和市場多元化戰略，打造世界知名品牌。建立品牌建設國家標準體系和品牌價值評價制度，完善與國際接軌的品牌價值評價體系，增強品牌價值評價國際話語權。

　　建議國務院質量行政主管部門大力推進名牌發展戰略，恢復啟動中國名牌產品評價工作。2008年迄今，中國名牌產品評價工作處于暫停狀態，各地政府、企業、社會各界對中國名牌評價工作能否繼續開展非常關注。因此建議恢復啟動中國名牌產品評價工作，采取多種措施，推出一批我國的知名品牌，并重點扶持和培育，擴大名牌戰略工作和中國名牌的影響。只有這樣才能恢復消費者對自主品牌的信心，才能增強地方政府的重視程度，促使企業更加堅定不移的提高產品質量和附加值，與世界知名品牌抗衡和競爭。

　　3.對通過研發提升產品質量的項目，給與財政支持和稅收優惠

　　通過創新研發體系提升產品質量，企業在研發環節的投入具有準公共產品特性，因為企業邊際收益小于社會邊際收益。為了增加由于企業研發創新活動產生的社會總福利，政府應該采取適當的政策措施，降低研發部門創新的研發邊際成本，以此才能激勵企業增加研發努力水平，提高創新水平。

　　政府最直接的激勵措施便是對企業提升產品質量的研發活動進行資助。我們建議政府有關部門作相關調查，出臺標準界定何種是“提升產品質量的研發活動”，并對此類活動和相關投入給予直接財政補貼和間接的稅收優惠。可設立國家發展專項資金，支持企業質量攻關。為了鼓勵科學研究和技術開發，促進科技進步，建議將原僅對外資研發中心以及國家工程研究中心、企業技術中心、國家重點實驗室和國家工程技術研究中心等機構進口科技開發用品享受免征進口關稅和進口環節增值稅、消費稅的政策延伸至省級認定的企業內資研發機構。

　　4. 將質量統計指標納入國民經濟發布指標體系并對地方政府進行考核

　　國務院統計部門會同國務院質量行政主管部門，將質量統計指標納入國民經濟統計發布指標體系并對地方政府進行考核。通過統計和考核，推動地方政府在經濟建設中由注重“量”轉變為注重“質”，真正實現經濟發展方式的轉變，貫徹落實科學發展觀。

　　5、對通過技術創新提升產品質量的企業，可樹立為行業典范進行褒獎弘揚

　　在社會廣泛層面，還沒有形成通過技術創新提升產品質量的觀念。因此，建議政府有關部門加大對通過技術創新提升產品質量的宣傳力度，在社會上樹立以技術提升產品質量的觀念，在各個領域選擇企業或個人作為典型。

　　在經濟發展的關鍵時期，設立“中國質量獎”，能極大地增強企業的榮譽感和勇于競爭的信心，提升廣大企業的質量管理理念和水平。同時，也體現政府對提高質量的主張，代表著一個國家對高質量的追求。堅持質量優先，增強質量競爭力，以質量占有市場，加強創新研發，發揮創新對經濟社會發展的影響力，促進經濟發展方式轉型，使我國更快地躋身世界質量強國之列，最終實現中華民族的偉大復興。

　　全國人大代表王鳳英2012兩會議案建議之三：

　　建議把交通安全教育納入青少年義務教育

　　近年來，隨著我國汽車工業的快速發展，汽車保有量迅速增加，讓更多的人們開始享受到汽車文明帶來的高質量的生活。但是同時我們也必須清醒地看到，我國在汽車文明逐漸繁榮的同時，也產生了許多矛盾和不和諧因素，尤其是隨著交通事故的頻繁發生，社會管理層面上出現很多亟待解決的問題。

　　近兩年的一系列事件表明，交通事故極易演變成社會事件。2011年有多起觸發公眾討論的社會事件，其本質就是交通事故。比如2歲的小悅悅相繼被兩車碾壓，十余名路人路過但都視而不見，最后拾荒老人上前施以援手，引發網友廣泛熱議;藝術家李雙江之子開車與人發生口角，隨即下車打人，在互聯網上遭到了一邊倒的譴責。這些由交通事故演變而來的社會事件，給社會主流價值觀帶來了一定的沖擊，都能在短時間內成為輿論關注度最高的話題。由此可見，交通事故無小事，特別在社會轉型期的今天，各種社會矛盾疊加，由交通事故演變出的社會事件，也正在成為社會不穩定因素之一。

　　“我爸是李剛”、“藥家鑫事件”、“李雙江兒子打人事件”等社會事件在2010年、2011年的相繼發生，體現出一個新的變化——近年來汽車消費呈現出年輕化的趨勢。隨著進入新世紀以來汽車工業的井噴式發展，越來越多的年輕消費者成為汽車用戶。在車輛保有量迅速增加的背景下，青少年汽車用戶的不斷擴大既是趨勢，也是未來很長一段時期的發展特點。但針對青少年的交通安全培訓、以及與汽車相關的素質教育還顯得非常滯后。僅僅基于駕校交通法規的粗淺教育，顯然不能解決年輕消費群體應對汽車社會所需的綜合素質教育需求。

　　事實上，青少年群體還是交通事故的主要受害者之一。由于各種因素的限制，我國道路交通安全狀況形勢嚴峻。據公安部交通管理局統計，我國2010年，全國共發生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受傷，約占全球道路交通事故死亡人數的五分之一，居世界各國之首。

　　與此同時，我國每年有超過1.85萬14歲以下少年兒童死于道路交通事故，死亡率是歐洲的2.5倍，美國的2.6倍。在涉及少年兒童的交通事故中，超過四分之三是少年兒童在路面上受到傷害，其中一半以上是由于少年兒童自身違法行為引起。中午和下午放學時段，是事故的高發時段，且事故一般發生在步行、騎車及乘車時。

　　國家統計局的最新統計數據顯示，截至2011年底，我國民用汽車保有量達到10578萬輛，比上年末增長16.4%，其中私人汽車保有量7872萬輛，增長20.4%。按照測算，2012年我國私人汽車擁有量將超過8650萬輛，百戶家庭汽車擁有量將達到20輛。可想見，未來年輕消費群體在汽車使用人群中所占比例還將進一步擴大，沒有一系列的交通與汽車文明素質教育的跟進，勢必會阻礙我國汽車社會的和諧發展。

　　我國現行教育體系中，青少年的交通安全教育相對薄弱。而處在青春期的青少年，由于自身特點，對交通環境不會給予過多關注、難以集中注意力，客觀上成為城市道路交通中的弱勢群體，極易受到交通事故的傷害。有些青少年對交通法律法規意識淡薄，交通安全意識和交通文明意識不強，他們不守法、不文明的交通行為，還對其他交通參與者造成了極大的安全隱患。

　　目前，圍繞青少年的交通安全培訓與活動，交通管理部門、基層社區、一些汽車廠商已經開展了一些工作。因為這項工作原本就處于起步階段，而且多半屬于各部門、各單位的自發行為，并不能夠使青少年的交通安全教育常態化、科學化。

　　從國際上看，歐美發達國家在義務教育階段對青少年有著多層次體系化的交通安全教育，很多國家的交通安全教育是從學齡前就開始的。比如，丹麥高度重視交通安全。當孩子兩歲半時，即開始接受交通安全教育，并被邀請加入兒童交通俱樂部;六歲時，開始在學校接受交通安全教育;八歲時開始為實現交通安全目標所應該采取的行動、預防和減少交通事故的手段和措施。瑞典的交通安全教育同樣是從幼兒抓起，當幼兒2周歲時，幼兒園對孩子進行交通安全教育，使他們掌握交通法規最初步、最基本的知識。

　　我國現在有必要為處于學齡期的青少年，聯動交通管理部門、社區、以及汽車廠商三方，開展各種方式的交通安全教育，并將交通安全教育內容寫進義務教育，使之成為一項基本的教育義務，則可以在源頭上對交通事故的發生起到預防作用，以此構建和諧的汽車社會。

　　為解決這一系列的問題，綜合提出如下建議：

　　1. 將青少年交通安全教育內容寫進義務教育法

　　建議在義務教育階段開設一定課時的交通安全教育課程。讓學生知道各種常見的交通信號、標志和標線，知道有關交通常識，懂得應自覺遵守交通規則。讓學生了解交通事業的重要性，培養學生文明交通、愛護交通設施的意識。目前，甘肅省政府已出臺《甘肅省道路交通安全監管職責暫行辦法》，要求教育部門將道路交通安全教育納入義務教育的正常教學計劃。組織師生員工開展道路交通安全教育和宣傳活動，提高師生安全出行意識和能力，并鼓勵在小學推行小黃帽路隊制。此外，山東陵縣在2008年已經在全縣范圍內將青少年交通安全教育納入義務教育范圍，各學校開設交通安全教育課，每周每班一課時，明確交通安全教育的目標，使學生交通法規和安全常識應知慮達到95%以上，并將交通安全按教育納入學生期中、期末考試內容。

　　2.在中小學普遍開展的應急避險演習科目中，加入“校車逃生”等科目

　　建議學校制定階段性交通安全教學方案，根據各年齡段展開不同層次、不同方式的交通教育工作。比如，將校車行進中遇到火災、車禍等突發事件時，如何正確逃生及避險的知識進行推廣，在有校車的學校進行普及。目前這一科目已被納入了北京市中小學生的安全培訓。上海、新疆等地也陸續開展了這項工作。

　　3.交通管理部門與中小學校以及高校合作，從一年級開始就進行行人、自行車、汽車安全教育

　　除在教室宣教外，還要到實際現場教授駕車(需達到法定年齡)，同時提倡中學生鼓勵父母積極參加安全駕駛項目。學校定期邀請交警現場教學，通過真實的錄像場面和事故現場，以及對被撞車輛情景場面的講解分析，對青少年形成警示效果。

　　4.在高校固定開設與汽車社會有關的自修課程

　　近年來的一部分由交通事故引發的社會事件，都折射出我國在汽車社會的公民素質培養上缺乏引導。為了彌補大學生這一潛在汽車消費群體在汽車社會修養上的普遍缺失，在高校廣泛設置有關汽車社會的自修課程就顯得極為重要，比如行車禮儀等等。

　　5、加強交通事故社會救助基金的執行管理，使其真正發揮作用

　　縱觀很多交通事故肇事者選擇事后逃逸、路人見死不救的現象，以及“撞傷不如撞死”的肇事者冷漠心態，其間反映出的不單是我國道路交通參與者的素質問題，也折射出我們社會公共醫療資源的及公共醫療救助的匱乏不足。

　　交通事故的受害者，不僅僅是受害者一方，不少肇事者的家庭也因此陷入困境，交通事故社會救助基金制度的建立，可以降低交通事故的傷害。

　　事實上，此前我國的道路交通安全法已出臺了道路交通事故社會救助基金制度，對搶救費用超過強制保險限額、肇事車輛未購買強制保險以及肇事車輛逃逸尚未查獲等事故中，第三人遭遇的醫療費困難給予特別經濟支持。但是，自該法生效以來，救助基金制度并未真正有效實施。建議制定更具操作可行性的相關細則，并加強對基金執行情況的監督管理，使這一制度真正發揮好它的社會效益。

　　6、加強對交通違法行為的執法管理，出臺更為嚴格的處罰措施

　　對比交通秩序好、交通行為規范的國家和地區，可以發現，這些國家往往都有著完善的交通管理制度，對于違章違法的交通行為處罰力度也非常嚴格。

　　而長期以來，我們對于文明交通行為多口頭倡導，對于違章違法的交通行為，多是運動式查處，時緊時松，缺乏持久性。

　　去年以來，對于酒后駕車違法行為加大處罰力度，開了一個比較好的頭，今后希望在違章停車、超速、逆行、遮擋號牌等違章違法交通行為方面有更嚴格的處理措施，尤其是對受害者為青少年的交通事故處理。

　　7、為應對汽車社會的加速到來，國家應有更系統、全面的基礎管理規劃

　　由汽車消費大國向汽車工業強國轉變，是企業、行業與政府的共同心愿。在全力打造汽車強國同時，構建一個和諧穩定的汽車社會，應是我們發展汽車文明的題中之義。實現這個目標，還需從能源、環保、公共安全、城市建設、道路交通，到公民基礎素質教育、法律法規與政策完善，都應有立意更高的戰略規劃，有更貼近百姓生活的、體系化的法制體系和政策規章的配套完善。這種規劃與完善，對于提升中國的整體競爭軟實力，都有不可估量的助益。