日產欲闖微車市場 做中國最大的汽車品牌

　　武林高手講究后發制人，日產似乎也深諳此道。面對咄咄逼人的競爭對手，日產中國的計劃一旦失敗，將很難在中國市場立足

　　“2009年之前，日產汽車將斥資超過1000億日元（8.42億美元），研發專門在中國等發展中國家投產的微型汽車。”日產汽車這一舉動，令業界刮目相看。

　　在日產看來，這一斥資將是今后走向低端市場與生產優質汽車間取得平衡的源泉。這是因為，在中國“限小”解禁后，微車的銷售會全面上揚，面對可能來臨的微車旺銷，這是日產有備而來。

　　“日產想進入微車市場，做成中國最大的汽車品牌，是日產雄心勃勃的目標。”資深汽車分析師陳虎山2月21日告訴《財經時報》。

　　換擋前進

　　中國微車市場“解禁”后的敏銳判斷，是日產汽車換檔之行的利器。對于2009年之前，日產汽車將斥資事宜，進一步說明日產汽車對中國市場進軍的一個新信號。

　　盡管1996年，日本陷入經濟危機，直至1999年底，日產汽車都肩負巨額虧損，由此縮減了對于中國業務的投資。但幸運的是控股日產的雷諾在2000年派出的卡洛斯。戈恩（現任日產總裁兼首席執行官）挽救了整個日產。

　　作為第一個中國的投資項目，按照戈恩的“重建計劃”，將目標瞄準了中國市場——鄭州日產。鄭州日產的調整，為日產與東風的合作奠定了談判基礎。從此，日產的中國戰略緊密地與日產全球戰略聯系在一起。

　　而在中國市場上，與同樣來自日本的豐田、鈴木相比，日產被拋在腦后。在此情形之下，日產不得不通過與雷諾結盟。到2004年中國車市陷入低谷，合資公司雙方之間的矛盾開始凸顯。2005年，東風日產開始奮起直追，一度成為中國車市的“黑馬”，實現產銷15.8萬輛，相比2004年6萬多輛的成績，整整增長了160％。2005年也因此被媒體譽為“東風日產年”。

　　根據當時雙方合作設想，“在中國合作制造一款經濟型轎車。”如今，戈恩這個設想正在提速。

　　在戈恩看來，中國市場是日產最重要的市場之一。“我們的目標是在2008年使中國成為日產的第三大市場，并且通過和東風的合作，使在中國的銷量達到50萬輛。”

　　目前，日產已成功完成了其“180計劃”（自2004年10月至2005年9月，全球銷售臺數增加100萬輛），開始實施的“日產增值計劃”中，根據這一計劃，2008年的銷售目標是420萬輛。

　　而投產微型汽車是日產在中國后發制人，成為其在中國乃至全球發展的關鍵所在。日產汽車表示，公司將開發面向中國、巴西、俄羅斯、印度這一新興潛力市場的全球戰略車。“計劃2009年實現上述地區年產約60萬輛1000cc排量低價車的目標，總投資額將超過1000億日元，將擴大與法國雷諾之間的合作。

　　為何轉型

　　“在過渡期間，中方與日產曾在市場策略、管理方式上存在分歧。”東風日產的掌門人中村克己坦率地對《財經時報》說。

　　那么，究竟是產品還是管理，給東風日產帶來了巨變呢？

　　日產復興計劃始于2000年4月，為期3年。繼復興計劃之后，日產又推出了“180計劃”。但與豐田和本田比較，日產還是差了一步。統計表明，在2001財務年度上，半年日產已實現6.3％的經營利潤率，而豐田的經營利潤率為7.7％，本田為9.0％。

　　用戈恩的話來說，“復興計劃”與“180計劃”并不單是一個計劃，而是一個重塑日產品牌的過程。“如果沒有真正發現問題，一切還只是零。”

　　事情的發展就與戈恩說的一樣，2004年的車市低迷不期而至。

　　同樣作為中方和日方合資的東風日產亦難幸免。由于中日雙方溝通成本增加，加之中國市場的變化之快，東風日產不得不將落地4年的藍鳥劃入“老車型”之列，讓藍鳥旗艦型擺脫了“豪華”的影子。

　　這一舉動被東風日產解讀為“務實”。如今，天籟與頤達、騏達上市后一直保持火爆，就是一個很好的佐證。鑒于此前不佳的市場表現，也凸現了東風日產本土化管理的重要性。

　　跡象表明，天籟、頤達與騏達的火爆，引領日產啟動“增值計劃”。

　　繼“復興計劃”、“180計劃”之后，2005年4月日產啟動了“增值計劃”， 其目標是，到2008年全球年度銷量達420萬臺，而中國則是該計劃中重要的板塊。

　　為謀求加速中國的擴張，“引進3款新車，并不是說明現在有國產計劃，但我們相信，日產的技術和產品的實力。”接受《財經時報》采訪的中村克己信心百倍。這是因為中國目前的市場，還沒有一個廠家確立固定的領先優勢，日產顯然有著很好的機會。

　　按照“增值計劃”，在2007財年結束時，日產將向全球發布28款全新型號的日產和無限品牌車，并達到全球年銷量420萬輛的目標，包括中國在內的海外市場增加35萬輛。

　　這種欲望彰顯了日產在中國的野心。“在中國這個未來全球第三大市場上，日產決不能有絲毫的閃失。”中村克己強調，日產將斥資1000億日元進軍中國微型市場，就是下一個“雄心勃勃”的行動。

　　欲后發制人

　　武林高手講究后發制人，日產似乎也深諳此道。面對咄咄逼人的競爭對手，日產中國的計劃一旦失敗，將很難在中國市場立足。

　　2006年中國汽車市場將再顯景氣，小排量解禁這一新政便說明了這一點。自從最近發改委等六部委聯合下發了《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》之后，關于小排量車的談論便此起彼伏，這為汽車廠商的發展拓寬了領域。

　　不過在短短幾年，中國微車市場的變化無常：從長安、哈飛、昌河、五菱和天津大發的“五子登科”，到長安、五菱、哈飛、昌河的“四小天鵝”，再到長安、五菱、哈飛“三駕馬車”，現在已是長安和上汽通用五菱之間的“雙雄會”。

　　據中國汽車工業協會統計顯示，小排量車在2005年銷售排行榜上已占據半壁江山，國產微型車銷量超過100萬輛，前5家企業的銷量之和占總銷量的95％以上，產銷集中度非常高；而長安和上汽通用五菱分別達到30萬輛的經濟規模，市場份額近70％。

　　一項調查顯示，目前小排量車擁有者占32.9％，大排量車擁有者占17.1％。中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光說，如果有技術做保障，小車也能做出高質量。比如在國外的一些小型車，前氣囊、側氣囊、ABS等安全設施，一樣不缺。

　　對于微車的發展前景，長安董事長尹家緒認為，微車因其經濟性、方便性等特點，一定會成為中國汽車消費的主力車型。東風日產也承認，微車是中國未來消費的一種趨勢。日產發力微車市場，同時也是日產中國計劃真正提速中國市場的一枚重要棋子。

　　盡管微型車占據絕大部分市場份額的依然還是國產微車，但說不定哪一天，東風日產的微車也會占據一席之地呢？因為日產這次計劃要在微車方面試水，鉚足了勁，就是等待這個春天的到來。