民企造車退出又一案：江鈴重組華翔富奇

　　在繼奧克斯、波導等民營企業退出汽車領域后，又一家民營企業開始選擇從國內汽車制造業撤軍。

　　日前，我們從市場獲悉，在江西省有關部門的推動下，江鈴汽車正在和華翔富奇就雙方重組進行接洽,據悉雙方擬建立一個合資公司，江鈴將擁有新公司51%股份，而華翔集團則將擁有剩下的49%股份。
 
　　這意味著自從2003年重組中興汽車開始涉足整車制造后，一直未見起色的華翔集團亦開始選擇逐步淡出造車事業。

　　江鈴控股

　　日前，江鈴汽車、華翔富奇和華翔富奇所在的江西省撫州市發改委、經貿委相關人士分別向記者證實了雙方重組的消息，華翔富奇副總經理饒慧文表示，目前雙方基本完成談判，只是尚未簽署最終協議。

　　知情人士稱，目前富奇汽車已經陷入惡性循環狀態：生產停滯，企業無力進行產品研發和市場推廣，而缺乏新品投入和市場推廣，又進一步導致車型的滯銷，這一切導致了華翔集團陷入被他人重組的命運。

　　“缺乏造車經驗，過于樂觀是華翔富奇走到這一天的重要原因。”一位參與華翔汽車事業的高管告訴記者。

　　2003-2004年間，華翔集團通過一系列的資本運作全資擁有富奇汽車，富奇雖然近年來因為種種原因日漸衰敗，但它擁有生產整車的所有軟硬件，華翔集團只用了不到1億元就獲得了一家沖壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝齊備的汽車制造廠，同時還擁有了工廠土地的產權和一個成型的產品———富奇6500及其“準生證”。

　　富奇6500是豐田4500原版模具在國內生產的大型SUV，同類產品在當時國內是一個空缺，其技術含量遠遠高于當時國內同類產品。

　　但是華翔富奇生不逢時。

　　就在華翔入主富奇不久，隨著油價的節節攀高，以及國家政策的調整，導致整個SUV行業出現劇烈滑坡。SUV不僅沒能幫助華翔突破造車業，反而越來越成為華翔富奇的一塊雞肋。

　　“目前的銷售數字大約在每月60-70輛左右，年產量大約1000輛。”一華翔富奇高層告訴記者，“而以富奇現在的規模，年產量必須在1萬輛才能保證收支平衡。

　　與此同時，根據華翔入主富奇汽車的承諾，一個年產量在3萬輛的汽車工業園已經建成投產，華翔集團急需為新建產能尋找新的出路。

　　“以華翔目前的產品、技術和資金，已經很難單獨運作富奇汽車，因此華翔集團包括當地政府一直在考慮引進有實力的合作伙伴。”

　　江鈴集團則對此表示了極大的興趣，因此雙方一直在接觸中。

　　在近日召開的撫州市人代會上，當地政府首次披露雙方重組的消息，這意味著雙方的談判已經進入了最后的關頭。

　　華翔造車心路

　　2003年5月，因為傳奇人物仰融的倒臺，總部位于浙江象山的華翔集團接收華晨名下60%的股份入主中興汽車，并通過中興汽車同時掌握了江西富奇50%的股份。

　　華翔集團是一家擁有20多億資產的大型企業，生產的桃木內飾、儀表臺總成在汽車零部件行業小有名氣，產品已經與一汽、上汽、德國大眾、美國通用等國內外主流整車廠配套。

　　“華翔當初介入汽車行業主要考慮兩點：一是看好汽車行業的前景，二是對自身優勢的信心。”一位接近華翔集團的人士告訴記者。“華翔認為以自己十多年的汽車配件生產的經驗，完全有能力把整車做好。”

　　不過汽車零部件制造的經驗并沒能讓華翔順利的掌控中興汽車，由于中興的管理層對華翔集團強烈的抵制和排擠，2004年，華翔集團決定退出中興，并通過一系列股權置換徹底與中興分手，而全資控股富奇。

　　2003年10月，華翔集團和撫州市政府簽署協議，由華翔集團通過當時其控股的中興汽車轉投資15億元，在撫州鐘嶺工業園區新建年產10萬輛整車的富奇汽車工業園，同時還將不斷注入資金，補齊設備，對現有的富奇汽車生產流水線進行技術改造，確保實現2004年年產1萬輛，2005年年產3萬輛,2006年年產10萬輛整車的目標。一期工程已經于2003年全面動工。

　　一位接近富奇汽車人士告訴記者，從進入汽車行業開始，華翔集團已經陸續投資了數億元，而產出甚微。

　　由于富奇車的滯銷，同時也受全行業民企造車熱退潮的影響，從2005年開始，華翔集團就嘗試過包括引進合資、聯營的多種方式脫手，但是這些嘗試均未能成功。

　　“我們曾經想引進國外的二、三線品牌。”一位接近華翔的人士告訴記者，為此，華翔富奇的高管甚至奔赴印度和當地的汽車企業進行接觸。不過，這一努力因為國家汽車產業政策的調整而被堵死，國家不再輕易審批新的汽車合資企業。

　　華翔集團同時又與國內的多家主流企業進行接觸，希望通過聯營或者收購的方式轉讓在富奇的股份，逐漸淡出整車制造。在這種情況下，同樣位于江西，且正式納入長安-福特大戰略正處于擴張期的江鈴汽車，出現在華翔的面前。

　　自從2003年重組中興汽車開始涉足整車制造后，一直未見起色的華翔集團亦開始選擇逐步淡出造車事業。