國家發改委要求合資外方兌現合同承諾

　　最近，北京傳來的一則消息讓不少跨國汽車公司的老板很緊張。

　　2006年12月26日，國家發改委正式發布了《關于汽車工業結構調整意見的通知》(以下簡稱《通知》)。根據《通知》中六大措施的第一項第5條、第6條要求：合資汽車企業的中外雙方不僅要兌現合資經營合同的承諾，而且企業生產新產品必須按照本企業編報的可行性研究報告或備案報告所提出的建設內容進行產能建設和生產準備，在具備相應的生產條件后，方可進行新產品認證和生產。

　　這就意味著，如果跨國汽車公司沒有履行當初承諾的可行性研究報告或備案報告，比如沒有實現當初承諾的零部件國產化率，或者沒有建設承諾中的研發中心，其新產品將不能上產品《公告》。

　　一位起草者向記者透露：“這兩條看似是要求企業按合同、章程辦事的‘規定’，實則觸動的是 CKD博弈的新話題。”

　　CKD之爭

　　2006年3月，歐盟和美國聯手針對中國開始執行的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(下簡稱《辦法》)向WTO提起申訴，與中國政府展開CKD之爭。

　　同年7月，中國海關總署發布公告，將原定于2006年7月1日起實施《辦法》中的進口零部件60%整車特征界定標準，推遲到2008年7月1日實施。

　　表面上看，中國在這次與歐美的CKD之爭中，做了一些妥協。但據知情者透露，在當年5月，寶馬總裁龐克曾兩次秘密來華，并與商務部部長薄熙來會談。此后，華晨寶馬總裁兼首席執行官施潤博突然表示：寶馬將提高零部件國產化率。2006年寶馬在中國的零部件采購額從2005年的8.7億元提高到30億元，供應商從45家擴展到83家。

　　繼寶馬明確宣布加快在中國的本土化進程后，戴-克東北亞地區首席執行官貝廷林也出面表態：為滿足中國政策，戴-克將在兩年中在中國增加8倍以上的零部件采購額，由目前每年1億美元增加到2008年以后的每年8.4億美元，用以國產配套。

　　當時曾有媒體對此發表評論，認為這是中外各方妥協的結果。

　　中國政府督促外方執行合同

　　在提高零部件國產化率問題上，汽車跨國公司為什么要主動地相繼表態？原來這些公司在中國的CKD問題上，也有“理虧”之處。

　　一位發改委的官員對記者說：“在當初簽訂合資合同時，外方做了很多承諾，但幾年下來，有些承諾并沒有兌現落實。這其中包括研發中心的設立、發動機項目國產化的實施等。”一位曾起草過跨國汽車公司新產品可行性報告的專家也告訴記者：“新產品可行性研究報告或備案報告中，本地化是核心內容之一。”

　　雖然中國政府推遲了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》中部分內容的實施日期，但是如果按照跨國公司對中國的許諾，零部件本土化等是跨國公司必須兌現的。

　　這次發改委發布《關于汽車工業結構調整意見的通知》，第一項第5條、第6條很有針對性。發改委的一位官員表示：“我們作為當初的審批單位，當然要督促這些項目的實施。”

　　“這將成為CKD博弈中國的新砝碼。”一位業內人士分析說。

　　外資公司謹慎對待《通知》

　　對《通知》最為敏感的恐怕是像戴-克、寶馬、依維柯這樣的外資公司。當記者將電話打到戴-克、寶馬(中國)公司，追問他們對《通知》第一項第5條、第6條的反應時，接電話的人幾乎是同一種態度：正在研究《通知》的內容，現在不便對此發表意見。

　　緊接著，記者又將電話打到菲亞特(中國)公司，接電話但不愿透露姓名的一位先生說：“我們正在兩條腿走路，一方面把依維柯技術嫁接到中國品牌的產品上，一方面加緊推進重慶依維柯項目的本土化進程。”

　　來中國最早的大眾與通用公司的相關人士則表示，就《通知》的內容看，目前對他們影響不大。

　　實際上，在CKD的博弈中，一些合資企業的中方態度也很曖昧。商務部一位高級官員曾在一次會議上指出：“我們汽車企業的中方一方面在埋怨‘市場換技術’的缺失，一方面又沒有嚴格要求外方履行合同。”

　　據知情人透露，商務部目前正在審查相關的外資項目。國家發改委將用產品《公告》的形式限制違規者。