新能源車離商業化更近 或將與電力分市場

　　我國新能源汽車在經歷了“奧運試用”、“十城千輛試點”之后，一段時間鮮有消息，但最近傳出新能源車已經朝著商業化批量生產方面邁進了一大步。

　　實戰：新能源車走向商業化

　　工信部的整車產品公告在7月份斷檔之后，終于在8月份推出了第193批整車產品公告和《節能與新能源汽車示范應用工程推薦車型目錄》，包括轎車F3DM和4款電動商用車，共計5款新能源汽車登上了推薦目錄，這標志著新能源產品已具備了批量“實戰”的資格。

　　因為按照財政部09年初發布的新能源車補貼辦法，能夠享受國家補貼的新能源車的首要條件，是必須納入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，而財政補貼則是價格高昂的新能源產品走向市場的一大推動利器。

　　需要特別指出的是，此次登上推薦目錄，對F3DM而言意義尤為重要，5款目錄產品只有它是轎車，獲得推薦并有資格享受補貼對它最終走向個人用戶推動不小。記者從比亞迪獲悉，他們計劃在9月份開始針對個人銷售。更重要的是這對其他企業是一種信號，將加快他們的電動車步伐。

　　此外，記者還從比亞迪獲悉，該企業的鐵電池基地在惠州已建成并可進行大規模生產，這無疑是新能源汽車真正走向實戰的一個標志。此前，比亞迪已和大眾、通用達成相關合作，為他們提供電動車電池。大眾與比亞迪的合作更涉及到了油電混合動力車和純電動車的生產。

　　不僅中國新能源汽車開始走向實戰，世界汽車制造業也在加緊新能源車的研發。記者幾日前從福特汽車公司得到消息，福特正在開發一套智能“汽車到電網”的溝通與控制系統。當安裝這套系統的電動車接入外接電源時，電池系統能通過公用事業公司傳送出的智能參數與電網進行溝通，車主通過中控臺上的“福特車上辦公解決方案系統”，可選擇車輛在什么時候充電，以及充電的時長和電費，以最終實現在任何一個停車位上都能通過插電源、刷信用卡來充電。

　　目前，首輛配備這一新技術的插電式混合動力車，已交付給俄亥俄州哥倫布市的美國電力公司。本田決定正式開始研發電動汽車，并將于2010年前期推向市場；完成對克萊斯勒的收購后，菲亞特有計劃量產克萊斯勒200CEV概念車。

　　國內在2010年實現量產的也不僅是比亞迪，奇瑞的新能源車型將全部于2010年底前實現量產；北汽福田迷迪純電動轎車將于年底前下線；長城歐拉和上汽的一款混合動力汽車也都確定在2010年上市。

　　選擇：公共領域新能源先行

　　即使新能源車已開始走向實戰，首先享受這種產品的仍將是出租、客運汽車等公共服務領域，這不僅因為國家對新能源產品的試點中規定這些公共領域將率先推廣使用新能源產品，也因為企業在這方面的技術儲備更早些，也更有經驗。

　　記者從奇瑞公司得知，繼奇瑞為蕪湖提供150輛混合動力出租車之后，不久前又獲得大連市100輛混合動力出租車訂單。長安汽車的杰勛混合動力轎車今年也制定了1000輛的銷售目標，其重點領域同樣是出租市場。根據深圳消息，30輛F3DM也將走入出租市場。

　　在新能源客車方面中國企業更有不少實戰經驗，上海汽車已成功研發出二甲醚公交車，計劃在世博會前形成1000輛的使用規模；東風已有4款混合動力客車進入產品目錄；中通客車在2005年開始研發，已有3款混合動力客車和一款純電動客車獲得汽車產品公告；2000年開始新能源產品研發的深圳五龍，在2005年已經有混合動力客車出口美國。即使此前一直在乘用車市場打拼的比亞迪，也于日前整體收購美的客車進行電動大巴及底盤生產，同時還在湖南建設生產C3、C6兩款新能源微型面包車生產基地。

　　出路：與電力企業分享市場

　　盡管我國實施了“十城千輛”新能源試點推廣和財政補貼政策，有的地方政府也推出了財政補貼政策，但橫亙在新能源車大規模走向市場面前的除了高價外，還有充電站等配套設施的建設。長城的一位高管就聲稱，只要配套設施到位，他們的純電動產品就能立即上市。即使號稱不依賴充電站，產品可以在家中方便充電的比亞迪，也一直在和南方電網就充電站一事進行溝通。

　　我們不妨來看看國外是如何解決這個問題的。記者從福特公司獲悉，他們對插電式混合動力車的測試車隊進行了約7.5萬公里的測試，就是偕同電力界的合作伙伴進行的，首輛最新技術的插電式混合動力車也是交付給電力公司的。“這種汽車廠商與公用事業公司之間同心協力的模式，將使得電動車能夠更加緊密地整合進國家電網及交通網絡。”福特合作伙伴EPRI電力輸送與公用事業處副總裁ArshadMansoor如是說。

　　在尋找電力界合作伙伴之外，福特汽車公司獲得了美國能源部的兩筆撥款，第一筆撥款將資助福特與美國各家公用事業伙伴的合作，擴大車輛示范與電網整合項目。這種模式未嘗不是一種聰明的辦法，攜手電力企業讓他們分享新能源的市場，配套設施自然更好解決。政府也不妨將用在市場之上的補貼更多地投在配套設施的建設上。

　　汽車茶館

　　新能源給了中國汽車“超車”良機

　　近日看一篇文章頗有感觸，有同行稱自主品牌再度集體走高端是“不成佛便成魔”，話雖有些刺耳，理卻是實實在在的理。在合資品牌產品線不斷下壓蠶食自主品牌立足市場的情況下，自主品牌往中高端發展已經是 “華山一條路”了。同樣的道理，我們可以試想一下在新能源領域，如果中國汽車工業不能抓住這個時機實現“彎道超車”，那么在較長的一段時間內，恐怕再也不會有比肩各國汽車大腕的機會了。

　　中國汽車工業在最初的一段時間內發展并不是特別快，自主品牌曾一度停滯，以市場換技術的路線也在多年后被證明并不成功，如今雖然大力發展，但合資企業領先的優勢，加上消費者對自主品牌積累下來的先期印象，都令中國汽車工業想要短期內趕超世界大腕不大可能。

　　而在新能源領域，雖然說我們和這些大腕站在同一起跑線上略微有些矯情，但差距遠不如傳統汽車工業間那么大，我們從現在開始，在新能源方面發力應該能來得及，讓我們在起跑線上不要輸得太多，后程趕超也完全有可能。

　　因此，新能源是中國汽車工業的一次機會，一次并肩汽車強國的機會。抓緊技術研發和儲備，以便在新能源大規模商用之際，來次漂亮的“技術性”漂移，借以實現彎道超車，方是中國汽車工業應該注意的問題。