中國競爭力不及美日德 弱在企業(yè)和產(chǎn)品

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的綜合評價指數(shù)為0.53，這是近期出爐的《中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力評價研究報告》(以下簡稱：《競爭力報告》)———由商務(wù)部產(chǎn)業(yè)損害調(diào)查局和中國汽車技術(shù)研究中心共同完成———在對全部14個指標進行綜合加權(quán)平均后得出的結(jié)果。

　　這一指數(shù)是美國的41.7％，日本的42.4％，德國的47.3％，韓國的61.6％。

　　2004年6月份，新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》(以下簡稱：新《產(chǎn)業(yè)政策》)高調(diào)出臺。“通過市場競爭形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業(yè)集團，力爭到2010年跨入世界500強企業(yè)之列”，作為一項導(dǎo)向性政策被寫入新《產(chǎn)業(yè)政策》。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力究竟處于什么水平？隨著商務(wù)部《競爭力報告》的出臺，該論題再次成為業(yè)界焦點。

　　0.53說明了什么？

　　“盡管使用的是兩年前的數(shù)據(jù)，這個結(jié)論依然反映著我國汽車國際競爭力水平。”一位參與該項目的人士告訴記者，這一結(jié)論具有很強的合理性。

　　在采訪中，幾位業(yè)內(nèi)人士向記者表示，因為國內(nèi)主流汽車廠家在自主研發(fā)、品牌價值等方面在兩年中幾乎沒有實質(zhì)性突破，我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力變化不大。

　　根據(jù)競爭力報告的數(shù)據(jù)顯示，2002年，從全球市場份額看，通用、大眾、豐田的全球市場份額分別為14.9％、8.76％和9.29％，一汽和東風(fēng)為0.98％和0.74％，一汽、東風(fēng)相比較于通用、大眾、豐田來說全球市場份額很少，其中一汽僅為通用汽車的6.58％；從本國市場份額看，通用、大眾、豐田分別占據(jù)本國28.30％、28.72％和28.92％的市場份額，一汽和東風(fēng)占據(jù)中國1..22％和12.92％的市場份額，一汽相當(dāng)于通用汽車的60.85％。

　　目前，我國生產(chǎn)的汽車主要還是國內(nèi)消化。即使去年奇瑞汽車走出了國門，其數(shù)量也不過1萬輛。工業(yè)協(xié)會的一份統(tǒng)計表明，從市場占有率上看，2004年各型號自主品牌乘用車在全國乘用車市場中的占有率為19.67％，而2003年自主品牌乘用車的市場占有率為23.97％，下降了4.3％。國內(nèi)市場上，自主品牌尚且不多，何況國際市場？

　　同時，國內(nèi)市場占有率跨過15％的只有一汽集團和上汽集團，市場份額分散，還沒有形成類似于通用、豐田在其國內(nèi)絕對的市場壟斷。

　　那么，0.53是如何得出的呢？

　　0.53由14個指標綜合運算得出，合成四大類為環(huán)境競爭力、顯示競爭力、企業(yè)競爭力和產(chǎn)品競爭力的評價指數(shù)。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境競爭力綜合評價指數(shù)是0.56，；中國汽車產(chǎn)業(yè)顯示競爭力的綜合評價指數(shù)是0.37；中國汽車產(chǎn)業(yè)企業(yè)競爭力的綜合評價指數(shù)為0.43，中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品競爭力的綜合評價指數(shù)為0.75，而這些指數(shù)與美國、德國、日本、韓國相比，排名都在最后。

　　因此，報告總結(jié)說，“企業(yè)競爭力和產(chǎn)品競爭力對汽車產(chǎn)業(yè)的綜合國際競爭力影響最大，而環(huán)境競爭力和顯示競爭力相對次之。我國汽車產(chǎn)業(yè)的綜合競爭力明顯弱于美、日、德、韓等四國，且差距很大。

　　標準之辨

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新信息，去年汽車產(chǎn)銷分別達到507.05萬輛和507.11萬輛，同比分別增長14.11％和15.50％，雙雙突破500萬輛。

　　“從1992年汽車產(chǎn)量首次突破100萬輛，到2005年產(chǎn)量突破500萬輛，12年間汽車產(chǎn)量年均增長13.91％。與入世前的2001年相比，2004年汽車產(chǎn)量翻了一番，從2001年的200萬輛到2004年的500萬輛，三年完成了三級跳，與全球汽車工業(yè)緩慢的發(fā)展速度相比，我國汽車工業(yè)仍屬于絕對的快速發(fā)展水平。”

　　韓國汽車工業(yè)協(xié)會也在日前發(fā)表的2004年汽車產(chǎn)量統(tǒng)計資料里顯示，去年全球汽車產(chǎn)量為6461.6萬輛，中國以507.1萬輛名列第四位，并且預(yù)測中國今年的汽車產(chǎn)量將突破600萬輛，可能成為位居美國、日本之后的世界第三大汽車生產(chǎn)國。

　　但是產(chǎn)量增長的表象并不能讓政府主管部門樂觀。國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會經(jīng)過統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，2004年全年國資委下屬包括上汽、一汽、東風(fēng)在內(nèi)的13戶汽車行業(yè)國有重點企業(yè)2004年全年利潤同比下降了15.5％，僅為253.6億元，而上述企業(yè)的產(chǎn)成品庫存高達166.5億元，同比增長了34.6％。

　　產(chǎn)業(yè)競爭力的評價基于產(chǎn)銷量還是基于利潤為標準？在理論界有諸多爭論。WEF(世界經(jīng)濟論壇)和IMD(瑞士管理開發(fā)學(xué)院)提出的競爭力量化公式是：競爭力＝競爭力資產(chǎn)(包括金融、基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟實力、科學(xué)技術(shù)等)×競爭力過程(競爭力轉(zhuǎn)換過程，包括經(jīng)濟體制、企業(yè)管理、國際化等)。

　　《中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力評價研究報告》并沒有完全按照這個普遍公式執(zhí)行，而是采取了中西合璧的辦法，將汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力定義為在現(xiàn)有的宏觀環(huán)境和產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平上，在國內(nèi)外汽車市場上以較低的生產(chǎn)(服務(wù))成本和與眾不同的產(chǎn)品(服務(wù))特性來取得最佳市場份額和利潤的能力。

　　這一計算方式是，根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)的行業(yè)背景和本文的研究目的，并結(jié)合國際競爭力的相關(guān)理論確定的。該報告將研究主體界定為，在國內(nèi)生產(chǎn)制造汽車整車的企業(yè)(包括合資企業(yè))；研究范圍界定為汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的綜合評價、中外主要汽車企業(yè)國際競爭力的對標分析、產(chǎn)品分車型的國際競爭力評價、中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力現(xiàn)狀的實證分析、中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力未來發(fā)展趨勢展望和政策建議；時間跨度界定的定量指標主要是2001年和2002年的數(shù)據(jù)，定性指標基于2001年后汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀的專家評分。

　　標準背后的指標體系

　　如果比較兩個人誰更聰明，如今是不單單搞個IQ測試就行了———智商、情商、財商甚至健商一個都不能少。

　　這一次的汽車產(chǎn)業(yè)競爭力指標體系的建立，主要是找出反映汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的指標并揭示各項指標相互之間的關(guān)系。“報告對汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力評價指標體系構(gòu)建的范式是：通過現(xiàn)有關(guān)于產(chǎn)業(yè)國際競爭力的相關(guān)理論(如波特模型、金碚的“原因—結(jié)果”模型)、結(jié)合中國汽車產(chǎn)業(yè)的實際情況和特點、并借鑒現(xiàn)有的關(guān)于產(chǎn)業(yè)競爭力的評價指標，初步構(gòu)建起中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的多層次評價指標體系，然后通過指標重要性篩選模型對初選指標進行重要性篩選。”該報告的主筆指出。

　　該報告是從四大方面構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的指標體系的，即環(huán)境競爭力、顯示競爭力、企業(yè)競爭力和產(chǎn)品競爭力。

　　“環(huán)境競爭力、顯示競爭力、企業(yè)競爭力和產(chǎn)品競爭力這四方面構(gòu)成了汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的一個互相密不可分、相互交叉和滲透的有機整體。”一參與該項目的人士告訴記者，指標體系的建立主要是指標選取及指標之間結(jié)構(gòu)關(guān)系的確定，指標體系的建立過程采用了定量研究與定性分析相結(jié)合的辦法。

　　據(jù)了解，報告項目小組共發(fā)放了26份專家(其中學(xué)者6人、政府官員5人、汽車行業(yè)專家15人)問卷，收回23份，回收率88.5％。

　　在評價指標體系的重要性篩選及評價指標體系的確定過程中，采用了德爾菲法(也叫“專家預(yù)測法”，是美國蘭德公司在1950年代初與道格拉斯公司協(xié)作研究如何通過有控制的反饋使得收集專家意見更為可靠，以希臘歷史遺址德爾菲為代號而得名。)對初選指標進行了重要性檢驗。回收問卷后根據(jù)一定的數(shù)學(xué)公式，計算出專家對各指標判斷的集中度和離散程度。

　　評價指標體系權(quán)重的確定，是通過AHP法(層次分析法)計算出來的。該指標共發(fā)放專家調(diào)查問卷25份，收回19份，根據(jù)調(diào)查問卷，最后保留了集中度高的指標，其余專家評分集中度不高的指標被剔除。“專家的幾次篩選，我們剔除了12項指標(國內(nèi)市場需求潛力、生產(chǎn)要素供給水平、購買及使用環(huán)境、貿(mào)易競爭指數(shù)、營銷水平等)，保留下14項指標，最終確定了中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力評價指標體系。”相關(guān)人士表示，“最終的14項指標包括政策與法律、法規(guī)體系、國內(nèi)市場需求規(guī)模、零部件及相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平、國際市場占有率和國內(nèi)市場占有率等等。”

　　中國汽車競爭力白皮書(1)

　　“2005年后我國重點產(chǎn)業(yè)，如汽車、農(nóng)產(chǎn)品、銀行、保險、電信等將面臨著嚴峻的競爭壓力，但汽車行業(yè)首當(dāng)其沖。”商務(wù)部部長助理易小準去年10月份在長沙召開的全國WTO機構(gòu)負責(zé)人工作會議上大聲疾呼。

　　說這話，易小準是有根據(jù)的，《中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力評價研究報告》即將付梓，中期成果已在之前發(fā)布過。

　　該報告研究課題的立項正是以我國加入WTO作為背景。

　　2005年1月1日，我國取消了汽車的配額、許可證管理，并進一步大幅降低進口關(guān)稅，汽車關(guān)稅降到30％，汽車零部件關(guān)稅下降到13％。2006年7月1日，汽車關(guān)稅將最終下降到25％，汽車零部件平均關(guān)稅降到10％。

　　“入世”以后，國內(nèi)汽車工業(yè)逐步失去了高關(guān)稅保護，與WTO不相一致的其它貿(mào)易保護手段也將取消，屆時進口整車及零部件將可能較大規(guī)模地進入國內(nèi)市場，從而對我國汽車工業(yè)造成較大的沖擊。隨著我國進口汽車產(chǎn)品的增多，國外產(chǎn)品傾銷的可能性將進一步加大。當(dāng)時多方專家的質(zhì)疑一致：配額管理制度取消后，我國汽車工業(yè)將直接面臨國外進口汽車的競爭，在關(guān)稅壁壘和非關(guān)稅壁壘(主要是配額管理制度)保護下成長起來的我國汽車工業(yè)，是否具備與國外跨國公司競爭的能力？政府是否采取其它必要的行政管理措施在一定時間內(nèi)對我國汽車工業(yè)繼續(xù)給予一定的保護和支持？

　　因此兩年前，商務(wù)部產(chǎn)業(yè)損害調(diào)查局依據(jù)《外貿(mào)法》第37條啟動產(chǎn)業(yè)國際競爭力調(diào)查與評價工程，立項開展了中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力研究。去年年底《競爭力報告》出版。

　　對于至今較為完整的一份有關(guān)我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力研究的報告，本報將做連續(xù)公布與解讀。