小排量汽車即將解禁 汽車產業發展政策生變

　　高價油拯救了小排量汽車。解除“限小”政策對中國汽車產業可謂影響深遠,其目的遠不是“抑大揚小”四個字這么簡單

　　小排量汽車生產廠家在2006年春節前聽到了難得的好消息。國家發展改革委、建設部、公安部、財政部、監察部、環保總局1月4日聯合下發文件，要求取消一切針對節能環保型小排量汽車在行駛線路和出租汽車運營等方面的限制，并且明確規定3月底之前各地方政府要徹底的清理“限小”的相關措施。

　　這份由國務院辦公廳轉發的名為《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車意見的通知》(下稱《通知》)讓小排量汽車生產廠家的春天提前到來了。在此之前，全國約有80余個城市對小排量汽車有著不同程度上的限制政策。盡管國家三令五申不得對小排量汽車設立歧視性政策，但由于有北京、上海這些重量級的城市打頭，所以“土政策”大行其道，顯然已經與我國“發展節約型社會”的政策嚴重不符，使得國內的汽車生產廠家叫苦不迭。作為小排量汽車生產的主要力量，他們期待的正是這樣一個文件來改變現狀。而這一舉措也是國家對汽車產業重新規劃的又一信號。

　　解禁為了救急？

　　算起來解除“限小”的口號已經在中國喊了10年，也被耽誤了10年。1996年國務院發出通知，限令各地取消對微型車的種種限制；2003年商務部、公安部、國家發改委等9部委聯合下發《關于開展汽車市場專項整治工作的通知》，規定不得按照發動機排量或汽車規格限購限行；2005年《乘用車燃料消耗量限值》實施，鼓勵使用小排量汽車……這些政策帶來的卻不是臆想中的小排量汽車的迅速發展，而是限制小排量汽車城市的激增。據統計，2003年全國共有20座城市對小排量汽車有限制政策，而到2005年底，加入這個行列的城市已經超過了80座。

　　從1998年開始，北京市就以“微型車速度慢、容易拋錨、排放難以達到標準”為由限制排氣量在1.0L以下的機動車在長安街行駛。1999年，又規定排氣量在1.0L 以下的機動車不能在二環、三環主路上最內側車道(快速道)內行駛。北京市的規定無疑給其他城市起到了一個“榜樣”的作用。目前各城市對小排量汽車限制性規定主要有限制行駛區域、在特定時間限制行駛路線、限制用途、限制上牌、增加上牌或使用費用五種情況。如此一來，使得有意購買小排量汽車的人望而卻步。

　　2005年的“油荒”讓許多人心有余悸，能源危機已經成為人們最為關注的話題。業內人士分析，在國家“發展節約型社會”的大環境下，石油資源消耗大戶汽車產業的調整已經是不可避免。大排量高油耗汽車所帶來的環境和能源威脅愈發顯著。中國汽車技術研究中心副總工程師張正智說，汽車是中國能源消費的“大戶”，目前中國汽車保有約3000萬輛，年耗油約8000萬噸，也就是說，目前中國汽油年產量的80%、柴油年產量的20%被汽車消耗掉。他向《法人》舉例解釋道：“假設我國2010年小排量汽車占25%，就可以節約石油400萬噸；小排量汽車占50%，就可以節約石油1200萬噸。”

　　一位國家發改委官員向《法人》表示，最初的小排量汽車確實存在著許多的問題，隨著技術的不斷進步，小排量汽車現在已經完全能夠達到國家標準，并且在能源危機、城市擁堵的現有環境下，具備了許多特有的優勢。“鼓勵生產和購買小排量汽車已經勢在必行了。”這位官員表態道。

　　“在現在的條件下，發展小排量汽車是緩解能源危機的有效途徑，現在的政策只能算是亡羊補牢。”原頤中汽車市場分析師劉光志對《法人》說，“盡管這更像是一個應急政策，但對整個國內汽車產業和生產廠家來說是個福音。”

　　適者生存

　　《通知》的出臺僅僅是國家鼓勵發展小排量汽車措施的一部分。伴隨著對汽車消費稅率調整草案的出臺和燃油稅征收呼聲的高漲，國家“抑大揚小”的意圖顯而易見。中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光對《法人》說，這是國家調整汽車產業的明顯信號，中國的汽車產業格局將因此而發生變化。中國汽車品牌滿意度調查組委會秘書長王空的觀點與賈新光不謀而合：“‘解禁限小’可能會徹底扭轉國內汽車企業發展導向為大排量車的局面。”他說。

　　《通知》讓國內的小排量汽車生產廠家喜笑顏開。吉利汽車副總裁、銷售公司總經理劉金良表示，公司今年將增加小排量車產量，并在解禁城市調整營銷規劃和拓展銷售渠道。他還說：“作為產品定位為經濟型車的廠商，吉利非常高興看到這一政策的出臺，這是建設節約型和諧社會的重要舉措。”而長安汽車集團董事長、總裁尹家緒也公開表示，對解禁小排量車“應該是我們預料之中的事”。此外一汽夏利、奇瑞等內資小排量汽車生產廠家也都對《通知》表示了歡迎。

　　業內人士告訴《法人》，鼓勵發展小排量汽車的措施對于國內汽車企業而言是一個契機。在突破了政策與技術的雙層壁壘之后，這些企業將對市場發起更有力的沖擊。根據中國汽車技術研究中心的數字顯示，1升或1升以下排量的汽車在2005年前11個月的銷量為295，626輛，比2004年增長了71%。而我國目前自主研發的汽車品牌主要集中小排量汽車上。賈新光預計，3月份取消限制之后，小排量汽車在許多城市的需求將會有迅速且大幅度的提升，國內汽車廠家的發展將更加迅速。

　　然而競爭的激烈是不容忽視的。“目前在國產轎車中，小排量經濟型車占到三分之二以上，且由于多為中低檔車，介入這一領域的門檻相對較低，因此整體產能的擴張速度也是最快的，結果是產銷量雖不斷增長，但車價也在激烈的競爭中持續下降，加之成本的上升，最終產品的盈利能力大為減弱，部分企業的產品售價甚至在成本線之下。”國泰君安證券研究所的張欣向《法人》表示了自己的憂慮。有資料顯示，2005年前三季度，汽車行業累計實現利潤總額361.35億元，同比下降39.29%，且各月利潤走勢始終處于負增長狀態，汽車整車制造業銷售利潤率僅為3.77%。以轎車生產為主的幾大上市公司的業績也不盡如人意，從凈利潤看，G上汽(600104)同比下降55%，一汽轎車(000800)同比下降49%。

　　在相同政策下，技術水平、資金實力大體相當的國內小排量汽車企業面對巨大的市場，立足成了當務之急。一汽夏利在2005年底的突然大幅度降價被業內人士認為是為2006年做預先的產品價格規劃，進而讓自己產品體系更為緊密、更具競爭力。北京的一位夏利經銷商告訴《法人》，降價就是為了搶占市場，提前做好小排量汽車市場大幅增長的準備工作。而其他幾家小排量汽車的主流生產廠家也紛紛表示，將在2006年加大研發和創新力度，用技術和價格雙保險保證市場份額。

　　也許只有適者生存，才是永恒的法則。業內人士普遍認為政策的開放將進一步加劇國內汽車的競爭，同時將在市場上進行優勝劣汰。“市場的擴大會迫使企業加大改進、創新的力度，推出新的更新、換代車型，參與到激烈的競爭中去。”賈新光的話代表了業內的主流聲音。

　　小排量汽車生產企業剛剛等來了政策的東風，又要面對殘酷的市場競爭。解除“限小”政策對中國汽車產業可謂影響深遠。其目的遠不是“抑大揚小”四個字這么簡單。在政策的推動下，小排量汽車勢必對現有的產業格局進行沖擊，再加上國家配套鼓勵政策的陸續出臺，小排量汽車的路將越走越寬。