政策屢次推動 小排量仍然“叫好不叫座”

　　城市對小排量汽車解禁，是一場持久戰。“解禁”之說從1996年就已提出，到2006年才似乎迎來了“庶民的勝利”(4月1日，北京、上海、武漢等城市率先宣布，取消對小排量車的限制)。政策最終賦予了小排量汽車與大排量汽車“平等”的身份。小排量汽車市場啟動似乎也指日可待。

　　然而據中汽協統計，今年上半年國產轎車銷售180.39萬輛，其中1升排量以下小轎車銷售僅占轎車總銷量的8.97%，相對2004年的18.6%銷售比重明顯下降。與此同時，一批原來以生產1.0升排量車為主的汽車企業也開始轉攻更高排量車型。如原來以1.0升為主的夏利開始主攻1.3升、1.4升，吉利主攻優利歐、自由艦等1.6升排量車，奇瑞也開始把1.6升和2.0升排量車作為主要的市場重心來推廣。這意味著城市小排量“解禁”作為節約能源主要突破口的政策并沒有達到預期的效果，為此有官員感嘆“汽車節能工作猶如‘逆水行舟’”。

　　為什么政策屢次推動，小排量汽車仍然“叫好不叫座”？讓我們先從市場以及利益相關者入手，還原一下它的產業鏈條。

　　與其他類型轎車相比，小排量汽車利潤率低是個現實。以奇瑞汽車為例，2005年銷量增幅超過100%，利潤卻從2004年的1.88億元下降至9500萬元，單車利潤僅為500元(小排量車型QQ占到了奇瑞汽車銷量的60%以上)。同樣銷量大漲卻面臨利潤下滑的，還有一汽夏利和吉利汽車等。

　　由于利潤率低，小排量汽車在技術改造以及資金投入方面出現明顯不足。因此雖然擁有了生存權，小排量汽車卻在發展中很難跟上隊伍。

　　同樣于今年公布實施的“限排”政策和“雙碰”標準，讓小排量汽車如臨大敵。由于我國小排量汽車，大部分仍采用日本上世紀80年代的車型平臺，因此能否達到節能、環保以及安全等各項不斷提高的標準就成了問題。最近，有關一些小排量車型由于達不到“雙碰”標準可能退市的消息被傳得甚囂塵上，奧拓、奇瑞QQ、吉利豪情均位列其間。

　　如果小排量難逃“增產易-增利難-技術低”的宿命，那么有部分廠家干脆立志進行“產業升級”，即向生產更高排量車型邁進(就一輛車的利潤而言，生產一輛微型車獲得的利潤不到中高檔車的1/4，甚至只有一輛豪華車利潤的1/8)。如此，我們發現市場選擇的結果已與政策鼓勵發展小排量汽車的初衷大相徑庭�，F在看來，如果不能解決小排量汽車技術“先天不足”的問題，它的所謂發展就是無源之水。此時，政策“溺水”也就不難理解。

　　最近，在美國一項新一代汽車節能計劃被提出：要求車身、車架減重50%，動力系統減重10%。汽車重量降低10%，從而提高熱效率7%，并降低污染10%。實現節能降耗、產業優化，如果沒有捷徑可以走，最終還是要回到如何促進和鼓勵技術升級的基本點來考慮問題。

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　　在日本，小排量車主要是排量在0.66升以下的微車。在歐洲，小排量車是指大眾LUPO、標致1007、雪鐵龍C1等A00級小車。在我國，小排量一直沒有明確界定。據有關方面披露，擬議中的小排量車標準是：發動機排量小于或等于1.4 升，車身外形尺寸總長小于等于4米，發動機功率大于或等于45千瓦，油耗、環保及安全指標要達到國家標準要求。比如：1.4升以下的微面，以及少數微型轎車如奇瑞QQ、雪佛蘭SPARK、奧拓以及三缸夏利、哈飛路寶等。