產能再次調整：汽車行業欲破三大癥結

　　有專家認為，“無論是產能過剩還是結構調整，乘用車都是其中的重心，而合資企業是乘用車的主力軍，所以他們才是被調整的主要對象。”

　　2006年12月26日，發改委公布《關于汽車工業結構調整意見的通知》(簡稱“《通知》”)，被國務院延期宣判的汽車行業，終于在2006年年末，等來了“結構調整”的判決。
 
　　“《通知》是一份非常重要的文件，可謂字字珠璣，為整個汽車產業確定了基調，上承2004年汽車產業政策，緊隨其后將有更多的相關細則出現。”一位參與了發改委組織的《通知》討論的專家告訴記者。

　　發改委一位官員向記者表示，《通知》之所以推遲出臺，因為此前就“汽車產能過剩”問題經過了很長時間的討論和論證。因此在《通知》中，“汽車產能過剩”的表述被修正為“汽車產能過剩的苗頭”、“潛在過剩”、“結構性過剩”、“待過剩”。

　　《通知》出臺后，汽車準入和生�门贱X�一步提笖]�只是浮灾k畋聿愕南窒螅�都R撇�能过剩的美_芬倉皇強�始。事实上，发改委此次对整隔櫺覚n鶻詰木魴暮土Χ戎�大，绝窛擁查戰A醇虻ァ?/P>

　　“發改委此舉，是借汽車產能過剩的契機，對汽車產業整個結構進行調整。”中國汽車技術研究中心高級工程師吳松泉分析說。

　　另一位發改委官員的說法從側面佐證了吳的觀點。“大家都關心江淮汽車、長城汽車的乘用車項目能否審批的事情。但事實上《通知》對他們影響不大。力帆都已經獲批了，他們的硬件條件比力帆好，所以只是時間問題。”該官員說。

　　支持自有品牌

　　既然并非對任何廠商都關起大門，所以產業結構調整才是國家發改委的真正目的。

　　《通知》認為，目前汽車產業“自主開發能力較弱，過分依靠引進技術發展產品。部分汽車生產企業自主發展能力不強，不得不被動地、高成本地引進技術和產品。在汽車工業整體走向微利的大背景下，許多企業仍在繼續沿用技術引進和組裝生產的模式。這將導致企業效益進一步下降甚至虧損，影響企業的長遠發展”。

　　“也就是說，中國汽車產業的長遠發展掌握在自己手中。”業內一位不愿意透露姓名的專家說，“中國汽車人必須自己當家作主。”

　　另外“自有品牌”在《通知》中也被多次提及。“國家鼓勵內資汽車生產企業新建獨立法人汽車生產企業時，除滿足產業政策要求外，在新建企業中保留自有的產品商標，并在所生產的自有商標產品的車身前部顯著位置予以標注”。

　　“‘商標標注’只是一個表象，真正的目的在于品牌的打造。”該專家認為，自有品牌的建設已經被推到了前沿陣地上。

　　“《通知》進一步提到要‘鼓勵發展節能、環保型汽車和自主品牌產品’，因為目前來看，中國汽車品牌在汽油機、柴油機的競爭中落后了，但是，在節能環保汽車方面，由于全球發展的整體水平并不高，中國完全可以沖刺，走在環保節能汽車研發的前列。”

　　首次警醒合資企業

　　支持自主品牌的同時，在合資企業問題的立場上，《通知》的態度更加鮮明化。

　　通知規定，中外合資汽車生產企業應當按照合資各方簽署的并經有關部門審查同意的合資經營合同等文件的有關內容開展相應的活動。未能實現合同內容要求的應抓緊進行完善。未能完善的，應暫停建設分廠并暫停進行新產品公告申請。

　　而緊接著，提出“企業生產新產品必須按照本企業編報的可行性研究報告或備案報告所提出的建設內容進行產能建設和生產準備，在具備相應的生產條件后，方可進行新產品認證和生產”。

　　這些條款顯然都是針對合資企業的。有專家認為，“無論是產能過剩還是結構調整，乘用車都是其中的重心，而合資企業是乘用車的主力軍，所以他們才是被調整的主要對象。”

　　“因為就我聽到的現在主要的外國企業對中國今后十五年的打算，都希望在中國占到15％的份額，現在進入中國企業有十家左右，都加起來有150％左右。還不算中國企業，如果加上，這個產能預期就更大了。”上述發改委官員在討論“汽車產能潛在過剩”問題時告訴記者。