產能再次調整：汽車行業欲破三大癥結

　　有專家認為，“無論是產能過剩還是結構調整，乘用車都是其中的重心，而合資企業是乘用車的主力軍，所以他們才是被調整的主要對象�！�

　　2006年12月26日，發改委公布《關于汽車工業結構調整意見的通知》(簡稱“《通知》”)，被國務院延期宣判的汽車行業，終于在2006年年末，等來了“結構調整”的判決。
 
　　“《通知》是一份非常重要的文件，可謂字字珠璣，為整個汽車產業確定了基調，上承2004年汽車產業政策，緊隨其后將有更多的相關細則出現。”一位參與了發改委組織的《通知》討論的專家告訴記者。

　　發改委一位官員向記者表示，《通知》之所以推遲出臺，因為此前就“汽車產能過�！眴栴}經過了很長時間的討論和論證。因此在《通知》中，“汽車產能過剩”的表述被修正為“汽車產能過剩的苗頭”、“潛在過�！薄ⅰ敖Y構性過剩”、“待過�！薄�

　　《通知》出臺后，汽車準入和生�门贱X�一步提笖]�只是浮灾k畋聿愕南窒�，都R撇�能过剩的美_芬倉皇強�始。事实上，发改委此次对整隔櫺覚n鶻詰木魴暮土Χ戎�大，绝窛擁查戰A醇虻ァ?/P>

　　“發改委此舉，是借汽車產能過剩的契機，對汽車產業整個結構進行調整�！敝袊�汽車技術研究中心高級工程師吳松泉分析說。

　　另一位發改委官員的說法從側面佐證了吳的觀點�！按蠹叶缄P心江淮汽車、長城汽車的乘用車項目能否審批的事情。但事實上《通知》對他們影響不大。力帆都已經獲批了，他們的硬件條件比力帆好，所以只是時間問題�！痹摴賳T說。

　　支持自有品牌

　　既然并非對任何廠商都關起大門，所以產業結構調整才是國家發改委的真正目的。

　　《通知》認為，目前汽車產業“自主開發能力較弱，過分依靠引進技術發展產品。部分汽車生產企業自主發展能力不強，不得不被動地、高成本地引進技術和產品。在汽車工業整體走向微利的大背景下，許多企業仍在繼續沿用技術引進和組裝生產的模式。這將導致企業效益進一步下降甚至虧損，影響企業的長遠發展”。

　　“也就是說，中國汽車產業的長遠發展掌握在自己手中�！睒I內一位不愿意透露姓名的專家說，“中國汽車人必須自己當家作主�！�

　　另外“自有品牌”在《通知》中也被多次提及�！皣�家鼓勵內資汽車生產企業新建獨立法人汽車生產企業時，除滿足產業政策要求外，在新建企業中保留自有的產品商標，并在所生產的自有商標產品的車身前部顯著位置予以標注”。

　　“‘商標標注’只是一個表象，真正的目的在于品牌的打造�！痹搶＜艺J為，自有品牌的建設已經被推到了前沿陣地上。

　　“《通知》進一步提到要‘鼓勵發展節能、環保型汽車和自主品牌產品’，因為目前來看，中國汽車品牌在汽油機、柴油機的競爭中落后了，但是，在節能環保汽車方面，由于全球發展的整體水平并不高，中國完全可以沖刺，走在環保節能汽車研發的前列�！�

　　首次警醒合資企業

　　支持自主品牌的同時，在合資企業問題的立場上，《通知》的態度更加鮮明化。

　　通知規定，中外合資汽車生產企業應當按照合資各方簽署的并經有關部門審查同意的合資經營合同等文件的有關內容開展相應的活動。未能實現合同內容要求的應抓緊進行完善。未能完善的，應暫停建設分廠并暫停進行新產品公告申請。

　　而緊接著，提出“企業生產新產品必須按照本企業編報的可行性研究報告或備案報告所提出的建設內容進行產能建設和生產準備，在具備相應的生產條件后，方可進行新產品認證和生產”。

　　這些條款顯然都是針對合資企業的。有專家認為，“無論是產能過剩還是結構調整，乘用車都是其中的重心，而合資企業是乘用車的主力軍，所以他們才是被調整的主要對象�！�

　　“因為就我聽到的現在主要的外國企業對中國今后十五年的打算，都希望在中國占到15％的份額，現在進入中國企業有十家左右，都加起來有150％左右。還不算中國企業，如果加上，這個產能預期就更大了�！鄙鲜霭l改委官員在討論“汽車產能潛在過�！眴栴}時告訴記者。

　　近年來，外資紛紛表示對國內的合資企業追加巨額投資。未來3年內，通用汽車將引進20款新車型和汽車金融服務等多個新項目，這些項目的投資總額將超過30億美元；豐田汽車為實現2010年銷售目標可能會在中國新建兩家工廠。

　　外資的大幅度動作一方面證明了中國市場的巨大潛力，另一方面對民族汽車工業也是潛在的壓力。

　　在沒有“50％外資進入門檻的”汽車零部件行業，這一現象更為突出。在“2005年度中國汽車零部件百強”排行中，外商投資企業已占54家。而在中國本土建立的零部件企業，外資的比重在增加，外方的利潤也在提升。

　　《通知》提出：“打破不利于汽車零部件配套的地區之間或企業集團之間的封鎖，逐步建立起開放的、有競爭性的、不同技術層次的零部件配套體系�！�

　　推動產業集中度

　　上述汽車零部件結構調整中，已經提到了要推動大型零部件企業集團形成，在整車層面，《通知》推動汽車企業聯合重組的決心更加鮮明。

　　“各級政府部門應該大力推進汽車生產企業之間的跨地區、跨部門聯合重組，培育具有國際競爭力的大型企業集團；支持骨干企業以產權為紐帶，以產品為主線，以規模經濟為目的，實現強強聯合；汽車生產企業兼并其他汽車整車生產企業為分廠的不受建設分廠有關條件的限制。國家發改委將按照汽車企業集團的資產隸屬關系整理產品公告，推進企業集團化發展；同時建立汽車生產企業產能和產銷量公示制度，定期公布年產銷量達不到一定數量的乘用車和商用車生產企業的產能和產銷量信息；對長期不能達到要求的企業暫停產品公告；推動國有企業體制改革、機制創新和資本多元化改造，促進民營企業發展，推進中外合資企業建立相互信任、互利共贏的長期合作機制，形成國有、民營及中外合資企業協調發展的產業格局�！�

　　“這樣的條款顯然站在了大集團的立場上說話，”一位民營企業的老總認為，“這對民營企業是不太公平的，因為推動汽車業整合，首先被吃掉的是小企業。”而上述發改委官員承認，《通知》發出前的討論多由大企業集團的人員參與。

　　但是吳松泉不同意這樣的觀點�！皩嶋H上我覺得聯合重組這個問題，有意義的是指骨干企業之間的重組、聯合，聯合重組的目的是提升競爭力，提升企業集團的競爭力，就是培養大型企業集團，培養大型企業集團自然就帶來了產業競爭力的提升。”吳認為，大企業集團的集中，對于整個中國汽車產業發展是有好處的。

　　至于究竟產業集中到什么樣的地步，即使在發改委內部，也有著不同的意見。有人認為汽車企業進入前十名還遠遠不夠，還要靠前。

　　而上述官員則認為產業集中度很難有硬性的指標規定：“現在中國汽車700萬輛了，但是分散度還是很大，很多人就做了指標性的規定，或者說指標性的預測，一個大的企業集團產量大概得400萬輛，但是實踐證明沒有400萬輛，目前企業也活得好好的。說一個卡車企業得兩萬輛以上，現在生產100輛，1000輛的小日子也還行。但是這些跟我們的競爭，跟我們調整過剩的過程還沒有完全進入新一輪洗牌的過程有關，整個過程沒有完結。”