朱镕基親抓國產化 國務院不容“瓜菜代”

　　1988年7月1日，在上海桑塔納國產化共同體成了大會上，時任上海市市長不久的朱镕基在大會結束前作了長篇講話，其中介紹了當時中央和國務院對桑車國產化的重視程度。

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　　“我沒來上海以前我就一直在抓桑塔納國產化問題。”

　　1987年6月，受國務院指派，朱镕基率一個強大的工作組來上海，專門調查研究和幫助解決桑塔轎車國產化發展緩慢的問題。當時朱镕基的公開身份是國家經委副主任。但事實上他是北京派來的“欽差大臣”。這也可以看作是朱镕基來上海抓的一項很有歷史意義的開創性工作。當時的上海經濟發展狀況遠不如廣東，落后于全國。所以，搞好國產化不僅是汽車行業的事，同時也是解決上海經濟發展的重要抓手，中央對此非常重視。

　　一

　　在桑車國產化共同體成立大會上，朱镕基對自己提議成立的“桑塔納國產化共同體”作了解釋。他說，“這是根據中央和國務院領導同志的指示，和上海的同志一起來推進這項工作。”在這之前，連姚依林副總理都來滬親自參加過桑車國產會議。上海更是全力以赴調動全市的力量抓這項工作。先后成立了由各委辦和部門及銀行領導組成的“上海市支援上

　　海大眾建設領導小組”，正負組長由上海市的主要領導擔任，后來又專門成立了“上海桑塔納國產化橫向協調辦公室”。由此，桑車國產化成了全國矚目的項目。大家知道，朱镕基在任國家經委副主任時，主管的是全國工業企業技術改造工作。但他的出現，使得桑車的國產化的重要性上升到“生命線”的高度，這無論是對行業，還是對上海，甚至對全國都具有很大的示范意義。

　　自1985年上海大眾成立以來，桑塔納國產化進展緩慢成了建設上海大眾的瓶頸，兩年來的或產化進展只有2.7%，而且都不是主要零部件（輪胎、收放機、喇叭、天線和標牌），在與上海大眾先后成立和引進的北汽切諾基、天汽夏利國產化相比，上海的桑塔納顯得太慢了，沒有達到國家有關部委的預期目標。而問題還不僅于此，有人反映到北京，說在桑車國產化問題上，外方在用德國標準掐中方的脖子，中方又太軟弱，在合資企業里沒有話語權等。這樣的傳言，在還沒有走出文革陰影，受計劃經濟思維左右的背景下，桑塔納國產化問題顯然就成了事關政治和經濟的大問題。

　　同年6月，在一次上海市經委召開的“國產化”報會上，朱镕基談了北京的這些批評意見和怨言，歸納起來主要有兩點，即國產化進度太慢，上海一味地堅持德國標準，不符合國情，主張降低標準等。當時任上汽董事長的蔣濤在向朱镕基匯報時首先表示，北京對上海國產化進度不滿意的心情可以理解，其實上海自己也不滿意，并實事求是地介紹了上海的實際困難，如生產裝備落后（都是五十年代的），管理跟不上，技術落后，員工沒進過崗位培訓等。

　　但認為都很努力，表示解決此問題需要時間和過程。針對有人提出降低國產化標準的意見時，上海表示堅決反對。理由是，第一，堅持高標準國產化的目的是要建立自主的現代化轎車工業；第二，降低標準只能欲速不達，外方也不會同意（讓人家的產品標準從80年代倒退到50年代），第三，即使要降低標準也要由中外雙方簽字同意才行。他最后說，中外雙方經商討拿出了解決方案，即把對方配套商引入中國，對口合作，先易后難，分布實施，但企業改造人員培訓設備更新需要資金投入和支撐，但表示矛盾不上繳，與上海市政府協調解決。

　　朱镕基聽后沒有表態。陷入了對桑車國產問題的思考。之后也就沒有再聽到類似的抱怨和批評。上海大眾原總經理王榮鈞在回憶朱镕基抓國產化時說，有一次他帶了兩張當天在總裝線轉轂試驗臺上拍攝的輪胎爆裂的照片給朱镕基看。他說，設備、模具是進口的，橡膠也是進口的，結果還是出現了這樣的問題（后來查明是生產現場管理問題）。如果出廠在行駛中發生這樣的問題怎辦？朱镕基震驚了。他說，如果這樣的國產化，每個零部件都相當于坐在了火山口上，這樣不行，不能瓜菜代。

　　由此，朱镕基堅決表示，“桑塔納國產化要100%合格，降低0.1%我們都不要。”此時的朱镕基已經意識到國產化嚴要求高標準背后實際上是一場攻堅戰，事關桑塔納命運和前途的較量。而從長遠看，這是在為中國轎車工業的發展打基礎。他看到了上海碰到的困難要比想象中還要困難。當時不少桑車的配套件連一汽、二汽等央企和大廠都不敢接，而上海的零部件企業又都是弄堂小廠。整個上海的經濟和工業基礎都很薄弱，居民的物資供應尚未擺脫票證和排隊的現象。此情此景，正如一為外國汽車專家所說，面對桑塔納，中國的零部件企業加起來等于零，幾乎沒有一家能夠配套，都要從基礎做起。這樣的差距，落后豈止是30年？除技術之外，還有管理和員工的素質……

　　二

　　國產化、進度、質量。這些關鍵詞就像一座座高山亟待攀登，去征服，它又像一個個問號，在向產業界和政界發出，這就是中國通向現代化的門檻，前面有一道道關卡需要過，需要闖……

　　嚴峻的現實，窘迫的尷尬，逼迫著從中央到地方，從部門到企業，要盡快促使桑塔納實現國產化，否則一旦CKD組裝指標用完還實現不了國產化，國家承擔不起巨額外匯的支出，上海大眾就難以為繼（當時組裝一臺桑車要用1萬美金的外匯。

　　如果89000臺桑車組裝指標用完后還不能國產化，整個項目就會在CKD散件的高關稅和生產的高成本面前敗下陣來）。如果實現了60%國產化，上海大眾的生產就不受指標的控制，將按照市場的需求進行生產。對此，王榮鈞對桑車國車化意義作了高度的概括，節省外匯，替代進口；降低成本，擴大規模；打好基礎，建立體系。而以下兩個例子可以反映出當時從上至下對待國產化的急迫感，所面臨的壓力。

　　朱镕基在調查桑車國產化時對上海大眾德方經理明確表示，依靠進口零部件組裝轎車不是我們的發展方向，如果三年之內國產化率達不到40%，上海大眾就關門了結。同時，剛到任的上汽總公司總裁陸吉安也領了軍令狀，三年內達不到60%國產化就引咎辭職。他對上汽干部職工說，“桑塔納國產化工作是我們上汽的第一任務，這項工作搞不上去，其它工作搞得再好也沒有用，因為‘0’乘任何數字答案均是‘0’”。

　　1986，1987，連續兩年，朱镕基先后帶領中央各部委辦領導到上海調查上海桑塔納國產化問題，回京后幫助上海解決了不少實際困難，有些是上海無法解決的問題，尤其在政策上給予了很大支持。為了保證國產化進程的速度和質量，朱镕基還提出了成立桑塔納國產化共同體的提議，目的是想在組織構架上提供保證。他說，“這樣可以把大家組織起來，用契約、合同、用我們共同的利益聯系在一起，互相交流經驗、互相支持、互相幫助、把中國的轎車工業搞上去。”此外，他特別強調，質量是國產化的生命。后來他到上海工作又把這句話提升到“質量是上海的生命”，但最出名還是那句日后成為名言的“桑塔納國產化不許瓜菜代。”

　　“朱镕基笑了。”這是原上海大眾公關部黃華瓊拍到的一張照片。這是朱镕基出席桑塔納共同體成立大會步入會場時首次出現的面帶笑容的照片。據上海的老同志回憶，朱镕基是一個平時很嚴肅的人，尤其是在桑塔納國產化推進工作期間，在調查，聽匯報，發言時，表情深沉，舉止果斷，說話嚴謹，很少見到有笑容的時候。那么，此背后意味著什么？當然，成立共同體自然是件值得慶賀的喜事，打破了條塊分割，實踐了跨部門跨地區跨行業的合作，桑車國產化也就成了全國參與的事業，正如江澤民所說，桑車國產化要打“中華牌”。

　　1988年，在經過前三年的艱難探索，桑車國產化終于有了進展，此時的朱镕基剛當選為上海市市長，他看到桑車國產化在步入正常軌道運轉的同時，將給上海這座城市的經濟發展，起到了拉動的作用。國產化程度有1987年底的12.7%提高到1988年7月的16.4%，預計到同年底國產化率將達到25%。他告訴大家，“今年國務院批準生產15000輛，比原定的12000輛增加了3000輛，這主要是毫不含糊抓國產化，確有成效，明年年產將達到20000輛。朱镕基說，如果今年的國產化率達不到25%，那我們明年就很難生產20000輛。所以，國產化對于我們來講起來是個生命線，非常重要。我們的轎車工業能不能搞上去，就看我們國產化進程了。”

　　當時有人說，看到朱镕基笑了，說明桑車國產化有戲了，看到了希望。實踐證明，通過主機廠和配套企業的齊心協力，經過三年多的艱苦奮斗（1987-1990），桑車國產化先后突破了40%和60%，捷報頻傳，士氣大振。

　　三

　　1991年4月，上海大眾在上海商城舉辦了“上海桑塔納轎車國產化匯報展覽”。來自全國50余家跨行業跨地區的零部件企業展示了國產化的成果。汽車行業的專業人士和上海市政府的領導都觀看了這項具有標志性的成果展覽，它預示著中國現代化的轎車生產體系已初步建成。數據顯示，從1987年上海桑車國產化起步到1990年底，工裝樣品率達到72.69%；減貨國產化率達到60.09%.。1991年分別提高到83.3%和70%。關鍵零部件如車身、發動機、變速箱三大總成和前后橋總成相繼實現國產化，同時上海大眾宣告年產6萬輛整車和10萬臺發動機的產能已經形成，并建立了符合德國大眾質量保證體系標準的全國180余家零部件企業所組成的配套體系。

　　同年8月，上海大眾告別CKD，結束了以進口散件組裝生產轎車的方式。終于實現了國產化。對于這一來自不易的勝利，陸吉安說，“這一勝利大長了中國人發展轎車的志氣，德國人改變了對我們的看法，稱贊上海有水平，有能力。”從此為上海后續的新車型及全國的整車企業上馬打下了雄厚的基礎。這一經驗告訴我們“沒有高水平的零部件工業體系，就不可能有整車的健康發展，有了符合國際水平的零部件工業體系，什么轎車都可以在中國制造。”明白這個道理，中國人付出了很多，走過了很長的一段路。

　　最近，我在籌劃出一本桑坦國產化共同體20周年紀念文集，走訪了一些成員單位，感觸很深，不少昔日弄堂小廠現在都變成了零部件的小型巨人，有的還成為專業領域的排頭兵，躋身國際市場的佼佼者。如上海延鋒偉世通汽車飾件系統有限公司、上海實業交通電器有限公司、華德塑料制品有限公司、亞普汽車部件有限公司等，在我的印象里，以前都是不起眼，甚至有些還是瀕臨倒閉的小廠，現在都成了產值上億，過百億的大廠和集團，蓋起了新廠房，有的還有了自己的商務大樓。從田野里走出來的上海德科電子儀表有限公司、上海干巷汽車鏡（集團）有限公司，20年前都是并不知名的帶農字頭的小廠，而今在汽車行業都有了不小的名氣。

　　此外，像有外資背景的聯合汽車電子、小糸車燈、德爾福汽車空調、納鐵福傳動軸、采爾孚轉向機等，都因與上海大眾配套發了財，迅速占據市場，拓展了業務，壯大起來。其中給我印象最深的就是，一些跟隨桑車國產化發展起來的零部件廠，至今還保留著過去創業的老照片，以示“喝水不忘挖井人。”比如，在上海德科產品陳列室里掛著一張朱镕基穿著灰色夾克風塵仆仆去崇明島長江農場了解為桑車儀表配套的國產化情況。時間過去盡管有20年了，但老職工還都沒有忘記。

　　“有相當一部分零部件企業是靠國產化基金的資助發展起來的。”不少當年從小企業發展起來的老總說，桑車國產化哺育了我們。相關資料顯示，從1986年至1994年，上海市實施了從每輛桑塔納轎車銷售收入中提取2.8萬元的國產化專項基金，8年共收取國產化基金100億元。對于這筆視同國產化“命根子”的錢，朱镕基下過死命令，“這筆錢是上海老百姓的血汗錢，要嚴格管好，不得挪用，誰挪用就以貪污論處。”上海就是靠這筆錢獲得了行業的改造資金，盤活了不少與桑廠配套的困難企業。陸吉安說，如果沒有這筆錢，實現桑車國產化就是一句空話。

　　桑車國產化就是這樣走出來的。多年來，通過不同方式的采訪了解到，桑車國產化就像個孵化器，培育出一批優秀的零部件企業在此揚帆起航，駛向了汽車的大海，其中包括不少大學和科研院所在內，日后都成了術有專攻的行家里手，中國汽車業發展的中堅力量。今天看來，桑車國產化的背后，其實隱藏著豐富的內涵，我們還遠沒有挖掘出其真正的“物質價值”和“精神財富”，盡管它已經成為歷史，也不可重復，但“引進一個車型，改造一個行業”深謀遠慮和勇于實踐，則是可圈可點，回味無窮。