此刻，徐和誼恐怕無法作出他在發(fā)布“北京”汽車品牌時嘴角上揚的表情。滿世界收購那些待價而沽的企業(yè)無果，北汽眼下急需招兵買馬，推動其明年必須投放的“北京”牌轎車項目。

克萊斯勒鉑銳外觀

　　上月，北汽控股乘用車事業(yè)部開始動員那些在BBDC北京奔馳產(chǎn)品部里、被德方“晾”起來無所事事的中方工程師們，說服他們主動離開北京奔馳，進入自主品牌轎車項目組，為一款源自克萊斯勒鉑銳的“新車”，完成大量的認證和匹配工作。

　　200萬輛目標壓身

　　在未能完成2008年100萬輛產(chǎn)銷計劃的形勢下，北汽董事長徐和誼依然上調(diào)了對2011年的預期—整車產(chǎn)銷量超過200萬輛，但這條躋身第一集團的最低“分數(shù)線”并非觸手可及。今年上半年，北汽控股公司只售出了58萬輛汽車。

　　其實，北汽還有一個從未公之于眾的宏愿—在2015年產(chǎn)銷汽車300萬輛，成為全球十大汽車制造商之一，科爾尼管理顧問公司認為該計劃頗為可行，因為中國必有1-2家企業(yè)進入這一排名。

　　將在兩年后結束任期的徐和誼當然希望他能用一份漂亮的述職報告為他這段職業(yè)生涯畫上句號，而后重新進入北京市政府任職。“這種可能性一直存在，”知情人士稱，“北汽的業(yè)績是徐和誼最大的從政資本。”

　　當?shù)卣�府也同樣需要以北汽的崛起彌補首鋼遷址曹妃甸后，首都工業(yè)經(jīng)濟留下的巨大缺憾。市長郭金龍親任北京汽車工業(yè)領導小組的組長，并許以前所未有的政策、資金支持，以確保北汽成為他們期望中收入千億元的頂梁柱。

　　于是，一份被重新制定的三年規(guī)劃在徐和誼的團隊中成形—2011年實現(xiàn)整車產(chǎn)銷量超過200萬輛，銷售收入2400億元以上，利潤72億元。這看起來不免有些激進，對于去年汽車產(chǎn)量僅為77萬輛、銷售收入750億元的北汽控股來說，必須接近甚至超越更為強大的競爭對手，2008年，他們比第三名東風集團少賣出55萬輛汽車，與第四名長安集團亦相差近9萬輛。

　　被200萬輛門檻觸動神經(jīng)的，不僅有北汽。進入第一企業(yè)集團意味著可以得到更多的政策傾斜，意味著可以參與行業(yè)政策的制定，而不只是跟隨者，當然，其間閃現(xiàn)的還有地方政府的野心。憧憬之下，廣汽接納了在中國碰壁的菲亞特；長安更是上緊發(fā)條，擴大微型客車的生產(chǎn)規(guī)模，他們幾乎將銷售網(wǎng)絡建到了農(nóng)村的田間地頭，盡管這種車型并不怎么賺錢；奇瑞意圖借助地方政府的力量兼并江淮，補其商用車短板；而北汽打算買下現(xiàn)成的企業(yè)以求迅速增加籌碼。

　　為求速成，迅速達到200萬輛的最低“分數(shù)線”，收購幾乎成了本土企業(yè)唯一的選擇，對于核心技術缺失、又沒能從合資伙伴處獲得更多技術支持的北汽們而言，除去買，無他法可想。

　　競購歐寶失意

　　不走運的是，通過海外收購填補這一缺口的希冀正在化為泡影。失意克萊斯勒在先，競購歐寶出局在后，拎著錢袋滿世界“掃貨”的北汽，到頭來仍一無所獲。

　　不費分文，克萊斯勒成了馬爾喬內(nèi)的囊中之物，無論野心還是經(jīng)營手段，徐和誼都無法與前者相比。而在歐寶的競逐者中，北汽始終是個陪襯的角色，盡管他們愿意付出更多的鈔票和誠意、甚至更多的就業(yè)機會，卻注定無法成為德國政府和通用公司心儀的買家。

　　屢購屢敗似乎難以警醒有些病急亂投醫(yī)的北汽，對沃爾沃甚至薩博也不乏相似的收購熱情。

　　事實上，通用、福特們能把歐寶、沃爾沃和薩博賣給中國人的機會微乎其微，這樣做無異于搬起石頭砸自己的腳。他們不希望看到在全球最大的汽車市場，親手造就出一個強大的本土競爭對手；他們更不愿看到，在豐田和現(xiàn)代汽車之后，再冒出三兩家中國制造商，在吸收了自己的技術之后，利用較低的成本去擠占他們的全球市場。

　　并且，買下歐寶、沃爾沃與使之成功運轉完全是兩碼事。上汽是迄今為止唯一一個具有海外收購經(jīng)驗的公司，可惜的是，被收購的雙龍汽車罷工鬧劇直至此刻都無法收場。

　　海外媒體甚至認為，與北汽相比，中國的民營汽車企業(yè)—吉利可以更成功地運營沃爾沃品牌。理由是李書福創(chuàng)辦的吉利，是中國為數(shù)不多的幾家在沒有外國合作伙伴的幫助下，獨立發(fā)展自主品牌汽車的公司之一，他們還不動聲色地收購了全球第二大獨立的變速箱生產(chǎn)商DSI公司。與之相比，北汽顯得過于依賴合資伙伴，缺乏獨立管理技能和全球布局。

　　在與合資伙伴的博弈中，北汽也幾乎從未占過上風。合資初期，戴姆勒集團曾經(jīng)許諾雙方共建研發(fā)中心，但至今前者毫無兌現(xiàn)的誠意，而北汽對此束手無策。北京現(xiàn)代的利潤率低下在業(yè)內(nèi)眾所周知，現(xiàn)代起亞集團旗下的摩比斯零部件公司卻在盈利之余大舉擴張中國產(chǎn)能，他們可沒打算與中國伙伴分享核心零部件的高額利潤。

　　鉑銳擔綱自主

　　徐和誼也想令合資伙伴刮目相看，打造自主品牌是唯一能讓北汽揚眉吐氣的機會。顯然，這需要相當長的一段時間。在國有大型汽車集團中，只有北汽的自主品牌看起來還如同一座沙雕，缺乏根基。徐和誼眼下急需招兵買馬，推動其明年必須投放的“北京”牌轎車項目。

　　上月，“攬才計劃”開始實施。北汽控股乘用車事業(yè)部動員那些在BBDC北京奔馳產(chǎn)品部里、被德方“晾”起來無所事事的中方工程師們，說服他們主動離開北京奔馳，進入自主品牌轎車項目組，并承諾他們將得到數(shù)萬元的補償金。

　　與此同時，乘用車事業(yè)部大規(guī)模發(fā)布從工程師、部門經(jīng)理到本部長多達數(shù)百人的招聘啟示，生產(chǎn)、市場、技術和管理本部等四大核心部門共涉及60個崗位。在北汽終于放手一搏的此刻，不難看出，此前的乘用車事業(yè)部簡直有名無實。

　　但沒來得及完成技術儲備的北汽控股并無力獨立主導一款新車的研發(fā)。“新車研發(fā)試制的多數(shù)項目都外包給了長城華冠和相關的零部件公司”，消息人士對記者說。

　　為了兌現(xiàn)自主車型2010年上市的承諾和大躍進式的擴張規(guī)劃，其首款新車源自一個在中國市場幾乎完敗的車型—克萊斯勒鉑銳。從投產(chǎn)到克萊斯勒退出北京奔馳，鉑銳被迫停產(chǎn)，其累計銷量可能不足萬輛。

　　當然，北汽為這款車重新設計了外觀，使其看起來像一款全新車型，并且不易與鉑銳產(chǎn)生聯(lián)想，但略嫌陳舊的發(fā)動機和4速自動變速箱畢竟難以掩飾。而另外一款針對家庭用戶的緊湊型轎車，或許能帶給“北京”牌更多的銷量。“入門級價格在8萬元上下，”知情人士稱，“2011年投放市場，并將在北京地區(qū)取代伊蘭特作為出租車普及。”

　　現(xiàn)在就斷言擔任出租車的角色是否明智，可能為時尚早，但至少北京現(xiàn)代當初對市政府的這一傾斜政策就并不情愿。“家用轎車的設計卻承擔營運車輛的大負荷運轉，由此引發(fā)的質(zhì)量問題一度影響了伊蘭特的口碑”，一位零部件供應商告訴記者。

　　根據(jù)該人士的說法，這款低端車型依然沒有裝備自主的引擎，其發(fā)動機將采購三菱的產(chǎn)品，后者因早已在中國大規(guī)模投產(chǎn)，質(zhì)量穩(wěn)定且價格低廉，被江淮、東南等小型汽車制造商廣泛采用。

　　如同在中關村攢電腦的商家，被迫擴張的“大北汽”，買來主板、CPU和硬盤，換上一個像模像樣的機箱，然后開始等待顧客上門。