中國車市能否化政策利好為可持續發展？

　　“如同核反應一樣，中國汽車廠商突然之間擁有了臨界質量和動能。”亞洲汽車情報公司執行董事AxhvinChotai的觀點，似乎代表了目前全球汽車市場對中國汽車業的普遍認知。在全球金融危機肆虐的2009年，有關中國汽車業在全球汽車市場的角色升級，正成為全球熱議的話題。

　　有境外觀點認為，鑒于中國汽車業在當下的良好表現，它終于得到了翻盤的機會。比如它有策略地提高合資企業中本土品牌的生產比重，加大市場占有率；有組織地強化自主品牌研發，要求外資提供更多技術；有計劃地控制新能源汽車制造源頭，攻占市場制高點。“多年來全球汽車生產商為其中方伙伴提供了學習技術、專業經驗和全球設計的機會。現在中方伙伴可以繞過成立多年的合資企業，做自己的事。”美國有媒體如是評價。中國汽車業界似乎也在逐漸接受這樣的追捧。

　　的確，自從20年前中國政府允許外資進入中國汽車市場以來，外國汽車品牌的領頭羊角色正在遭遇前所未有的挑戰。2009年第一季度，中國本土汽車品牌的市場份額從上年同期的26%擴大到了30%，而外國品牌的份額則從74%下降到70%。“預計到2015年，中國汽車生產商將控制38%的國內市場。”亞洲汽車情報如是判斷。

　　不過，中國汽車企業真像上述觀點評價的那樣形勢大好嗎？答案卻不盡然。分析一組數據時發現，與成熟的汽車企業相比，我們依然差距很大。

　　經歷了國際金融危機的打擊，豐田汽車銷量同比下降了26%，銷量為356.41萬輛，通用汽車同比下降了21.8%，銷量為355.27萬輛。但即便如此，它仍是中國最優秀汽車企業上海汽車工業集團銷量的3倍，銷售額的近8倍。

　　品牌實力同樣讓中國車企相形見絀。在美國 《財富》雜志公布的2009年全球500強排行榜中，受金融危機影響，排名下滑的豐田汽車，以2043.52億美元的年銷售額排名第十。而上汽和一汽分別以248.8億美元、216.754億美元的銷售收入，排名第359位和第385位。

　　對于中國汽車企業來講，現在缺少的是如何將“政策市”(2009年汽車產業振興規劃)下的短暫增長，轉換成長期可持續發展的良方；缺少如何將低價、低端的曲線救國策略，轉變為高質、高量的長效增長策略的成功范例。

　　如果外界的贊美，讓我們停止了分析思考，失去了創新變革的動力，被“捧殺”的結果也就不遠了。

　　透視鏡

　　申請被商務部打回 騰中購悍馬天價炒作？

　　隨著商務部打回騰中重工的申請，有關騰中收購悍馬純屬炒作的傳言再次流傳坊間。

　　據了解，海外收購事務一般由商務部對外經濟合作司負責審批。日前有消息稱，商務部相關負責人對媒體承認收到騰中的收購報告，但已打回，并要求騰中重工二次遞交報告。

　　據悉，收購報告被打回的主要原因，是由于騰中申報的材料中，聲明僅收購悍馬品牌，并不涉及知識產權，以及在國內生產悍馬，而商務部認為品牌附著于產品或技術，故要求騰中重工詳細說明收購悍馬的相關細節。

　　對于審批被拒一事，騰中重工相關負責人接受媒體采訪時并沒有透露更多情況。而通用汽車也并未發表任何評論，只表示雙方一直在配合相關部門的審批工作，并期望這筆交易能夠圓滿完成。

　　由于收購悍馬一事遲遲沒有結果，騰中被指有炒作嫌疑再次流傳坊間。據一位接近李炎的人士透露，這次收購事件，從一開始就是炒作。

　　早在6月中旬，騰中重工和通用就收購悍馬一事簽署初步協議十余天后，關注此事的人越來越多，而更多內幕也隨之浮出水面。李炎這個名字被媒體反復提起，他被業內普遍認為是騰中收購悍馬的幕后推手。資料顯示，李炎是目前在港上市公司旭光資源第一大股東，該公司于6月16日剛上市。

　　而旭光資源上市前的關鍵時期，也正是騰中收購悍馬被炒得最熱的時候。由于股東李炎被卷入其中，旭光資源招股反應越來越好。隨后，旭光資源發出澄清公告，李炎可能以個人身份參與收購悍馬，不過與該公司業務無關。

　　“騰中從一開始就沒想收購悍馬，這只是李炎借機為其上市公司宣傳的一次炒作。”該人士告訴記者。據悉，策劃以及運作整件事花費了大量資金，大概是5000萬元左右。但從目前股價來看，該計劃并未達到理想的效果。日前，旭光資源的收盤價是3.21港元，而李炎最初希望股價能達到5港元。不過，這些消息尚未得到騰中重工與旭光資源相關人士的回應。

　　冷思考

　　取消整車特征后應扶持自主零部件

　　從9月1日起，進口汽車零部件統一按10%征稅。這意味著，實施四年后這個被歐美國家訴訟到WTO的零部件管理政策壽終正寢。

　　令大家意外的是，這個從開始制訂起就受到德國和美國汽車巨頭強烈反對的政策取消后，這些在國內汽車行業業績斐然的汽車企業都反應平淡。這一方面是因為在該政策于WTO訴訟的拉鋸戰中，各家汽車企業面對巨大的中國市場，已經做出了相應的調整，經過幾年的國產化戰略調整，以及與相關部門的溝通，包括當初反應強烈的奔馳、寶馬等豪華品牌，國產車基本上都能符合規定。

　　另一方面，以奧迪為首的這些巨頭，在這幾年的發展中已經把在中國生產的零部件，作為全球重要的供應體系，奧迪中國區撤銷后，再次成立奧迪中國投資公司，公開對外宣稱的目的就是，為了更好地與國產零部件供應體系結合，以便從國內采購更便宜的零部件進入其全國供應體系。

　　從實際意義來看，盡管在WTO調節下“整車特征”規定撤銷了，但該政策當初促使跨國巨頭零部件國產的目的已經達到了，因此該政策已基本沒有存在的實際意義。

　　但“整車特征”政策宣布取消后，國內汽車行業的相關專家也開始反思，該政策促使國際各大汽車廠商相關聯的零部件企業實現了大規模國產，但這一政策背后隱含的更深層次的目的并沒有實現，甚至情況更為不妙——— 自主零部件企業實力和技術實力，不但沒有提升，反而受到了這些跨國巨頭國產后帶來相關企業的擠壓。

　　在合資汽車企業，除了銷售體系外，采購體系基本上都控制在外方手中，在滿足“整車特征”的同時，合資企業把其控股的相關零部件企業大批引進國產，采購實現內部循環，甚至出現了利潤“倒掛轉移”。

　　在此背景下，現實是自主零部件進入這些合資企業采購體系的難度在加大，并且向技術含量低的、邊緣的小塑料件集中。這可能是相關部門出臺“整車特征”政策時沒有想到的。因此，取消“整車特征”不是關鍵，關鍵是相關部門盡快出臺能夠扶持自主零部件企業的政策，以防止出現汽車核心技術“空心化”。