2010年度車型評選之中級車篇

　　一年一度的2010年太平洋汽車網年度評選已在12月份開始啟動，我們將在今年新上市的各個級別當中挑選最受關注的車型，通過網上專題投票以及專業編輯的線下評測來評定出各個級別的最終年度車型。在2011年1月17日年度評選頒獎典禮舉行之前，我們將陸續推出各個級別的車型對比內容，請繼續關注。

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　　參與了中級車線下測試的分別是帝豪EC7-RV、榮威350、標致408、豐田新卡羅拉、雪佛蘭科魯茲、別克英朗GT。這幾臺都是今年里備受關注的中級車明星，在性能、配置等各個方面，都能滿足這個級別中大部分消費者的需要。

　　帝豪EC7-RV

　　作為吉利進軍中高端市場的首款車型，帝豪EC718（三廂）為我們帶來了不少驚喜，而兩廂車型EC7-RV的推出，則更進一步把帝豪品牌的受眾群體極大擴展，尤其是更鐘情于動感與時尚的年輕一族。

　　EC7-RV的總體尺寸并不小，長寬高分別為4396mmX1789mmX1470mm，軸距也達到了2650mm。對比可見除了由于尾部變成兩廂而帶來的長度變化以外，寬、高以及軸距都和三廂車EC7完全一致。 

　　造型方面，EC7-RV的車頭變化并不大，主要體現在一些小的細節上。整體看起來的效果比三廂車型更加年輕、更加運動。梯形進氣隔柵上的鍍鉻裝飾條只出現在外圍，中間采用黑色蜂窩狀鏤空設計。前保險杠兩側的霧燈變成圓形，并且前唇更加寬厚，線條圓滑流暢，相比三廂車型有了更多靈動的氣息。 

　　內飾方面，在EC7-RV的車廂內我們找不到任何嘩眾取寵的細節，相對動感的外觀造型而言顯得更為偏向沉穩內斂的風格。方正的中控面板、方正的按鍵、方正的儲物格，就連中控面板之間的接縫也盡量用直線來處理，以保證整體風格的統一，最終成就了和諧的匹配。

　　乘坐空間上，前文也提到過EV7-RV的軸距達到2650mm之多，所以后排腿部空間相當理想。值得一提的是EV7-RV的真皮座椅質感不俗，相對同廠此前的車型有了很大提升。

　　跟三廂版車型一樣，EC7-RV依然搭載吉利自主研發的GETECJLγ-4G18 CVVT全鋁發動機，采用了可變氣門正時技術，最大輸出功率102千瓦，最大扭矩172牛米，升功率達57.2千瓦，從參數上看，在國內同檔次的1.8L排量發動機車型中達上乘水準。 

　　與發動機搭配的是南京邦奇提供的CVT變速器，具備模擬6前速手動+/-檔的功能。直線加速時，發動機轉速與車速平穩上升，自動變速箱換檔的頓挫感被有效的過濾，使得加速過程相當流暢。雖然CVT變速器在動力響應速度上有著先天的劣勢，但對于追求舒適流暢的消費者來說卻是再適合不過了。  

　　東風標致 408

 　　一看到引擎蓋前端威武的銀色獅子，似乎就注定了“平庸”、“普通”這一類形容詞不會出現在標致408身上。巨大而銳利的一雙頭燈依然充滿著靈氣，至于保險杠寬闊的大嘴，則很好地繼承了標致的家族面普，只不過在一系列鍍鉻裝飾條的加持下，更增添了不少穩重大氣的商務氛圍。

　　從側面看去，408顯得非常修長，車頂的線條過渡的十分流暢，尾部也不會有突兀的感覺。傾斜的腰線貫穿至車尾，使整車看起來更富動感。不過正如拍攝車上的車身廣告語所言，“大”是標致408的首要主題。4680mm的車身長度、1815mm的寬度及2710mm的軸距尺寸，讓它更接近一款B級車。

　　在內部風格設計上，標致的設計師們首創了汽車半高結構，強調和最大程度的釋放車內空間。這種設計也為408提供了同級別車中最高水準的駕乘空間、視野和車內光照度，所以第一次接觸408時還真需要一點時間來適應異常開闊的視野。

　　值得一提的是中控臺設計跟海外的標致308幾乎一模一樣，用料和裝配精度都有不錯的表現。CD音響和我們之前見到的標致、雪鐵龍車型上的也一致，使用起來沒有任何難度。雙溫區自動空調按鍵手感不錯，合理的按鍵布局不僅有效地提升面板的利用率，操作起來也變得更簡單了。

　　有了傲視同級的車身尺寸，那么車內乘坐空間肯定不在話下。不管是前排腿部空間、頭部空間，還是后排腿部空間、頭部空間都非常“從容”，即使是1.8米高的大個坐進去，也不會有多少壓抑感。

　　標致408的底盤設計采用扭力桿后懸掛架構，在操控表現上依然擁有標致家族的整體特點，柔韌并具備十足的玩樂色彩。不過由于車體實在寬大，所以在繞樁項目中動態靈活性有所削弱。值得一提的是408的抓地極限頗高，相信與其標配了215/50R17的輪胎有莫大的關系。

　　動力方面，標致408與307保持一致，1.6升和2.0升兩種排量發動機分別搭配5速手動變速箱和4速手自一體變速箱。我們今天測試的為2.0L版本，雙頂置凸輪軸16氣門的發動機采用輕型合金制成，具有CVTS（連續可變正時系統）技術，使發動機在整個轉速范圍內都能獲得最大的效能，兼顧發動機高轉速時的大輸出和低轉速的經濟性。最大功率為108kw，4000rpm時扭矩達到峰值的200Nm，并且在2000-5000rpm的區間內保持最大扭矩的90%以上。

　　榮威 350 

 　　作為榮威品牌目前的首款中級車，榮威350選擇了年輕靈動的外形設計。進氣格柵四周使用鍍鉻飾條包裹，而格柵中央只有一道曲線型的鍍鉻飾條，配合格柵中央的榮威徽標帶給我們一種簡潔之美；前大燈形狀并不張揚，整個車頭帶有一種內斂的儒雅風范；側面車身上，一道從前輪拱后方一直延伸到尾燈的線條則增強了榮威350的運動氣息。

　　作為榮威品牌目前的首款中級車，榮威350選擇了年輕靈動的外形設計。進氣格柵四周使用鍍鉻飾條包裹，而格柵中央只有一道曲線型的鍍鉻飾條，配合格柵中央的榮威徽標帶給我們一種簡潔之美；前大燈形狀并不張揚，整個車頭帶有一種內斂的儒雅風范；側面車身上，一道從前輪拱后方一直延伸到尾燈的線條則增強了榮威350的運動氣息。

　　當然榮威350身上最大的亮點當屬inkaNet 3G智能網絡行車系統，簡單來說相當于把一臺3G手機固化到車上，另外還提供獨一無二的24小時客服中心和云計算網絡平臺。前者為車主提供周全的人工語音服務，后者則負責進行海量的信息處理與傳輸。而這臺固化在車上的“3G手機”采用了谷歌的Android智能系統，其開放性決定了榮威350 InkaNet智能車載平臺在經過一段時間的成熟以后，將能夠提供更多的程序應用，給使用者帶來更大的驚喜。

　　榮威350的造型稱得上活力四射，但其行駛特性卻是以中性偏向于舒適為取向。懸掛結構為前麥弗遜后H型扭力梁式半獨立，在9-12萬這個價格區間內屬于主流的設定。繞樁項目中，車頭進入指定方向之后車尾的跟進速度略顯緩慢了，扭力梁式半獨立懸掛的物理特性畢竟是明擺著的。幸好車身由側傾到恢復平衡的整個過程表現出充足的韌性，也沒有其他瑣碎的橫向擺動，所以沒有給駕駛者帶來不安情緒。

　　榮威350所搭載的1.5L VCT發動機對于我們來說比較陌生，但實際上其原型來自于英國羅孚的一款發動機，再經過上汽在英國、上海和南京三地的研發中心全面改進開發而來。發動機最大功率80kW(109匹)，最大扭矩135NM，從數字上看并不搶眼，但按照官方介紹在2500轉至6000轉之間都能保持89%（120Nm）以上的扭矩輸出。正常油門之下初段響應積極，迅猛的加速力度談不上，但起碼不會給人推一下動一下的慵懶感，給駕駛者相當容易掌握的印象。 

　　雪佛蘭 科魯茲1.6T

　　特別鳴謝車輛提供：廣州安驊驊通汽車銷售服務有限公司  銷售熱線：020-8230 6688     

　　科魯茲今年名利雙收，過萬的月銷量證明了通用的實力。科魯茲的優勢有很多，例如操控優秀的底盤，良好的隔音，可是整個動力總成卻是很一般，特別是那惱人的變速器，讓喜歡科魯茲的車迷倍感雞肋。不過科魯茲1.6T的出現拯救了他們，不知道是不是也有你一份呢。

　　科魯茲的外觀充滿張力，很敦實，給人的感覺就是典型的歐洲設計。今年的評選車是白色，相對而言，這個色調太“小心”了，如果不是尾部那個“CRUZE T”的符號，我們還不容易分辨出來的。當然，尾燈還是做出了稍稍熏黑的設計，不過并不明顯。

　　一旦你做進駕駛室，感覺就來了。黑藍的搭配，加上3個鋁合金的踏板，握上手感上好的方向盤，運動感油然而生。本來是科魯茲缺點之一的織物面材料在1.6T版本上卻成為了優點，高摩擦力讓人在高速運動中很有安全感。

　　內飾的整體工藝和用料還是優于普通版本的。其實中控等地方差不多，主要是皮座椅和藍色布面，特別是那張運動型座椅，提供了不錯的包裹性和質感。

　　空間方面算是中規中矩，不會特別出彩但也肯定不拮據。但后排中央地臺還是略高了一點，帶杯托的隱藏式后排中央扶手增加了日常使用的便利性。

　　底盤一直是科魯茲的強項。盡管普通的前麥弗遜后扭力梁形式。但1.6T版本的科魯茲增加了瓦特連桿，使側向支持更強大。盡管在瓦特連桿在一定程度上影響了車輛通過坑洼地形的舒適性，但在公路性能上確實能起到良好的作用。

　　科魯茲1.6T發動機最大功率135/5800（kw/rpm），最大扭矩235/2200-5600（N·m/rpm），在2200轉之后發力明顯。  值得一提的是其6速手動變速器，和1.6T發動機的配合簡直如魚得水。這臺來自歐寶的變速器，手感極佳，充滿樂趣。手動變速器和225的寬輪胎對車輛性能有很大影響。使得1.6T的科魯茲錄得7.2秒和41.3米的良好加速和制動成績。

　　別克 英朗GT

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　　地址：廣州市番禺區迎賓大道冼莊立交橋南300米 銷售熱線：020-84560111

　　英朗GT有別一般的運動型車，特別是黑色三廂的外觀，分外低調。不過雙條多輻式的輪轂倒是有點動感，而尾翼則稍稍體現出這是一臺運動型車。215/50 R17 的輪胎并沒有過多的亮點。

　　整臺車的造型亮點在于尾部。尾翼的作用是顯而易見的，不會讓人感覺過于單調。EXCELLE GT的字樣表明了身份，但更出彩的還是那條醒目的鍍鉻長眉毛，猶如兩把尖刀，讓人即便在車流中也能一眼認出：那就是英朗GT。

　　英朗GT的內飾整體做工不錯，但配色略顯單調。整車以平淡的灰色為主色調。中控面板依然是典型的別克式，需要使用者熟悉。

　　雖然配色單調，但坐進駕駛艙的感覺卻又是另一回事。座椅、方向盤、排檔桿都很舒適，低坐姿和高腰線讓坐在里面的的人很有安全感。特別是隔音，繼承了通用系的優良傳統，寧靜程度在同級車內屬于上乘。

　　空間方面，GT擁有不錯的數據，特別是頭部高度，非常充裕，同時也帶來了轎跑車的低坐姿優勢。后排空間也比較寬敞、中央地臺比科魯茲要更平整。

　　在操控方面，英朗GT擁有源于通用的底盤技術，平穩而且擁有教高的極限。結構形式是前麥弗遜和后扭力梁，通用當然不會忘了用上他們的瓦特連桿，使整車在繞樁上獲得不錯的姿態。

　　發動機方面，英朗GT 1.8L搭載通用1.8ECOTEC DVVT發動機，最大功率108/6200kw/rpm ，最大扭矩177/3800N·m/rpm。由于英朗GT 1.8L采用自動變速器，使加速成績受到了影響。不過相信喜歡英朗的用戶，也一定會習慣使用手動模式駕駛。畢竟在手動模式上，更能發揮發動機的功率和扭力。

　　豐田 新卡羅拉

　　新卡羅拉在1.8和2.0排量上使用了CVT變速器，這個亮點促使我們理所當然地將其列入今年的中級車評選中。新卡羅拉的外形和老款其實沒有太多的改動，只是細節上稍稍修飾。中網和大燈的線條變得更修長。總體風格還是那樣平淡和中庸，不過還是挺清爽的。

　　和精神的前臉相比，尾部造型更加簡單樸素。尾燈修圓，不過增加了更多的反光元素，與此同時，尾箱蓋的造型也方正有力了。

　　內飾上，新款卡羅拉還是有了討好人的改動，風格變得有點運動，也更有朝氣了。最引人矚目的就是方向盤的形狀向大眾車的“扁圓”靠攏，外加左右兩幅上的鈦銀裝飾，比老款活力許多。

　　內飾做工繼承了日本車的小心細致，雖然用料不算高檔，但在接縫處理、手感上還是很舒服。不會讓人找到明顯的瑕疵。

　　空間方面，卡羅拉的優勢表現在后排乘客的腿部空間上。在前排調節靠前的時候，后排最多可以獲得850mm的空間。空間感還是非常充足，對乘坐者的關懷就此看出。

　　卡羅拉采用前麥弗遜式獨立懸架，后拖曳臂式。雖然日系車普遍重視舒適程度，但卡羅拉的懸掛調教并沒有完全的傾向舒適，還是略略帶一點路感，懸掛的跳動也有點直接。配合反應直接的動力總成，給人的感覺還是有幾分靈敏運動的。

　　我們評測的這款卡羅拉采用1.8L發動機，最大功率103/6400（kw/rpm） ，最大扭矩173/4000（N·m/rpm） 。在CVT的幫助下，整車無論在加速還是在平順性上都比老款的4AT有了很大的提升。日系廠商對CVT的偏愛還是很明顯的。盡管這次我們沒有進行油耗測試，不過基本可以斷定新款會更加省油。

　　卡羅拉1.8 CVT的加速成績少于12秒，優于一般的自動變速器車型，關鍵是在提高加速成績的基礎上大大改善了平順性，不再有換擋頓挫感。而制動成績只能算是一般般，感覺還是偏軟，后段制動的力量依然不足。

　　中級車線下測試總結：

　　2010年對于國內中級車市場而言是群雄并起的一年，由于消費重心的轉移使得中級車型的市場容量空前擴大，所以可見越來越多極富競爭力的產品紛紛上市。而本屆年度評選線下評測的6款中級車型，無論造型、技術、配置，還是性能、口碑等等方面，都可稱得上是同級里面的佼佼者。

　　經過專業詳盡的線下測試，我們又可見同臺較量的6款車型其實各有獨當一面的實力。英朗GT的底盤功夫實在了得，科魯茲1.6T的動力讓人癡迷，榮威350的智能行車系統創同級先河，新卡羅拉繼續以均衡取勝，標致408竟可把空間與操控相結合，至于帝豪EC7-RV也代表了自主陣營的領先水準。到底誰會問鼎2010太平洋汽車網年度中級車呢？我們拭目以待。