賽道試駕寶馬530Le 教科書式的插電混動

　　【太平洋汽車網 評測頻道】寶馬是一個將品牌哲學浸淫于化石燃料中的鮮明例子。無論在空中還是地面，沒人愿意被一臺寶馬活塞式發動機追趕，沒人敢否認寶馬對液態燃料所蘊含能量的尊重。

　　這位來自巴伐利亞的選帝侯卻沒有空想自己能憑著百年偉業，成為神圣羅馬帝國之皇帝?？缭饺齻€世紀的內燃機統治期已經開始被質疑，就像那個既不“神圣”、也不“羅馬”、更非“帝國”的老土國度一樣。

　　寶馬的下一個百年已經隨著電驅時代的來臨而變得有趣起來，i品牌、之諾品牌、i Performance品牌、Next 100 Concept、四缸大廈變電池大廈、進軍Formula E等舉措一一推出，我們知道BMW不會永遠活在化石燃料的榮耀中 —— 華晨寶馬530Le插電式混合動力車型，便是其中一項技術鑒證。

　　在5系這種有著偶像包袱與歷史包袱的車系中增添CN-Spec插電式混合動力車型，對工程師、公關媒體、消費者而言都是一種挑戰。幸運的是，筆者駕駛3小時之后認識的這位530Le，的確不愧對E12、E28、E34、E39、E60、F10這一長串族譜中的精神主旨，無論是靜若處子的后座買家需求，亦或是動若脫兔的前座買家需求。

　　530Le與現售5系的最大不同，當然就是這套“第三代eDrive系統”。

　　先說點題外話。目前全球的新能源玩法大致能分三大流派 —— 以中國為首的“BEV純電動流派”，技術簡單暴力；以日本為首的“HEV非插混流派”，小電機小電池，以電動機彌補內燃機低轉缺陷；以歐陸為首的“PHEV插混流派”，將電動機與內燃機的優勢疊加放大。

　　華晨寶馬530Le是最后一類，技術含量最復雜的一種（因而初創的新能源汽車公司基本不可能做PHEV）。為了讓兩套輸出特性完全不同的動力系統“聊到一塊兒去”，PHEV開發團隊需要比BEV付出更多心血。

　　首先需要確認的是，單憑B48B20支撐起5系的大排場，是沒問題的。最大的疑慮來源于內嵌在ZF 8速自動變速箱中那臺電動機，它與2.0T的跨種族默契，是否能達到5系族譜中對舒適性與運動性的雙重要求，經過之諾1E、上一代5系插混、新X1插混、之諾60H迭代的電池包技術又是否足夠成熟。

　　帶著疑問，上個賽道溜溜便知曉。

　　Life would be tragic if it weren't funny. 對于寶馬而言，單個“悅”字比所有復雜的賬面數字要重要得多。

　　初探530Le，“順”將是你的第一感覺。夾在汽油機與驅動軸之間的驅動電機模塊擔當了液力變矩器的角色，在從P房到賽道的這段路上，通過深踩油門/切換純電模式并以此試圖讓汽油機強行介入又強行退出的筆者（使壞?。?，終究沒能在低風噪的環境中試探出任何模式切換的頓挫。

　　駕駛一臺純電動行駛狀態的5系在賽道上溜達是一種怎樣的體驗？踏入浙江國際賽車場的正道，切入Max eDrive能量模式，動力數據為70kW（95PS）/250N·m的電動機盡平生最大努力，為這臺滿載之后足有2噸的五米豪華行宮獻殷勤。

　　動力輸出過程一點都沒藏著掖著，當然也是托了電動機瞬間扭矩特性的福。由于驅動電機的功率限制，推背需要用到kick down一擊，讓那位汽油機同事趕緊加入工作。打算享受此刻寧靜的筆者并沒這樣做 —— 如果打算一直享受下去，這個過程能持續61km。

　　或許E60往后的5系車主們并不會對這位無聲紳士的禮儀之舉有何詫異想法，而在毫無違和感之余，寶馬還是給了我們驚喜。Sport、Comfort、ECO Pro、Adaptive四種駕駛模式在純電狀態之下依然生效，雖然在賽道上體驗區別不大。

　　寶馬530Le的能量模式除了盡可能讓電機擔當大任的Max eDrive，還有Auto eDrive與Battery Control兩種。配合剛剛提到的四種駕駛模式，你能隨意勾兌出十二種玩法 —— 感覺這是一臺加大號的PlayStation……

　　Max eDrive突顯的是寶馬車主的社會責任感，估計這個品牌在過去半個世紀里伐木殺牛造豪車過多，目前需要一臺碳排放45g/km（連北極熊都給你點贊）的插混車作出心靈救贖；Auto eDrive著重表達智能特性，讓行車電腦監控你的輸出欲望，然后勒令動力系統給出輸出反饋（為何用“勒令”？反應真的好快呀）；Battery Control則是勤儉持家的杰出代表，駕駛者只需設定電量目標值，13kWh電池組可在行駛途中為您充至目標值，連4小時的插充時間都省去了。

　　為何花好些篇幅講能量管理？因為在530Le的設計哲學里，12種模式的切換亦是“悅”的一部分，它能以友好的方式幫助駕駛者與這套結構與功能同樣復雜的混動系統溝通，同時也是寶馬官方花了一整個上午為我們呈現的重點內容。

　　在足夠熟悉這條由Apex擔綱設計的浙江國際賽道之后，530Le與筆者都蠢蠢欲動要刷賽道了。這條賽道隨山勢起伏，最低點與最高點高差22米，速度和半徑各異的彎角設計能充分展現車輛在劈彎和加速時的各項性能。

　　切入Sport模式，前排座椅腰托自動夾緊腰部（寫出來表示一下而已，筆者實際已胖得沒腰），530Le為B48B20注入腎上腺激素（抱歉，應該是為筆者注入），自定義模式“硬硬硬”，懸架轉向都來硬的，然后把你的油門踩到防火墻另一頭去吧！

　　185kW（252PS）/420N·m只是eDrive系統的綜合賬面值，對賽道駕駛并無過多指導意義。筆者最想知曉的事終于到了掀開謎底的時刻，吞下整個電池包與能量管理模塊之后增胖的520Le，是否依然矯健如飛？

　　動力自然是噴薄而出的，有了電動機的借力，起步響應更顯敏捷。雖然6.9秒的官方破百時間其實比同馬力數據的530Li稍慢0.4s，但這并不妨礙530Le能讓筆者瞬間臉帶笑意 —— 寶馬此前帶著媒體朋友們試了好久的輔助駕駛功能（ACC等初階自動駕駛功能），然而筆者認為自動駕駛還是留給沒有駕駛樂趣的買菜車用吧。

　　530Le并不會一直維持高亢轉速來奉承你的攻彎野心（即使在Sport模式催谷下），但迅捷如雷的油門響應的確能讓轉速補償得極為快速，因而530Le能在“慢進快出”的這套賽道動作之上給你足夠的動力愉悅。

　　與現售的新寶馬5系Li一樣，530Le擁有一個與賽道八字不合的數據 —— 屬于行政轎車的3108mm軸距，這會讓距離轉向軸過遠的、在視覺上沒有參與感的后排乘客產生晃暈。雖有保證舒適性的空氣后懸架，但也證明了530Le不適合拖家帶口上賽道。

　　不過這并不影響寶馬特有的指向精準性，筆者依然能在厚實的真皮多功能方向盤之上獲取穩健的路感，劈彎信心一直都在，胎響之時笑意更濃（實情是，把媒體同行扔到P房，減重再跑，笑意更濃）。

　　不跟你說它是混動嗎，盲開能開出來區別嗎？可，在賽道與公路上皆可，“更平順 更安靜”便是其名片。這套eDrive插電式混合動力系統就如教科書一般典型，它讓本身語言不通的兩種動力系統近乎完美地融合在一起，就如“巴別塔”上無分你我的親切。

　　如果你喜歡用“寧靜”一詞來形容上一代5系，那么眼前這代5系就要用“空靈”修飾，這也進一步抨擊了“開寶馬坐奔馳”的遠古諺語。

　　來自發動機艙的聲振少之又少 —— 當然，你還是可以察覺發動機是否開啟的，方向柱就像一根探針深入機艙，將這臺四缸渦輪機的脾性即時傳遞到我的掌心。值得一提的是，發動機啟閉的銜接過程非常儒雅，根本不會打擾到前排駕乘人員的雅致，更不會讓后排買家接收到聒噪的振動信息，即便你“有能力”調戲這套eDrive并讓汽油機頻繁介入/退出忙個不停。

　　來自外界的胎噪與風噪都被抑制在“非常令人羨慕”的水平，這是在筆者長時間120km/h高速巡航之后得到的觀點。當駕駛一臺10萬的車子跑高速，正副駕駛聊天請盡量帶笑，不然對方會以為你想吵架；如果你開著/坐著一臺530Le，聊天神態跟在公司玻璃會議室里差不多就成，這音量還能讓副駕的甜聲保持斯文純正。

　　來自底盤的振動非常輕微，這是3系車主們根本不敢想象的那種柔勁。江湖傳說中的3系，能知道左前輪剛剛碾過的硬幣是五毛還是一元；而Comfort模式下的530Le，則能將右后輪下方那個淺坑“填平”。嗯，空氣后懸要過來邀功了。因為空氣彈簧減振器的自然頻率很低，1Hz都不是問題，因而隔振能力超強，即使載荷改變，自然頻率也不會顯著變化，還能隔絕大部分通過結構傳遞的噪音。

　　既然車艙靜下來了，順便造一座移動音樂廳也是自然而然之事了。這一回，530Le攜來了英國大師之作Bowers & Wilkins（簡稱B&W），而非筆者最愛的Band & Olufsen（簡稱B&O）。可能是上一代5系聯袂B&O與廣州大劇院演繹的那一出《圖蘭朵》依然記憶猶新吧，筆者在試聽530Le之前對B&W還有抱有懷疑態度，畢竟其旗下的“齊柏林飛艇”已是少有的、能撼動B&O細分市場的作品了。

　　530Le所承載的B&W鉆石環繞音響很快打消了大部分疑慮。聲場是絕對有保證的，畢竟10聲道D類功放擁有1400W，你要直接上“大編制”也不成問題。傳奇的高音鉆石振膜的確精準、通透、不刺耳，還原能力極佳。中音單元多達7個，這也是聲場定位精準的一個重要緣由，但精準有余、溫潤不足，若你將音量調得過大，車艙內可能會衍生不愉悅的聲場混響。

　　與B&O超討好聽眾的“妖冶之聲”不同，B&W的風格偏向于沉穩干脆，低音部分除外。錐盤尺寸達217mm的雙低音模塊能滿足大多數低音控對“聲壓級”的需求，只是發聲略散，收放不夠干脆。怎么形容呢？如果B&O的還原能力是鐵錘掉地上，B&W則是鐵錘掉瑜伽墊之上了。

　　B&W還不夠好？錯，恰恰是最理想的一套設備。如今市場，裝一套簡單的家庭小影院，BOSE都要收你3-4萬，而這套來自B&W的16聲道鉆石音響僅需3.26萬。需要對比？上一代5系B&O套裝可要收你七八萬。

　　相比前作，新一代5系插電混合動力擁有眾多優勢，而這一切都基于兩樣基礎而來：G30/G38世代極為彪悍的產品力，華晨寶馬本土開發團隊極為專業的研發能力。

　　A、更成熟的eDrive系統

　　相比某些“對能量一無所知”的“不值得點名車企”，寶馬向來知曉能量獲取與能量管理的重要性。

　　經歷了前兩代eDrive系統的技術驗證（這樣說，是有點對不起老車主們），第三代eDrive從核心部件到布局細節都是新的。

　　某些自主車子將海外設計總部作為賣點的這個時代，華晨寶馬大方地表示，530Le eDrive系統的電池包、模組、箱體、冷卻、電子電器系統、電芯均是中國團隊參與研發的，且前三者均在中國本土生產。

　　新晉電池包的能量密度為111Wh/kg，雖然比不上大部分純電動車，但在追求比功率而不是比容量的混動車行列已是不錯的水平。更值得一提的是，新的電池包經過了69項安全試驗，數目遠遠超出國家對安全的標準。用我們工科生的俗語來說就是“哥們別手軟，往死里折騰”，當然文科生會用“千錘百煉”四字表示自己筆下有雅魂。

　　新車的電池包置放位置也有所改變，如今位于第二排座椅下方對行李廂空間的侵蝕程度很小。充電則由240V 32A的7.6kW充電樁負責。

　　由于530L車載模塊只能支持3.7kW的最大充電功率，因此完整的充電時間是剛剛提到過的4小時。想更快沒問題，行駛途中打開Battery Control模式，目標值100%走起。從賽道回程的一個多小時路程中，筆者開著被其他媒體同行“虐”剩20%電量的車，到酒店時電池包直接給充滿了。

　　B、更便捷的移動互聯

　　新一代5系帶來了極多的移動互聯配置，若想一一盤點，不如直接到經銷商對著配置表一一體驗。接下來描述幾個體驗良好的重點配置。

　　手勢控制：與大部分擁有手勢控制功能/語音控制功能的產品差不多，530Le的這套系統依然處于實用性有限、趣味性絕佳的階段。

　　后排娛樂：雙10.2英寸顯示屏不夠？后排中央扶手放倒，再給你一臺平板，別嫌棄是三星造的就行……

　　手機遠程控制：功能極多，戲路與各個大廠都差不多，其中比較有趣的是3D環視功能，一個小時有3次機會拍下車子周遭的全景影像，讓你遠程關懷一下愛車現在過得好不好。

　　亦或是監視它有沒偷偷用LED天使眼大燈偷瞄對面車位的粉紅色Z4……

　　能量顯示：如果你是一位喜歡糾結動力系統運作細節的非文藝人士，530Le能在中控觸屏上為你展示瞬間工況，比如顯示瞬間功率/瞬間扭矩的運動儀表盤，亦或是監視汽油機/內燃機誰在上班時間開小差的透視圖。

　　星空車頂：繁星遍布的車頂，寶馬集團最愛玩的夜景游戲，由于使用了兩段式天窗，這個版本的視覺表達能力并不是十分理想，但也足以讓初次體驗的貴賓知曉不只有法國人才稱得上浪漫。

　　C、更輕松的“悅”

　　寶馬之“悅”名不虛傳，但隨著科技進步，總是有一些無法解決的矛盾困擾著“駕駛樂趣”四字的解釋：比如買一臺M760Li，你請司機開還是自己開？比如3系日后若有了全自動駕駛模式，你自己開還是給車子自個兒跑？

　　擁有增強型自動輔助駕駛系統的530Le就給筆者下了一道難題：上天荒坪水電站的數十公里盤山路，由AI開還是自己開？

　　開玩笑，懶如我，怎么可能自己開。于是開啟ACC，控制方向，讓530Le自己盤山而上，最終順利到達。

　　其實在前一天晚上的一個半小時歸途中，筆者也是全程開啟ACC，恰巧遇上天雨路滑，外加天黑視線差，頗考驗這套駕駛輔助。530Le倒是穩穩妥妥完成了所有任務，包括路況復雜的國道與車速銷魂的高速，此間稍有加速遲疑或用力過猛，但也是非常容易修正的動作，安全冗余量頗大，君莫怕。

　　D、更帥氣的身份名片

　　在加州，無論是IT職員還是獨角獸老總，一臺體現社會責任感的普銳斯是必需品。在供應530Le的中國，寶馬是一張更帥氣的身份名片。

　　目前，530Le已進入國家新能源車補貼目錄，這意味著免購置稅與免車船稅的政策紅利同樣會降臨在530Le身上，也即是大約為5萬元的購置稅是全額免繳的。如果你在深圳使用（深圳/上海將是非常有潛力的目標市場），還在每天享受前2小時停車免費 —— 雖然這并不是530Le進入你新能源購車候選名單的堅決理由，但這一枚鑰匙，很有可能是。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃恒樂）