《三缸時代》：主流三缸發(fā)動機大橫評

　　隨著國民消費水平逐漸提高，大家的消費觀念也在慢慢升級，夏利也到了退出歷史舞臺的時刻了。然而，關于三缸發(fā)動機的故事卻并未停止。沉寂多年后，福特1.0T發(fā)動機的面世，讓三缸發(fā)動機重新回到了眾人的視野當中。

　　福特這款全新1.0T（EcoBoost125）發(fā)動機，最大功率92kW/6000rpm，最大扭矩170Nm/1500-4500rpm，單從賬面數(shù)據(jù)就能秒殺掉福特原有的1.6L及1.8L自然吸氣發(fā)動機。

　　福特為這臺小小的1.0T三缸機配備了許多先進的內燃機技術：采用低慣量渦輪增壓器、頂置缸內直噴、平衡軸、雙質量飛輪、雙VVT（雙可變正時氣門）、集成式排氣岐管、雙節(jié)溫器（兩個都為傳統(tǒng)石臘式）、變排量機油泵…這些在今后的內燃機發(fā)展中也成為了各大車企小排量渦輪增壓發(fā)動機的主流技術，現(xiàn)在看來仍不過時，也難怪這款“神機”能連續(xù)5年拔得國際發(fā)動機評選小排量組別的頭籌。

　　值得注意的是，這款發(fā)動機所匹配的變速箱類型比較多，有6AT、6DCT、5MT三款。其中，由于6AT變速箱有液力變矩器，因此無法在發(fā)動機上布置雙質量飛輪，只能采用平衡軸結構；而與6DCT、5MT相匹配的發(fā)動機，則可以采用雙質量飛輪。簡而言之就是：雙質量飛輪與平衡軸并不會同時存在于同一款發(fā)動機當中。無論是雙質量飛輪也好，平衡軸也罷，都是為了改善三缸發(fā)動機的抖動問題。直到2017年，通用發(fā)布的兩款三缸發(fā)動機（Ecotec1.0T與1.3T），也同樣采用了這一技術路線：1.0T采用鐘擺式雙質量飛輪，而1.3T采用平衡軸，造成差異的原因，同樣是因為所匹配的變速器類型不同。

　　三缸發(fā)動機發(fā)展至今，又多了一種新玩法——組成混合動力系統(tǒng)。三缸機搭配混合動力系統(tǒng)之后，發(fā)動機可以專注于提高熱效率，控制發(fā)動機在最經(jīng)濟的工況下工作，采用米勒循環(huán)降低油耗，設計研發(fā)階段不必過多地為發(fā)動機動力性能而作出讓步——因為降低油耗所帶來的發(fā)動機動力性能降低，可以通過電機來彌補。

　　車企投入大量精力去研發(fā)三缸機，并以此為圓心擴充產(chǎn)品線，沃爾沃/吉利的1.5T、廣汽傳祺1.5TM就是其中很好的例子——他們在設計之初就考慮到了對混動的支持，能夠和多種變速箱、電機組合在一起。

　　廣汽在混動方面同樣也有大動作，在今年的北京車展當中一下子展出了兩臺三缸發(fā)動機：1.0TGDI和1.5TM。其中1.0TGDI搭載48V啟停電機（輕混），未來主要應用于A0、A級乘用車；而1.5TM則主要應用于混合動力車型上，其采用米勒循環(huán)重在降低油耗，最大功率扭矩也比廣汽現(xiàn)階段正在使用的四缸發(fā)動機要低一些。

　　 “縮小尺寸降低排量，則具備降低油耗的潛質”，這話的確不假，但從目前的情況看，三缸發(fā)動機在采用了鋁合金缸體實現(xiàn)輕量化、雙VVT、低摩擦熱設計、變排量機油泵、活塞結構優(yōu)化等常見的節(jié)油技術手段之后，最終的油耗成績卻還是不夠搶眼，真正能夠實現(xiàn)明顯節(jié)油效果的解決方案，還是得看混動模式。

　　都說三缸發(fā)動機很抖，我們不妨猜猜看，以下視頻當中的A、B、C三臺發(fā)動機，哪臺才是三缸發(fā)動機？正確答案，我們將在第二期“震動/噪音實測篇”里面為大家揭曉。

　　現(xiàn)實情況是這樣的：砍掉一個氣缸后，使用PSA 1.2T三缸發(fā)動機的東風標致408，還要比同配置且搭載1.8L自吸四缸發(fā)動機的車型貴上兩千塊；而福特福克斯1.0T與配置基本相同的1.6L版本價格幾乎一致，可見三缸車型并不廉價。之所以會出現(xiàn)這種現(xiàn)象，歸根到底都是因為“成本”——為了改善平順性和提高動力性能，投入到三缸機身上的大量先進內燃機技術，只能說明三缸機的研發(fā)成本并不會比四缸機要少，最后便會以車型售價的方式具體地體現(xiàn)出來。

　　說是政策催化下的產(chǎn)物也好，技術進步的產(chǎn)物也罷，反正三缸發(fā)動機就這樣完成強勢回歸，并且逐漸成為家用車的主流動力單元了。那么，這些“奮起的”三缸機的機械素質究竟如何呢？別著急，在《三缸時代》本周四（8月23日）推出的新一篇內容當中，我們將為大家?guī)砩衔奶岬降陌丝钊总囆偷恼駝雍驮胍魷y試，并且可以提前告知的是，測試結果將非常具有戲劇性……敬請期待！（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）