左手續航右手AI 試駕廣汽新能源GE3 530

年初，我曾以“冒著拖車的危險，我把這臺電動車的續航跑到了0”為題，極限測試了一把2017款GE3的續航表現。

現在，如果你再讓我這么干的話，說啥我也不干了。畢竟今年的新名字叫做：廣汽新能源GE3 530，當我看到530這個數字，我就知道事情并不簡單。

要我說GE3絕對是鋼鐵直男，你見過改款連一小處樣式都不改的么？

這次算是見過了。對自身外觀極度自信；左手添續航，右手增AI，忽略了眼睛，卻直擊到心靈。

2017款310km的NEDC續航，用今天的眼光來看顯然是掉隊了。

好不容易有一款純電動車平臺、外觀品質都算得上乘的小型純電SUV，250km左右的實際續航（扣除空調、充電預留等），還是難以讓人拍板。廣汽也明白這個道理，新款GE3 530 NEDC工況續航直奔410km，530的意思是60km/h等速續航的成績。

再加上新增的智能AI系統，保持12-15萬這個售價在限牌城市是有誘惑力的。

純電動車，經常看皆電的盆友肯定肯定清楚最重要的就是三電系統（電池/電機/電控）。

同時我們喜歡用電池包重量能量密度來作為其技術先進程度的標尺，電池PACK能量密度可以理解為：電量和重量的比值。而PACK總重量=模組、溫控系統、電控系統+殼體的總和。

所以廣汽新能源也是盡可能提高分子電量，減少分母重量，在盡可達到電池輕量化設計要求的前提下，也保留了電池溫控系統。

電池溫控系統主要用來保證電池能夠在極限溫度（高溫、低溫）環境下的正常工作，不僅是為了安全，對電池來說也有延年益壽的功效，不能省。

提升了電控、電機、能量回收（從17%提升至23%）的效率，降低風阻和滾阻，因此在降阻、增效這個方向，每個環節都針對做出了改善。

NEDC工況續航提升到410km

電池容量提升至54.75kWh，電池系統能量密度提升為160Wh/kg

整車電耗水平大幅降低，百公里電耗降低到14,7kWh/100km

放在2018年最新國家補貼計算公式當中，剛好每個系數都符合最高補貼標準，廣汽新能源這個點踩得真是巧妙。

就三電系統各項指標本身來看，GE3 530確是占據了前排位置。至于AI方面的改變，就放在我的實際體驗當中來說。

從路線選擇上，也可以感受到這次廣新想做什么。

從杭州出發，途徑西塘，直達太湖最北，全程326km，并且高速居多，對電動車并不友好。

出發時電量為100%，  表顯剩余續航為390km，我將空調設為25℃，天氣炎熱，風量為2~3檔。

依舊是熟悉的廣小祺，不同的是續航激增一百，心里還是踏實不少。

除了續航，GE3 530的第二代改變就是新增了廣汽與騰訊合作的AI系統。

這套系統的核心功能主要有這么幾個：QQ音樂、社交出行、實時導航、一鍵找樁。

第一次體驗騰訊地圖，我對這個社交出行功能非常感興趣，任何人發起集結邀請后（相當于玩游戲的組隊功能），其他GE3車主或者其他車型均可加入。

GE3 530的AI系統自定義程度很高，對車型沒要強制要求，甚至對地圖導航也沒有強制要求；如果你不喜歡騰訊地圖，也可以更改默認導航工具為高德地圖，這點體驗還是非常不錯的。

常用的功能我們也可以通過“你好，小祺”或者“你好，北鼻”的功能喚醒進行聲控操作，這套源自科大訊飛的智能語音系統已經頗為成熟，應用車型非常廣，我就不重復介紹了。

如只論駕駛，幾乎沒什么分貝，除了有幾個隱藏“彩蛋”需要單獨一說。

在新款GE3 530身上，依舊只有經濟、普通兩個模式可選。

這兩個模式在扭矩輸出上會有些分別，電門踩的不深時更為明顯；當然如果你是一腳到底的話，其實兩者是完全沒有分別的，均為同時釋放最大扭矩。

低重心，扭矩需求反饋迅速，快速遭遇顛簸還是有些生硬，依舊是熟悉的GE3的味道。

和其他小型電動車不同，GE3 530的能量回收系統雖然分了無、低、高三擋。事實上就算你選擇到高，也不會帶來生拉硬拽般的制動體驗，其回收動作與大多數純電動車最輕一檔差不太多；

對于這個邏輯我表示非常認可，大多數人并不像我們汽車編輯一樣開過大量的燃油車、純電動車，對于純電車的駕駛、能量回收特性有一個先天的預期。

他們保留著傳統燃油車的滑行習慣，如果這個動作顯得突兀將會領他們難以適應，尤其是乘客更容易感到不適。

如果說駕駛者已經對純電動車特別熟悉，而且還比較堵車怎么辦？

細心的在上面那張圖就已經發現了，可調級別下方，還提供一個I-pedal功能，說通俗點就是單踏板模式。

開啟這個功能，從警示信息就能看出來這是提供給老玩家專用的。

在單踏板模式，電門的輸出特性會發生明顯改變，變得更加溫和，如果你松了腳，動能回收回達到最大值，幅度不小，這個回收動作對于市區來說，基本就可以完全替代剎車了，但要注意，時速低于7km/h就沒有制動洗過了，還是保留了基本的滑行，如果你需要剎停，那還是要踩一下剎車的。

我特意讓伙伴配合我試了試時速80km/h下的單踏板模式回收效率，瞬時電流居然能達到-150.5A。

這個數據換算成功率的話，差不多要56kW了。扣除掉損耗，哪怕回收到電池的只有一半電量，也是十分恐怖的回收效率了。

對于熟悉電動車而且駕駛技術ok的盆友，我推薦你在市區就打開單踏板模式吧。

只要適應了，省腳力不說，還能用愛發電，靠譜。

至于加速，就沒太大變化了；峰值功率132kW，最大扭矩290N·m，體感預計依舊是8.8秒左右破百。

電動車的電耗，日常用的話受三個條件影響最大，從高到低分別是：

高速巡航＞空調制熱＞空調制冷

以上排名為我個人親身體驗，可能并不科學，但是在諸多車型上驗證確實如此。

這次行程的第一段是從杭州出發直達西塘，以高速為主，我開的時候除非堵車，基本是壓著限速120在跑。

經過130km的奔襲，電耗水平為16.6kWh/100km，這也是本次我開了300多公里電耗最高的一段了。

也就是說平時在市區正常開的，電耗是可以控制在14~15kWh/100km這個水平。

至于這一段平均時速只有57km/h是因為出發集結以及遭遇了高速入口大堵車所致。

我在年初那次舊款GE3測試當中，快充只達到32kW的功率還是難以讓人滿足。

這次我們在太湖邊上也是小試了一下快充表現，不得不說長三角的快充配套還是比較完善的，周邊游一點問題都沒有。

更重要的是電費便宜，停車免費，這讓長期被低質高價的廣州配套折磨的筆者羨慕不已。

這是座太湖邊上的免費停車場+快充站，擁有9個直流快充樁。

我們一眾GE3 530一擁而上，全部插滿的情況下，居然也有137.90A的電流（最大需求電流為179A左右），成績喜人。

也就是說這么多人在充，居然也達到了52kW。

按照我個人近半年的用車體驗來說，在北京、深圳、長三角這些地方，開純電動車體驗是非常好的。

好的電動車用車環境，初期確實是需要政府來投入、布局、引導的。

只有一個好的用車體驗，才能吸引更多人來主動投入到新能源車的懷抱當中，我們總不能用極差的體驗來懲罰那些率先擁抱環保的人，對吧？

沒有變化。

視覺上唯一的改變應該就是DA屏的新AI系統了。

在18年補貼新政的洗禮下，低質低價的小型純電動車已經近乎銷聲匿跡了。

大多數人對于精品小型電動SUV還是樂于買單的，他們不需要太大的車身尺寸，他們需要的是更好的駕乘品質；他們不需要售價特別的低廉，但也需要優秀的續航以及恰當的體面。GE3 530的推出，目的也是補上最后一塊續航短板。

我想廣汽新能源GE3 530的對口人群用一句話就能概括了：需要一臺不將就的小型電動SUV。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 宗澤）