平民版閃電俠 測試Model 3長續航全驅版

　　【太平洋汽車網 評測頻道】2006年8月，埃隆•馬斯克在《特斯拉的秘密宏圖》一文中這樣寫到：“我們的總體規劃是，1.生產跑車；2.用掙到的錢生產價格實惠的車；3.再用掙到的錢生產價格更實惠的車；4.在做到上述各項的同時，還提供零排放發電選項。”12年后，任務3已經達成，一輛只有Model X一半價格的電動車——Model 3已經面向廣大普通用戶量產銷售，它不僅僅是特斯拉普及度更高的電動車，或許它會改變人們對于駕駛和出行的固有認知，讓未來提前到來，也讓未來改變生活。

　　2018年11月16日，首批中國地區的特斯拉Model 3預定客戶收到特斯拉的確認，預售開啟。官方表示，2018年12月31日之前提交并確認的訂單，預計于2019年2月底開始交付；2019年1月1日之后的訂單預計于2019年3月底開始交付。我們此次測試的車型為指導價49.9萬元的長續航電池雙電機全輪驅動版，官方續航里程為590km。

　　初見到特斯拉Model 3實車，第一感覺是比圖片略顯小，如果恰好Model X也在旁邊的話，這感覺會更加明顯。隨后內心深處便會有了一絲震動，這輛車沒有進氣格柵，沒有復雜的線條，沒有排氣口，沒有門把手，整車一半都是由球面玻璃構成，一輛車竟然可以做到如此簡潔？

　　Model 3還有個亮點是車門開啟方式，可以通過內置App控制解鎖車輛，解鎖時無需使用網絡，也不用打開App，只需要揣著手機靠近Model 3即可；同時也可通過鑰匙卡，在B柱區域掃過實現落鎖/解鎖。

　　Model 3車型定位是中型車，車身尺寸和標準軸距版的寶馬3系相近，溜背的設計和短小的車尾讓它看起來更有運動感，也與一般車型很明顯的區分開來。

　　Model 3的內飾再次將極簡主義推向了高潮，內飾中除了方向盤上的兩個控制球和座椅下側方的調節按鈕外，再無實體按鍵。視線右側是15英寸的顯示屏，伸手就可以觸摸得到，上手沒有任何難度，幾秒鐘就可以激活我們常年累計的觸控屏幕交互經驗，多點觸控、拖拉旋轉等等。

　　如果你還不太能理解這款懸浮橫置的15寸顯示屏是什么概念，可以試著把一臺15英寸筆記本打開放在右手邊，屏幕略微向自己傾斜一點，就是那種感覺。

空間體驗

　　隨著Model 3車型售價的降低，將會有越來越多的家庭用戶選擇購買它，而空間表現就成了另一個考量指標。體驗后發現它整體空間表現與中型車類似，有兩點是加分項，首先是后排中央地板做到了純平，同時縱向深度也不錯，后排中間乘客的舒適性有了保障；再者是窄邊框全景天窗令車內極為通透，也能很好的隔絕陽光，不會讓人覺得刺眼。

動力系統介紹

　　動力系統方面，與傳統的全輪驅動系統不同，特斯拉Model 3全輪驅動板撘載了兩臺獨立式電機，分別布置在前后軸，以精準分配前后軸扭矩。位于前軸的電機能為Model 3提供200Ps的最大功率，后軸上的電機最大功率則達到了256Ps，電機總功率351Ps，總扭矩527N•m。與之匹配的是一臺單速變速箱。

駕駛感受

　　坐進駕駛艙，由于沒有儀表盤，你的視野會被極大的擴展，前擋風玻璃與側車窗組成的車內環境中，就像把你置身于一個玻璃球中，很容易就可以把注意力集中在道路環境和駕駛上，尤其是昏暗環境下，著眼就是車外。可能是座艙太過通透的緣故，兩側的A柱顯得太過寬厚了些。

　　特斯拉Model 3并沒有太過復雜的駕駛模式選項，只有加速模式、轉向模式和能量制動回收這3項可調。其中加速模式分為標準和輕松兩種，輕松模式下動力輸出會被刻意減弱，動力輸出過程較為緩和，但不會有乏力的感覺，比較適合在城市道路中使用。

　　切換回標準模式后，踩下加速踏板那一瞬，澎湃的動力便會傾瀉而出，開習慣了傳統燃油車的你可能會內心一緊，接著是讓自己反應一下。但我相信你很快就會適應這種手起刀落般的沖刺快感，幾乎所有內燃機汽車都不可望其項背。此時副駕駛的伙伴應該會要求你收斂些，因為沒有扶手可用。

　　自從有了汽車，如獲至寶的人類便開始了對速度的探尋，幾乎所有人都希望自己的車子快一點再快一點，而回歸到日常用車環境中，那多出來的零點幾秒加速時間又會集中體現在哪里呢？我覺得集中體現在超車時機的預判上，不必再考慮踩下油門踏板后多久動力才會來到，也不用再考慮這段距離夠不夠完成超車動作，潮涌般的動力隨叫隨到，當然，別忘了安全第一。

　　既然長續航電池雙電機全輪驅動版車型的動力表現已經很棒，那還有沒有必要升級到Peformance高性能雙電機全輪驅動版呢？截止到寫下這篇文章時，我還沒有開過Peformance高性能版車型，根據以往試駕Model S車型的感受來猜測，兩者之間的動力感受差異，主要是看能不能讓你膀胱發緊，大腦空白。

　　Model 3采用了可變齒比電動助力轉向，具有舒適、標準和運動三種模式可選，不同轉向模式下，方向盤會有很明顯的輕重變化。我個人最為喜歡運動模式下的轉向反饋，回正力矩偏大，需要更為細膩的操作。而舒適和標準模式會更適合城市通勤路段或力氣較小的女性車主使用。

　　能量回收制動也可選擇標準或低模式。低模式下，松開加速踏板之后的車身反應與普通燃油車滑行減速的效果沒有太大差別，不去細細感受的話并不容易察覺；而標準模式下，制動感會明顯增強，稍顯有些突兀，新車主需要適應。

0-100km/h 加速測試

　　為了能取得更好的加速成績，高性能車大多會設計一套“彈射”模式，以幫助車輛在起跑時獲得最大扭矩，而使用電動機的Model 3則省去了這套程序，電動機營造出非常強大且不間斷的扭矩輸出，這種連貫的加速感受讓人深刻。

　　在采用標準加速模式下瞬間壓下加速踏板，動力會有很短暫的延遲，之后便會傾泄而出。整個過程中除了能感覺到明顯的推背感，還有就是可以聽到隱隱的電流聲了。由于沒有換擋機構，因此速度曲線在攀升過程中沒有絲毫卡頓，相當平滑。最終我們獲得了百公里加速4.76秒的最佳成績，與官方標稱的4.8秒很接近。

100-0km/h制動測試

　　除了加速性能以外，Model 3在制動方面的表現也讓人滿意。緊急制動時，減速G值能夠及時下探，并在制動過程中能維持在-1g左右，最好制動成績為36.93米。

噪音測試

　　沒有了排氣和發動機的干擾，特斯拉Model 3怠速狀態下的車艙靜謐性當然不會讓我們失望。行駛過程中的噪音則主要來自于胎噪，其次是風噪，從靜止狀態下提速時感覺會越發明顯；車速在60km/h-120km/h區間內，實際體驗的噪音變化較大。

　　由于試駕時間較短，續航測試和Autopilot自動駕駛輔助駕駛功能體驗等，都沒能完成，日后再次拿到試駕車后會進一步詳細測試。

　　如果說如今的汽車是工具或玩具，需要學習和聯系才能玩轉，那不久之后的汽車可能就是人們身體的延伸，想去哪里，手指輕輕一點便可到達。而Model 3正成長為現階段這個愿景最有力的實踐者，它以相對低的價格進入尋常百姓家，同時具備了特斯拉的全部自動駕駛硬件平臺并標配了Autopilot自動駕駛輔助駕駛系統，之后還會不斷的通過OTA空中升級推送至車輛。

　　回想起電阻屏手機剛面市時，因為觸屏不靈敏需要專門的筆去輔助操作，所以并不被人們所接受，后來iPhone和Android陣營手機完善了電容屏的觸控精準度，便直接導致諾基亞和黑莓的幾近消失。從內燃機過渡到電動車會像鍵盤手機過渡到觸屏手機一樣，都只是開始時的陣痛嗎？我想并不會如此簡單，但是未來真的已不再遙遠。（圖/文：太平洋汽車網 索安國 攝：太平洋汽車網 黃嘉威 索安國）