美豹來襲 測試奇瑞捷豹E-PACE P250 HSE

動力系統介紹

　　國產的奇瑞捷豹E-PACE搭載2.0T渦輪增壓發動機（代號AJ20），按照調校不同分為P200（200Ps）和P250（249Ps）兩個版本，測試車搭載的是高功率版發動機，最大功率249Ps（183Kw）/5500rpm，最大扭矩365N•m/1300-4500rpm。與之匹配的是一臺來自采埃孚的9擋自動變速箱。

　　捷豹的工程師為這臺發動機的渦輪增壓器搭配了電控渦輪泄壓閥，動作更加迅速、精準，渦輪增壓的響應速遞也有所提高。集成式的排氣歧管不僅提升了暖機速度，同時也縮短了渦輪增壓器的氣路，這對提升渦輪增壓器的響應速度也有著積極的作用。

　　此外，這臺發動機還搭載了一套高壓燃油噴射系統，改良的中置噴油嘴及多孔噴嘴可進一步提高燃油經濟性。

　　坐進車內按下START ENGING按鈕，除了腳底板會傳來一陣規律的振動外，一切還是那么安靜，一副小豹子剛睡醒的姿態，站在車外的人們也許會失望，期待中的發動機“嚕嚕”的聲音并未到來。

　　待你系好了安全帶，調整好坐姿，抬頭向前看的時候，會感嘆“嚯，這坐姿好高啊”，再加上車頭的線條呈現下壓的姿態，整車前排視野非常寬廣，甚至產生那么一點同胞路虎車型上那種“高高在上”的感覺。

　　不僅坐姿高，把它開上路后你會發現它的車身也比較寬，通過兩側外后視鏡觀察車身與車道線距離時會覺得好近啊，其兩段式前低后高的腰線呈現在后視鏡中時，也放大了車寬的效果。實際數據上，E-PACE的車寬達到了1900mm，已非常接近F-PACE的車身寬度，比寶馬X3、奔馳GLC L、奧迪Q5L等中型SUV都寬。不過，短暫的開上一會兒就會適應不必過多在意。

　　油門反應前松后緊，初段會有一點虛位，所以正常駕駛時并不需要投入過多的精力。

　　快速階躍式的踩下油門踏板，1500rpm-3000rpm區間轉速爬升的比較慢，動力也不會立刻傳來；待轉速來到3000rpm之后，動力才會結結實實的傳到椅背上；將轉速拉到紅線區后，變速箱會在6300rpm時完成一次升擋；我們常用的80-120km/h時速區間內都能感受到明顯的動力爆發，飽滿而富有韌勁，但談不上粗暴。

　　變速箱對你的加速意圖領會得很及時，換擋邏輯給好評，但降擋反應著實慢了一些，突然踩下油門踏板后，它總是表現得不夠果斷，略顯遲疑。

　　在ECO模式下，變速箱還存在一次降擋不到位的情況，需要二次降擋，這中間會伴有明顯的沖擊感，其他模式下并無此類情況出現。

　　還有一個不足是在緩慢減速到停車前，降擋動作會帶來輕微頓挫；以及低速時，松開油門后再緩慢加速過程中偶發的闖動感還是存在。

　　至于第9擋何時能掛上，手動模式下速度超70km/h后就能掛上；自動模式下90km/h左右也能升上去，但要頻繁的用到第9擋，還是要到時速110km/h之后。我們實測120km/h續航狀態下，E-PACE的發動機轉速為1800rpm，這對降低它的高速油耗是大有幫助的。

　　E-PACE共有雪地、ECO、舒適和動態四種駕駛模式，其中動態模式是可以自定義的，可通過中控屏幕來設置個人喜歡的效果，發動機、變速箱、轉向這三項都各有舒適和運動兩擋調節。

　　動態模式中，去調節轉向部分的舒適、運動，兩者之間的差異會比較明顯，舒適狀態下轉向偏輕，框量更大；動態狀態下轉向會變沉，更加緊致。

　　E-PACE的轉向并沒有十分明顯的電子味，全程順手，沒有讓人需要時刻注意的輕重變化，也沒有黏滯的感覺。在山路上經過快速、連續的大角度彎道時，轉向力沒有明顯的波動，方向盤回正力適中，車頭的反應也是從容不迫，這種偏沉穩的轉向設定，能在連續彎道中和車身的節奏保持一致。

　　偏硬的懸架設定會將小到路面裂縫的大部分路感傳遞到車內，20英寸的P ZERO性能輪胎也在用它又扁又硬的胎壁在一旁推波助瀾，讓底盤始終保持在緊繃狀態。

　　制動踏板初段力度來得比較晚，需要深踩一些才會有預期的制動效果，這樣的設定更多的是為了保證日常駕駛時的舒適性。

　　手動模式下，擋桿式的換擋機構就來到了自己的秀場。此時變速箱不會撒手不管，極端情況下還是會出手干預，如車速與擋位不匹配的話它并不會任由你強行降擋，又如轉速到達紅線區后它會自行升擋，同時有換擋提示來進一步與駕駛者溝通。表現得不夠熱血，但也足夠樂趣。