這次脫胎換骨 試駕體驗全新一代雷凌

　　【太平洋汽車網 評測頻道】全新一代雷凌在上市后獲得了極大的關注，它的火熱程度如何呢?據官方的數據顯示，在上市不到十天的時間里，它的訂單已經超過一萬輛。由于采用全新的TNGA平臺架構，全新一代車輛在制造的過程中需要替換以往絕大多數的零件，以至于在上市的半個月后才能有小批量的車源。而在這次的試駕體驗中，筆者十分有幸接觸到首批真正量產的車源，那么，全新一代雷凌開起來到底如何呢?

　　全新一代雷凌提供了兩套動力總成提供消費者選擇，分別是燃油版/雙擎版。燃油版搭載的是一臺1.2L的渦輪增壓發(fā)動機，而雙擎版則搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統(tǒng)。在接下來的文章中，我會著重講解雙擎版本的駕駛感受，其次也會講解燃油版與雙擎版的差異。如果覺得文字版表達不夠詳細，可以翻頁到動態(tài)講解的末尾點擊查看筆者的講解視頻。

　　在了解全新一代雷凌雙擎之前，我們很有必要先來了解一下這套動力動力總成到底有什么變化。這套動力系統(tǒng)主要由一臺1.8L的自然吸氣發(fā)動機、能量控制單元ECU、全新的電池組、一對全新設計的平行軸電機組成。

　　這套新的動力系統(tǒng)最大的變化在于，能量控制單元、電池組以及電機的體積都變得了更加的小。老款的雷凌雙擎中，電池組是排布在后備廂的位置的，因此后備廂的體積會受到一定的侵擾。而全新一代雷凌雙擎在保持了系統(tǒng)綜合功率一致的同時，把各個部分的體積都減小了，最終得以成功地把它們放在座椅的下方，節(jié)省了后備廂的空間，雙擎的后備廂空間與燃油版達到了一致。

　　這套后獨立懸掛在官方說法中，他們稱之為”雙叉臂式獨立懸掛“。其主要原因在于官方針對性優(yōu)化了后懸掛減震器以及縱臂的位置。車輛能在高速過彎的時候實現一定程度的后輪隨動轉向，在緊急制動的時候也能提供更大的前束效果，從而增加轉向以及制動性能。

　　當我第一次真正接觸到這臺全新一代雷凌的時候，給我的第一感覺就是方向盤變得更輕，而且轉向的圈數變得更少。如果把車輛靜止，方向盤從擺正到往一邊打滿也不需要兩圈。而且在開起來之后，車輛的轉向也表現得非常聽話好開。

　　整個轉向手感沒有C-HR上那么輕得過分，轉向的阻尼和精準度保持在了非常好的平衡，非常適合家用以及市區(qū)通勤。由于整體的車輛隨跡性不錯，車尾的表現也十分靈活，在平常一些城市路面完成轉向或者并線都十分輕松，即便是新手司機都會極易上手。

　　駕駛動力方面，雙擎版本的起步主要由電機介入，電機的響應速度非常得快，而且非常的安靜。在實測的駕駛過程中，如果你是緩慢給油起步，動力系統(tǒng)會一直保持電機(非純EV模式)單向輸出，可以直到超過30km/h或者電量不足的時候發(fā)動機才明顯介入。

　　如果一般在市區(qū)通勤來說，豐田的這套混合動力系統(tǒng)是極難挑出毛病的。全新的一對平衡軸電機讓電機和發(fā)動機的配合變得比以往更加天衣無縫。無論是急加速、或者是緩慢加速整個動力系統(tǒng)能給人滿意而且并不慢的動力響應。

　　在平順性/舒適性以及NVH上還能達到一定的優(yōu)勢，如果長時間地開，甚至會“寵慣”駕駛者，處于一種非常平順舒適的駕駛環(huán)境。

　　另外不得不提的就是后排的乘坐表現。全新的后獨立懸掛簡單地說還是非常地“香”。由于特殊的后懸掛結構，車輛在路過一些大顛簸或者減速帶的時候，車輛的跳動會往后進行一定程度“滑移“來巧妙化解。給后排乘客的感受就是跳動的行程會增長，而且懸掛的震動得到了很好的化解，有那種即便顛簸，但是后排依舊“貼服”在地面的感覺。

　　雖然我在日常的駕駛環(huán)節(jié)給到了比較好的評價，但是在賽道的駕駛感受里，給我個人的感覺確實是截然不同。以雙擎版為例，量產版的輪胎在賽道中非常容易達到極限而且響胎，幾乎就成了限制車輛運動性能一個不可避免的缺點。

　　此外，如果需要全動力輸出的時候，雙擎版本的發(fā)動機更多是偏向于給電池組充電的狀態(tài)，如果掛入制動力調整擋，即擁有更強動能回收力的B擋，這樣的效果則更為明顯。體驗到駕駛員身上的時候就是發(fā)動機“干吼不走”的感覺，給駕駛員的動力反饋就顯得并不那么直接了。

　　當然，雙擎版本的車型的定位也并非下賽道，原廠試駕車的輪胎也只是采用了普利司通的綠歌伴EP150系列輪胎，輪胎的定位偏向于公路駕駛以及舒適的設定。而這套動力系統(tǒng)則更偏向于燃油經濟性的表現，因此賽道的劇烈駕駛它們就顯得那么“力不從心”了。

　　筆者還特意試了一下燃油版的車型，燃油版車型采用的是一臺1.2L的渦輪增壓發(fā)動機，與之匹配的則是一臺新的CVT變速箱。這臺變速增加了新的起步齒輪組，變速箱的模擬擋位也從8個增加到了10個。

　　燃油版的表現又如何呢？又有何區(qū)別？

　　燃油版車型給人的動力感覺就“比不上”雙擎版本，特別在于低速區(qū)間的動力響應。雖然它的渦輪介入點并不高，但是整體發(fā)動機的出力有點類似N/A發(fā)動機，給人的試駕感受不算充沛。

　　但是如果讓人選擇燃油版還是雙擎版下賽道的話，我還是會選擇燃油版車型。燃油版車型和雙擎版本車型我都在熟悉賽道之后認真跑了兩圈左右。在我自己進行手機的圈速記錄的過程中，我驚奇地發(fā)現兩個車型當中，如果圈數真的比較起來，雙擎版本與燃油版車型并沒有太大差異，甚至燃油版的成績略勝一籌。

　　其主要的原因在于之前提過的雙擎動力系統(tǒng)的結構趨向，其次是燃油版車型雖然動力不算充沛，但是好在在賽道的駕駛中給那種“拳拳到肉”的感覺更加容易熟悉掌控。發(fā)動機的出力特性很容易掌握，而且在有限的“輪胎極限”情況下，燃油版的動力更容易在賽道發(fā)揮出來，而且輕量化也做得更好。

　　試駕總結：經歷了一天的試駕，全新一代雷凌給人的駕駛感受總體上還說令人滿意的。如果涉及到了購買推薦， 筆者更推薦駕駛質感/動力響應更好的雙擎車型。雙擎車型的空間表現、動力系統(tǒng)都得到了不少的優(yōu)化，再加上更優(yōu)秀的駕駛質感和平順性，它的優(yōu)勢不言而喻。如果對于全新一代雷凌駕駛感受感興趣的話，想了解更多，我們可以看看視頻里面的我怎么說？

　　試駕完成之后，筆者抽出了時間靜靜地體驗了一把全新一代雷凌在靜態(tài)狀態(tài)下的感受。雖然此前我的同事已經寫過詳細的文章。但是對于我來說，我還只是第一次接觸到這一代雷凌。全新雷凌給我的感覺大概有點類似“豐田終于學會了中國消費者要什么了”的感覺，至少跟以往的同年代的入門級轎車產品相比，它沒有了以往“花冠”的那種廉價感，也并不像新凱美瑞那樣“用力過度”。在整個外觀的設計中顯得恰如其分，時尚感和這種鋒利的感覺給的恰到好處。

　　內飾部分筆者認為還是很有必要去講解一下一些體驗細節(jié)的，為什么前文提到豐田終于更“懂”中國消費者，從中控的大屏幕（科技感甚至給到了12英寸）以及里面的用料都是實打實的提升，對于全新一代雷凌的皮質用料，筆者認為還是值得一夸的。

　　這個皮質給人的觸感、還有其中紋理給到人的觀感都是相當高級的，在同價位的競爭對手可以說無出其右。除了用料之外，頂配車型還配備更多的安全配置。但是，當中還是有令人糾結的問題，超好的皮質座椅、還有高科技的安全配置，這些都僅僅只有頂配才有。

　　至于座椅的舒適性方面全新一代雷凌的提高也是十分明顯的，座椅無論在人體工程學，還是說實際的用料做工上，都得到了提升。其最大的原因還是在于TNGA架構上得到的好處，新架構的座椅骨架應用了全新的框架，而里面的填充無聊也跟TNGA其他車型全面看齊。

　　但是雷凌在空間的表現上筆者認為在同級別車型里面沒有太大優(yōu)勢，主要在兩個方面，第一個在于后排乘坐的頭部空間；第二個在于整車的儲物空間，雖然后備廂的空間實用性更好，但是縱觀前后排的儲物空間跟同級別對手比卻沒有撈到太大的好處。

　　總結：鑒于全新一代雷凌已經上市，綜合整個試駕體驗，筆者認為雙擎版本的表現更值得大家關注。雙擎版本擁有在中低速通勤上的不少優(yōu)勢，其中就包括更出色的低速動力響應，其次，行駛質感以及燃油經濟性無疑更為出色?？紤]到了它的終端售價，如果你手里的錢不多，買次低配車型豪華版其實已經滿足絕大部分需求。如果你更喜歡高質感的享受，那么加裝皮質座椅這點上，筆者十分推薦。（圖/文/攝：太平洋汽車網 徐永強）