刮目相看 測試廣汽新能源Aion S 魅Max 630

　　【太平洋汽車網 評測頻道】時至今日，市場上純電動車型的選擇并不少，不過如果加上“基于純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什么不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。

　　這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼后官方售價為20.58萬元。

　　動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位于前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當于一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車采用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本采用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至于實際表現是不是這樣，這里先賣個關子，測試部分再見分曉。

　　我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。

　　毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至于加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。

　　為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位于檔把后方，也可以在屏幕里操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的游走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。

　　相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，松開踏板就減速，至于加速和制動多少，取決于電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。

　　如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對于震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多余的余震，不過顛簸感就比較明顯，尤其后排。這些表現離不開全新的純電動平臺布局，電池板布置在底部，降低車身重心，而且前后軸的配重也比較均勻，整車的動態響應并沒有想象中笨重。

　　少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，并沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。