足以撼動3系地位 試駕凱迪拉克CT5 28T

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】凱迪拉克CT5，說它是今年下半年最重要的車絕不為過，作為傳統(tǒng)美式豪華車的代表品牌，凱迪拉克不僅為美國總統(tǒng)提供專屬座駕，也為愛駕駛的年輕人們推出了幾款運動型車，從之前的ATS-L到如今的CT5，每一款都是比傳統(tǒng)BBA選手更個性的選擇。

　　上半年推出的全新寶馬3系（G28）似乎有些令人失望，而此次筆者則有幸來到了凱迪拉克CT5的全國首次試駕，看看凱迪拉克CT5是否擁有對抗寶馬3系的實力。

　　說凱迪拉克CT5之前，不得不提一下其最大的競爭對手寶馬3系，全新寶馬3系（G28）在加長軸距并且在駕駛調(diào)校上對日常駕駛妥協(xié)后，整個的駕駛感受太過偏向于一臺行政轎車，開上新3系的感覺反倒是像一臺5系，如果不是骨子里還有一股寶馬的味道，那真是與運動毫不沾邊了。

　　凱迪拉克CT5則不同，當我早上第一次開上這臺凱迪拉克CT5的時候，首先其線性的動力輸出就讓我十分驚喜，沒錯上一代凱迪拉克車型配的8AT的調(diào)校水準實在是不敢茍同，而此次凱迪拉克CT5上的10AT，則是有了翻天覆地的變化。

　　渦輪介入時間很早，油門輕輕一點動力即可到來，渦輪遲滯小到可以忽略，雖然很多人詬病此次凱迪拉克CT5的馬力比ATS-L小了38匹，百公里加速也慢了1.1秒，而實際上凱迪拉克CT5利用十分平順的動力輸出，類似自然吸氣的順滑絕對可以使你再也不想感受凱迪拉克ATS-L上那一腳油門讓你前仰后合的頓挫體驗。

　　底盤調(diào)校則是此次凱迪拉克CT5的賣點之一，沒錯，當開著CT5上山的時候我便體會到了這一點。全新平臺打造的凱迪拉克CT5，利用最新的輕量化設(shè)計，再配合上凱迪拉克在運動調(diào)校方面的獨特造詣，還有后驅(qū)車靈活的天性以及這臺車50:50的完美車身重量比例，讓凱迪拉克CT5在狹窄的山路中如絲般順滑。

　　我們試駕的頂配車型搭載了MRC電磁懸掛，在復雜多變的山路中，凱迪拉克CT5猶如跑車般輕盈，懸掛支撐性也十分令人滿意，四個輪胎緊緊抓住地面，在彎中大腳油門，LSD機械式后橋限滑差速器也可以讓你有著貼地飛行一般的過彎速度。

　　不過由于基礎(chǔ)排量較小，變速箱也對日常駕駛有了一定妥協(xié)，在較狹窄的上坡“U”型彎中，凱迪拉克CT5的急剎車后再加速反應會稍微有一些遲鈍，作為一臺大部分時間用于上下班代步的中型轎車，這樣的表現(xiàn)也是正常的，隔壁家裝配了2.0T高功率發(fā)動機的寶馬5系在之前劈山的時候也會出現(xiàn)這種情況。

　　轉(zhuǎn)向手感可以說是此次試駕過凱迪拉克CT5之后我最念念不忘的事情，沒錯在這個大家都以“誰最輕誰牛X”的時代，還能讓我們感受到轉(zhuǎn)向回饋的車已經(jīng)屈指可數(shù)了，凱迪拉克CT5此次搭載的My Mode模式可以根據(jù)駕駛風格而智能改變轉(zhuǎn)向力度，不管是在山路還是在城市，接近五米的車長在緊急變道時竟像一臺小跑車一般靈活，整體轉(zhuǎn)向手感說不上細膩，可以說十分有“美國味”，細細感受下，那恰到好處的阻尼感竟讓你有種老款機械液壓助力的3系（E90）的感覺。

　　由于裝配了BOSE音響及ANC主動降噪系統(tǒng)，此次凱迪拉克CT5的隔音降噪水準也超越了競爭對手，不過由于其運動的定位，凱迪拉克此次并沒有將全部的外界聲音隔絕，而是巧妙的將發(fā)動機聲浪放了進來，并且利用音響將其放大，只是在駕駛時，聽到從四面八方響起的聲浪，還真有種怪怪的感覺。

　　這套底盤除了在山路中表現(xiàn)十分優(yōu)異以外，在城市道路中行駛也依舊十分出色，回彈力度恰到好處，支撐性也很到位，只是對于我這種開慣了“軟踏踏”的日系車的人來說，凱迪拉克CT5對于路面的顛簸處理的稍微有點敏感了，即便是在舒適模式下，這套懸架依然毫無保留的將路面信息反饋給你。

　　如果讓我對如今的豪華品牌運動中型車進行一個排名的話，論綜合實力凱迪拉克CT5絕對可以拔得頭籌，阿爾法·羅密歐Giulia在操控部分的確完美，但其麻煩的售后以及高維修率也只能讓大部分望之卻步。全新寶馬3系就不多說了，畢竟我還沒有開過剛剛上市的標軸車型，傳言說要比長軸距版在操控上更加優(yōu)秀，我們只能等到后期同時拿到凱迪拉克CT5和寶馬3系標軸版的測試車，再來一較高下了。

　　早在今年的成都車展第一次見到凱迪拉克的CT5，我就被這臺車種草了，在看慣了那些又蠢又笨的SUV之后，眼前突然出現(xiàn)這樣一臺帥出天際的運動型轎車還真是有點不適應。

　　外觀整體設(shè)計思路來自凱迪拉克全新一代的鉆石切割風格，相比較之前的CTS以及ATS那股渾身是刺的激進范兒，CT5給人的感覺變得圓滑了。

　　此次凱迪拉克CT5像XT6以及全新XT5一樣推出了運動版和風尚版兩款外觀套件車型可供用戶選擇，我們實拍的風尚版車型中網(wǎng)采用了有著鍍鉻點綴的星輝設(shè)計，運動版車型則是搭配了有著黑色蜂窩狀的格柵，雖然這是一臺運動型車，但筆者認為風尚版在設(shè)計上略勝運動版一籌。

　　此前被ATS-L車主吐槽的鹵素大燈泡此次被換成了全系大燈標配LED光源，同樣是采用了凱迪拉克著名的“淚眼”分離式設(shè)計，大燈長度增加，辨識度更高。

　　運動型車怎么能沒有一個帥帥的前保險杠，凱迪拉克CT5的前保險杠設(shè)計思路來自于凱迪拉克高性能部門“V”，如果不是為了方便日常駕駛而提升了高度，還真讓我有種見到了CT5-V的錯覺。

　　作為寶馬3系以及奔馳C-class的直接競爭對手，此次凱迪拉克CT5并沒有在車身尺寸上大做文章，但相比較其競品車型，還是有一定優(yōu)勢的。

 凱迪拉克CT5與競品車型車身尺寸對比

　　側(cè)顏是凱迪拉克CT5在外觀設(shè)計上最帥的地方之一，修長的車身線條，類似溜背的車尾，讓CT5瞬間從油膩膩的美系豪華風格中脫穎而出。

　　凱迪拉克CT5頂配車型裝配的19英寸色輪轂，中間銀色的凱迪拉克Logo作為點綴，再配上前四活塞的由Brembo代工的卡鉗，輪胎則是米其林的PS4S系列防爆胎，可以說凱迪拉克CT5在街道運動性能部分已經(jīng)“武裝到了牙齒”。

　　作為美系豪華品牌的代表，不得不說凱迪拉克CT5的前臉設(shè)計的雖然好看，但是太像歐洲車了，來到車尾，美系豪華的感覺才漸漸出來，鍍鉻飾條、回旋鏢式的尾燈造型，再配上尺寸巨大的凱迪拉克盾型Logo，無一不在宣示著凱迪拉克骨子里的粗狂與不羈。

　　雙邊雙出的排氣布局雖然不如某國產(chǎn)豪華品牌的超跑風格四出夸張，但是好在凱迪拉克CT5的排氣口徑夠大，并且經(jīng)過凱迪拉克CT5設(shè)計師的努力，排氣與車尾渾然一體，十分協(xié)調(diào)。

　　車門把手雖然看起來是機械拉手式，但實際上靠內(nèi)側(cè)電子按鍵來開啟車門。

　　作為一臺運動型車，凱迪拉克CT5在外觀設(shè)計上足以稱為“同級最靚”，不管是犀利的線條還是隨處可見的性能元素，都深深的俘獲著我這個運動轎車愛好者的心，不知道那些還在研究如何將7座塞進緊湊型SUV的廠商，此時會怎么想。

　　如果說之前凱迪拉克內(nèi)飾中大面積的觸控按鍵讓車主們頭痛不已，那么福音來了，此次凱迪拉克CT5的內(nèi)飾中并沒有見到觸控的操作按鍵，而是全換成了實體按鍵。

　　隨處可見的盾型元素也是凱迪拉克CT5此次內(nèi)飾設(shè)計風格的特色，中控部分的整體輪廓是否看起來像我國三星堆出土的面具？

　　中控屏幕尺寸為10.2英寸，內(nèi)置最新一代CUE系統(tǒng)，相比較老款系統(tǒng)，在流暢度以及人機工程學上進行了優(yōu)化，還可支持下載第三方軟件。

　　全新一代CUE系統(tǒng)不僅支持觸控，還支持旋鈕及按鍵共三種操作方式，不管在任何狀態(tài)下車主都可以安全便捷的操作車機。

　　雖然機械指針式儀表盤閱讀起來更加容易，但是在這個以“科技”至上的年代，凱迪拉克CT5沒有用上全液晶儀表盤在同級別競爭對手面前還是顯得有些不夠“大方”，畢竟像寶馬那樣喜歡擠牙膏的廠家也在全新一代寶馬3系上搭載了全液晶儀表盤。

　　方向盤為三輻式設(shè)計，我們實拍的車型為風尚版，如果是運動版車型外圈有半打孔的真皮材質(zhì)包裹，并且還采用了金屬材料的換擋撥片。

　　BOSE至臻系列音響+ANC主動降噪系統(tǒng)，這是我一直以來喜歡凱迪拉克車型的重要原因之一，高品質(zhì)的音質(zhì)加上低噪音的車內(nèi)環(huán)境，相信我，忙碌了一天的人都需要這樣的駕駛氛圍。

　　風尚版車型內(nèi)飾有很多金屬及實木飾板，并且配以大面積的真皮覆蓋，處處給人一種置身豪華轎車的感覺。如果覺得風尚版內(nèi)飾太油膩，凱迪拉克CT5運動版版的內(nèi)飾則是采用了更多的碳纖維材質(zhì)，搭配紅色縫線，處處彰顯其性能范兒。

　　作為一臺美式豪華轎車，座椅舒適性絕對是最重要的一點，凱迪拉克CT5雖然標榜其運動特性，但是骨子對沙發(fā)座椅的追求還是表現(xiàn)得淋漓盡致，前排座椅柔軟舒適，真皮手感細膩且高級，只是作為一臺運動型轎車，包裹性略微差了一點。

　　我們的模特身高180CM，前排調(diào)整好坐姿后，頭部空間四指，前方視野良好。

　　后排腿部空間兩拳左右，頭部空間受溜背造型車尾影響已經(jīng)頂頭，座椅坐墊長度令人滿意，對大腿的承托十分到位，但座椅坐墊較薄也比較硬，乘坐時間長了會比較累。

　　后備廂容積暫未可知，目測在400L上下，后排座椅靠背支持四六比例放倒。

　　動力方面，凱迪拉克CT5搭載一臺LSY系列2.0T縱置四缸發(fā)動機，最大功率177kW（241PS），峰值扭矩350N·m，帶有可變缸技術(shù)，擁有雙缸超經(jīng)濟，四缸經(jīng)濟以及四缸運動三種模式，官方給出的0-100km/h加速時間為7.3秒。

　　與發(fā)動機匹配的是來自通用自主研發(fā)的10AT變速箱。

　　底盤方面，凱迪拉克CT5采用前麥弗遜后多連桿式獨立懸架，縱置后驅(qū)布局，頂配車型還搭載MRC電磁懸架以及LSD機械式后橋限滑差速器。

　　在經(jīng)過一天的試駕后，凱迪拉克CT5全面的駕乘感受深深吸引了我，沒錯，在這個SUV泛濫的時代，已經(jīng)沒有幾個品牌再為了“駕駛”二字去努力了。全新寶馬3系（G28）為了日常舒適性做了太多妥協(xié)，阿爾法·羅密歐Giulia又完全不食人間煙火，而凱迪拉克CT5，則是在保證運動的基礎(chǔ)上，又不失生活氣息，雖然稱不上完美，但是凱迪拉克起碼很努力的去做一臺好的運動轎車，可以說在實現(xiàn)“駕駛樂趣平民化”這個偉大目標上，凱迪拉克CT5是一臺具有里程碑意義的車型。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 宋楓樺）