進擊的巨人 測試奧迪e-tron 55 quattro
【太平洋汽車網 評測頻道】作為奧迪品牌首款電動SUV車型，e-tron的概念車自2015年法蘭克福車展發布外觀后，自然吸引了整個車壇的關注。既然與奧迪電動化子品牌e-tron同名，它也代表著奧迪在電動領域的厚積薄發。
萬眾矚目的它能否在“造車新勢力”的圍堵下沖出重圍，展現出老牌車企的強悍底蘊？這篇文章將為大家一一解答。
本次評測的車型為2019款奧迪e-tron 55 quattro時尚型，定位純電動中大型SUV，官方售價為69.28萬元，為e-tron車系的“丐中丐”版本，直接競爭對手為特斯拉Model X 100D、奔馳EQC 400等車型。
拉開厚實的車門，奧迪e-tron那與燃油SUV車型無異的地板高度，令一屁股坐上駕駛座成為了輕松的事。沒有了電動車型固有的高坐姿弊病，奧迪e-tron能給人留下不錯的第一印象。
在視野開敞感上，奧迪e-tron的表現同樣不錯：寬大的擋風玻璃帶來了相當不錯的前向視野、而側窗與后視鏡的視野同樣可圈可點，無形中減少了與駕駛員之間的心理隔閡，讓人覺得這車很好上手。
與特斯拉之類的新晉電動車型不同，奧迪e-tron依舊保留了與燃油車型相同的“啟動”步驟。按下中控臺上的啟動按鈕，儀表盤的自檢動畫隨之觸發。伴隨著繼電器發出輕微聲響，以及左邊儀表盤的能量條變為綠色+顯示READY時，表明奧迪e-tron已進入可行駛狀態。
踩住剎車，用拇指將精致的換擋滑塊撥至D擋。松開剎車后，奧迪e-tron卻不會像AT變速箱的燃油車一般往前移動，而是停留在原地。當駕駛員輕踩油門后，伴隨著不甚明顯的電機運作聲響，奧迪e-tron方可穩步前進。這種“沒有怠速”的設定會帶來一定的學習成本，第一次上手的駕駛員需要注意。
而對于那些期待電動車型“點一下油門就竄出去”的駕駛者們，可能會失望了。因為奧迪e-tron的油門踏板，是小編開過的所有電動車型中，線性程度最高的（當然了，如果能將其換成風琴式踏板，對油門的操控還能更細膩些）。
舉個例子，舒適模式下的奧迪e-tron，哪怕駕駛員在起步/中低速行駛時踩下超過一半的油門，也不會出現突兀的加速感，而是循序漸進地向前加速，不會讓車上的乘客有任何不適。總之，這種設定與特斯拉之流的“過山車”加速形成了鮮明的對比。
盡管2.6噸的體重帶來的巨大慣性，搭以一邊1.1圈行程的碩大方向盤，奧迪e-tron在市區加塞時的反應不太靈敏，但只要車子速度稍微提起后，整車動態還是緊跟駕駛員意愿的。駕駛奧迪e-tron穿梭于市區快速路 / 高架橋上的車流，一點兒也不覺得費勁。
在轉向阻尼的增益表現上，基于MLB Evo平臺打造的e-tron“很奧迪”，無論轉向輸入速度 / 車速如何變化，方向盤的阻尼力度總是恰到好處，而轉過中位曠量時的阻尼之順滑，更是向頂級豪華車型看齊，長途巡航下來非常輕松。
總而言之，奧迪e-tron的轉向不至于像特斯拉Model X那般緊繃，是適合絕大多數人的平衡調校。
在日常道路駕駛時，奧迪e-tron大尺寸的輪胎+軟糯的空氣懸掛，配以高剛性的車身骨架，很好地維持住車身的水平，能像魔毯一樣“碾”過路上的絕大多數障礙，給人四平八穩的淡定感。
而在面對突如其來的大幅方向輸入時，這副底盤的剛性還是相當不錯：盡管懸架的支撐力不足導致了明顯的側傾（甚至有些“搖頭晃腦”）外，幾個車輪間之間的溝通感還是很相當到位的，能共同分擔車身的重量，實現4個車輪抓地力的最大化。
另外，盡管奧迪e-tron的車頭指向性 / 前軸響應性一般，讓駕駛員在激烈駕駛時不好估摸要打多少方向，但依舊能很順暢地帶領后軸入彎，沒有長軸距豪華車型慣有的“脫節”感，令整副底盤真正成為一個柔韌而貼地的整體。
而哪怕“愣頭青”駕駛員的對其施加了更進一步的不成熟輸入，得益于4條255/55 R19的馬牌PremiumContact 6的“胖胎”加持，整副底盤也基本不會出現推頭/甩尾等危險狀況，動態極限堪稱市面最強，沒有之一。
直線極穩，彎道極韌，就是對奧迪e-tron底盤部分的概括。
在絕對動力方面，得益于輸出功率高達300kW（402PS）、664N·m的前后雙電機系統，奧迪e-tron在60km/h-全油門Kicked down至120km/h的工況下，表現令人無可挑剔。盡管沒有特斯拉Model X那種把你緊緊壓在椅背上的刺激感，但無論在發力響應以及加速感受上，都相比3.0T的燃油SUV有過之而無不及。
同時，奧迪e-tron這套電四驅盡管沒有著名的中央托森差速器，但無論在任何路面上的驅動力表現均令人滿意，通過炮彈坑 / 泥濘路面 / 冰雪路面時還是十分從容的。
在高速巡航時，奧迪e-tron的AT變速箱會悄咪咪地掛入2擋（是的，這貨竟然還有變速箱），以獲得與盡量與城市工況接近的電耗水平。在120km/h的車速下巡航，優秀的底盤循跡性依舊能令奧迪e-tron保持安穩，沒有任何的發飄 / 橋頭跳車跡象，意味著這套長行程空氣懸掛的貼地性非常棒。
而在高速下的NVH控制方面，這輛丐版的奧迪e-tron沒有裝備高一型號配置的雙層夾膠玻璃，導致車外的風噪、胎噪源源不斷地涌進車廂內，120km/h巡航下有種“風風火火”的感覺，與高一型號配置那種“與世隔絕”的幽靜感差挺遠的。
在濾振性上，4條55扁平比的“胖胎”可謂勞苦功高，它們與標配的空氣懸掛一同，隔絕掉絕大部分的振動。無論在何種車速下壓上多大的障礙，它們總能“以柔克剛”，將振動隔絕在乘員艙以以外，乘員們甚至不會知道剛才壓過了什么東西。
居住的地區整天修路？路面的暴力減速帶顛得腦殼疼？有了奧迪e-tron，這些都不再是問題。
在動能回收的模式上，駕駛員可選擇自動動能回收（根據前車車距及當前時速自動判斷回收力度），也可以選擇手動回收模式，利用方向盤后的撥片，隨時調用兩級的回收強度。
這兩級回收強度中，小編更推薦用第二級：第一級的回收強度比燃油車松開油門后的拖拽感稍強，但總覺得回收力度不夠；而第二級的力度剛剛好，在習慣之后甚至能在絕大部分工況下實現“單踏板駕駛”，在舒適性及節能性上實現了平衡。
眾所周知，很多HEV/EV車型，在電制動/機械制動的銜接上做得生硬，過強的“存在感”將駕駛者的節奏打亂。然而，在奧迪e-tron上，剎車系統的“存在感”卻出乎意料地低，剎車踏板整個行程偏輕卻又不失溝通感，甚至能令幾個開過它的編輯一致將其淡忘，這說明這套剎車系統被調校得幾近完美。
當然了，除了腳感異常線性以外，奧迪e-tron全系標配的前6活塞卡鉗+后單活塞卡鉗的強悍剎車硬件，以及4條抓地力不錯的輪胎，一同幫助這臺2.6噸的SUV，在遠小于駕駛者期待的距離下剎停，給駕駛員的信心倍增。
但值得指出的是，哪怕具備了極為線性的剎車系統，奧迪e-tron無論在如何速度（甚至1km/h）下剎停，在接近停止時總會出現明顯的“點頭”動作（越快越明顯），暴露出了體重所帶來的巨大慣性，需要駕乘人員多加適應。
總而言之，奧迪e-tron有著市售所有電動SUV車型中最棒的底盤素質、中上的動力指標，以及哪哪都“很奧迪”的優良駕駛質感，對駕駛員的友好程度名列前茅，哪怕是開慣燃油車的駕駛員初次上手，也不會有太多的不適應，展現出了老派豪華車企應有的老到。
掀開奧迪e-tron的發動機艙蓋，一個“引擎”狀60L前備箱出現在我們的視野中，算是奧迪設計師給大家開的一個玩笑。沒有了體積龐大的發動機，奧迪e-tron的隨車工具被放置在儲物盒襯墊的下方，但沒有任何提示，需要車主們了解。
作為老牌豪華車企，奧迪對e-tron的做工有著極高的標準：整齊規范的機艙布局、一目了然的橙色動力導線，都令人挑不出毛病。而一臺135kW（183PS）的交流異步電機，被安放于前軸之上，以最大化地利用前軸的抓地力。
具備多種模式可調的空氣懸掛，支持5級的高度及不同的阻尼系數可調，有著極為全面的路面適應能力。小編曾將把車輛開到過專業的越野場地進行試駕，在越野模式下的離地間隙以及電四驅的限滑能力令人刮目相看，整體脫困能力相較裝備機械式quattro四驅的奧迪燃油SUV，未有明顯的區別。
而在底盤的平整度上，奧迪e-tron同樣沒令我們失望：厚達3mm的實心鋁板+鋼制框架+蜂窩狀鋁合金緩沖設計，對電池組形成了良好的保護；而帶有165kW（224PS）交流異步電機的電驅動后橋，也被厚厚的玻璃纖維護板完全包裹，整副底盤的平整程度甚至不亞于許多賽車，從而帶來令人滿意的空氣動力學表現。
作為MLB-Evo平臺的特征之一，前后多連桿懸架無論是在紙面性能亦或是實際的行駛時，均無可挑剔，展現出奧迪相當不錯的調校功力。同時，得益于鋁合金下擺臂的采用，奧迪e-tron的簧下質量變小，整套懸掛系統的貼地性會變得更優秀。
●百公里加速測試
在直線加速測試時，奧迪e-tron有幾點需要注意：①將模式調至動態+檔位選擇S擋后，儀表盤上的BOOST區域將解鎖，確保能釋放出300kW（402PS）的總功率；②與特斯拉之類的“靜止踹油門”不同，該車需要憋轉速至50%輸出后松開剎車，方可獲得最快加速表現；③長按關閉ESP系統，并關閉空調、音響等設備，方可進行測試。
在全力加速時，受巨大車重+較大加速度的影響，奧迪e-tron出現了輕微的翹頭現象，總體姿態依舊稱得上體面。值得肯定的是，4條255/55 R19的馬牌PremiumContact 6輪胎均未出現打滑跡象，幫助車輛穩穩地“彈射”出去。
在整個加速過程中，那具2AT變速箱仿佛從來沒有介入過，加速G值總是一如既往地平順，加速體驗跟特斯拉Model X等車型并沒有太多的不同。
最終，這輛丐版的奧迪e-tron取得了5.10s的最佳破百成績，較官方的5.7s快上了不少，看來奧迪對于e-tron的宣傳還是持保守態度的。
而這個5.10s的破百成績，盡管在特斯拉Model X面前顯得偏慢，但相信買這種車的人根本不會在意這0點幾秒的差距，也沒人會天天拿電車“崩直線”。
●百公里制動測試
在百公里制動測試中，奧迪e-tron在前6活塞、后單活塞的剎車系統所提供的剎車力道下，出現了“點頭”現象。但好在幅度依舊能接受，且剎車過程中給駕駛員的信心還是不錯的。
得益于抓地力還不錯的4條馬牌輪胎，這輛丐版的奧迪e-tron的剎車距離還是令人滿意的，如果能稍微再升級下輪胎，趕超對手也并不是不可能的事，畢竟同級唯一的前6活塞卡鉗就擺在這了。
●車內噪音測試
盡管減掉了高配車型的雙層隔音玻璃，但丐版奧迪e-tron的車體隔音依舊有著很高的水準，在測試成績上也證明了這一點。相比特斯拉Model X“鬧哄哄”的風噪+路噪，丐版奧迪e-tron能穩定跟它拉開3分貝左右的距離，堪稱“降維打擊”。同時與全尺寸豪華轎車比也“半斤八兩”，一改SUV車型NVH不如轎車的弊病。
●高速路況續航測試
在高速續航測試中，小編選擇在先在公司附近的黃陂快充站充滿電，走廣汕路-京港澳高速-南沙港快速-南沙港之間折返跑，回到充電站后充滿電，并記錄下充電的度數，經過換算得出該車的實際電耗，以及該工況下的預估行駛里程。
懟上插頭，將充電規劃設置成100%，靜候奧迪e-tron的95kW·h電池組充滿電……
待電池組徹底充滿電，將里程記憶清空，選擇COMFORT模式+空調設置為24度+自動風力，出發時表顯續航為352km。
經過了174.5km的行程（10%國道+90%高速），平均時速為79km/h，剩余表顯續航為186km（掉了166km），表顯電耗為23.4kW·h/100km，電池剩余電量為52%。
通過輸入的42.77kW·h電量推算，這輛丐版奧迪e-tron的高速工況下的實際百公里電耗為42.77 /（174.5/100）=24.51kW·h/100km，推算高速行駛里程為174.5/0.48=363.5km，屬于耗能偏高的車型。而表顯23.4kW·h/100km的電耗與實際電耗相距不算太大，可理解為充電時為維持電池組溫度在25-35°C時額外消耗的電量。
而根據剩余52%（也就是消耗了48%）電量，以及灌入的42.77kW·h電量推算，奧迪e-tron電池組的容量為42.77 /（48/100）=89.10kW·h，跟官方宣稱的95kW·h電量+上下各鎖8%的容量相差不大。
●城市路況續航測試
在城市續航測試中，小編選擇在先在公司附近的黃陂快充站充滿電，然后特意挑了廣汕路-燕嶺路-內環路-恒福路-東濠涌高架-中山六路-人民路-白天鵝賓館等“塞車黑點”間折返跑2次，回到充電站后充滿電，并記錄下充電的度數，經過換算得出該車的實際電耗，以及該工況下的預估行駛里程。
在實際充電過程中，奧迪e-tron在國外宣稱具備150kW的快充能力，但在支持120kW的快充樁上，僅能以83kW的峰值速度充電，稱不上特別快。
待電池組徹底充滿電，將里程記憶清空，將空調統一設置為24度+自動風力，出發時表顯續航為350km。
經過了兩次“塞車黑點”的來回，共104.6km的市區道路行駛（均速為27km/h，可見塞車之嚴重），剩余表顯續航為284km（掉了66km），表顯電耗為22.4kW·h/100km，電池剩余電量為73%。
通過輸入的24.47kW·h電量推算，這輛丐版奧迪e-tron的城市工況下的實際百公里電耗為24.47 /（104.6/100）=23.39kW·h/100km，推算城市行駛里程為104.6/0.27=387.4km，屬于耗能偏高的車型。而表顯22.4kW·h/100km的電耗與實際電耗相距亦不算大。
（有意思的是，跑完城市續航測試充滿電，表顯竟然去到390km）
而根據剩余73%（也就是消耗了27%）電量，以及灌入的24.47kW·h電量推算，奧迪e-tron電池組的容量為24.47 /（27/100）=90.63kW·h，同樣跟官方宣稱的95kW·h電量+上下各鎖8%的容量相差不大。
初見奧迪e-tron，它并沒有太多令人眼前一亮的設計。穩重不失精致的觀感，完全符合你對一輛奧迪SUV的期待。但這是否意味這奧迪設計師“偷懶”了呢？讓我們仔細觀賞再作結論。
與旅行車般的車身輪廓相稱的，是一副神氣的前臉形象。奧迪e-tron這種設計語言，可謂正中時下年輕一族的下懷。兩側的自適應LED矩陣車燈組以尖銳而有活力的線條，勾勒出了前臉的“眉”。
精致的做工、強悍的亮度 / 自適應能力，與進氣格柵相呼應的燈腔內部輪廓，以及華貴的“啟動儀式”……在LED車燈的驚艷程度上，奧迪從來都是引領同級的。
誰說電動車一定要設計得激進，一定要沒有進氣格柵？奧迪的設計師們，對吹遍電動SUV界的“無臉”風潮不太感冒，在e-tron上采用了偏保守的設計手法：八邊形的大嘴格柵能讓人一眼認出這是輛奧迪，而中間的那一小條開口，亦為后部的可變格柵提供撞風氣流，在實用性與新能源的“視覺屬性”間取得平衡。
設計感與導風設計兼得的霧燈區導風槽，以及柳葉狀的細長后視鏡，都展現出了奧迪在空氣動力學優化上的雄厚造詣。當然了，先進的流媒體后視鏡因法規原因未能引入國內，小編還是覺得挺遺憾的。
分布在車輛左/右翼子板上的慢充/快充接口，采用了電動伺服開啟的設計。僅需按下蓋板邊緣的黑色按鈕，防水蓋板即徐徐打開，在儀式感的呈現上無可挑剔。
對了，它還會在你拔掉充電線纜后自動關閉，一氣呵成的使用體驗令人欲罷不能。
在默認的三級空氣懸掛高度下，奧迪e-tron儼然是就是一輛Avant旅行車：低矮而流暢的側面輪廓、偏短的前后懸、2928mm的“海量軸距”，以及各處剛勁的平行肌肉線條……高達95kW·h容量的電池組，仿佛就這樣消失于設計師的精妙手觸之下。
總而言之，奧迪e-tron的側面輪廓成功規避了電動SUV慣有的“油膩感”，低矮的橫截面積也令其收獲了更低的風阻，可謂一舉兩得。
盡管扁平比高達55的胖胎令人感覺有些不太協調，但這副“化腐朽為驚艷”的粗壯五幅輪圈，總能牢牢抓住許多人的目光。僅需5張貼紙，這副“白白胖胖”的五幅鋁合金輪轂，搖身一變擁有了類似RS車型的視覺沖擊力，甚至令內部的6活塞剎車卡鉗都為之埋沒。
而在窗線的輪廓上，奧迪e-tron與Q8車型類似，完全將經典款賓利車型的輪廓，“1:1復刻”到了奧迪e-tron的C柱以及附近的后輪拱上，展現出豪華車型應有的優雅。
力量感十足的飽滿后輪拱，與貫穿式的后尾燈組銜接了起來，“接住了”快速下滑的C柱線條，成功將車尾的橫向視覺效果拉寬，與低矮扁平的車頭設計呼應上。
大家對奧迪品牌新車的印象中，“車燈騷氣”絕對是出現頻率最高的外觀特征。最先“觸電”的奧迪e-tron車型，自然也不例外：伴隨著LED燈珠們豐富的啟動/熄滅動畫，這副尾燈組已經超越了車燈本身的功能定義，不斷向一件藝術品靠攏。
細節之處，方見實力。小倒角的設計，毫無保留地展現在了奧迪e-tron的尾門、后翼子板及保險杠上。“潤物細無聲”的各處線條，毫無違和感地勾勒出一個個平面，向對手們炫耀著奧迪鈑金技術之先進。
保險杠下方的抽象式排氣輪廓，以及那低調的“55 quattro”尾標，既暗示出e-tron的強悍實力，也相比競爭對手“怎么花里胡哨怎么來”的浮夸尾標，徒增一絲不茍的德式韻味。可以，這很奧迪。
坐進奧迪e-tron車內，奧迪標志性的虛擬座艙設計映入眼簾，展現出不落俗套的精致感。與其它奧迪車型不同的是，e-tron上的這套內飾不僅在層次感上更為豐富，細節設計也愈發年輕化，與整車定位不謀而合。
由遠而近，我們能感受設計師精心準備的4層式的中控臺設計：第一層，是與門版頂部相接，靠近前擋風玻璃的包圍式輪廓；第二層，則以左出風口-儀表盤-中央出風口-e-tron LOGO飾條構成；第二與第三層間，以精致而細膩的木紋飾板過渡，視覺效果上可圈可點；第三與第四層則以那兩塊中控屏幕為中心，并向兩側延伸，“承包”了整車的絕大部分的人機交互操作。
同時，e-tron中控臺下方還被設計師們“偷空”，從而帶來甚至比燃油SUV更大的腿部活動空間。“賓至如歸”四字用在奧迪e-tron的內飾上，是完全合適的。我們能明顯看出，奧迪顯然是傾向于吸引老用戶無縫升級e-tron，而非吸引那幫標新立異的用戶群體。
盡管沒有浮夸的單塊巨屏、沒有以“極簡”為名而去除所有物理按鍵，沒有對燃油車用戶的使用習慣發出挑戰，這就是奧迪e-tron內飾的設計哲學。沒有學習成本，是一套優秀內飾的必需。
尺寸偏大的三幅式方向盤，采用了細膩的真皮材質包裹，實際握感偏飽滿，令人愛不釋手。同時，3/9點位置的多功能按鍵，無論是手感或是功能上均可圈可點，展現出了奧迪品牌一貫的高水準。
而布置在方向盤后方的撥片，則僅僅只能控制兩級動能回收，并非燃油車型的換擋功用。
一眼看下去，奧迪e-tron的全液晶儀表盤與燃油版的車型并無太大的差異，僅僅只是將左側的引擎轉速表換成了電動系統的輸出比例罷了。另一方面，奧迪的UI設計依舊是同級標桿，各項信息都在你所期待的位置出現，沒有許多車型（例如特斯拉）慣有的信息雜亂且花哨的弊病，無形中避免了駕駛員的過多分心，保證了主動安全性。
奧迪e-tron的虛擬座艙理念，致力于消滅中控臺上密密麻麻的按鍵和旋鈕，并以10.1英寸上顯示屏用于控制信息娛樂系統和導航系統，8.6英寸下顯示屏讓駕駛員能夠管理加熱、通風、空調以及文字輸入，展示出奧迪在科技感營造上的深厚底蘊。
在10.1英寸大屏內運作的MMI交互界面，支持3D環視影像、多種手機互聯（Apple CarPlay、Android Auto、Carlife等），甚至自帶LTE聯網+語音識別系統，滿足你對一臺“好用車機”的所有期待。
值得一提的是，這兩塊中控大屏還能設置3級的震動反饋大小，在駕駛員用力按下屏幕上的圖標時，能模擬出物理按鍵的“噠噠”觸感，既能減少誤觸概率，還能讓科技變得更有親和力，在整個車壇中屬獨一份。
對于下方的中控屏幕來說，默認顯示的空調面板并不只是它的全部，駕駛員能通過智能手機般的操作邏輯，實現一次識別多字的連續手寫輸入，多種鍵盤輸入方式的選擇，亦顯著提升了MMI系統的人機交互效率。
當然了，受限于法規的要求，奧迪依舊把駕駛模式切換、ESP系統、雙閃燈、擋風玻璃強制除霜的功能做成了物理按鍵，配合做工精致而阻尼感到位的音量旋鈕，將手搭在檔桿上操作可謂是一件樂事。
第一次見這種抽象化的檔桿，屏幕前的大家還能一眼分辨出它怎么運作？
其實這貨并沒有它的外形那么復雜，依舊是熟悉的“前推R擋、后拉D擋”的常規操作罷了。而P擋，則是單獨在側面獨立出一個按鈕，實際操作起來的手感以及便利度都是無可挑剔的，無論你是否熟悉奧迪車型，都能輕松上手。
作為奧迪e-tron內飾最具突破性的設計之一，滑動式檔桿的裝備，既是對奧迪現有電子檔桿的傳承，也令大家在懷擋、旋鈕換擋，甚至全按鍵換擋泛濫的豪華車界，找到了一個學習成本最低+科技感最強的方案，不得不佩服奧迪設計師們的腦洞。
值得指出的是，奧迪e-tron有著默認開啟的防溜車功能，在駕駛員逐漸減速到停下后（例如在斜度較大的立交橋上堵車是）即便不觸發Autohold，也能保證車輛不后溜，減少了潛在的隱患。
奧迪車型多年來為人津津樂道的精致質感，自然在e-tron車型上得到傳承。即便是看似普普通通的儀表盤搪塑，以及不太起眼的亞克力飾板，都能在摸上去的一瞬間給人愉悅的感受。
奧迪e-tron采用全包式車門設計，配合寬大的尺寸及相當厚實的鉸鏈阻尼，對豪華的理解較市面上大多數同類產品來得更為全面。而在本應安裝流媒體后視鏡OLED顯示屏的位置，國內版本的車型依舊空空如也，只能以精致的做工、不錯的人機工學設計彌補下這個遺憾了。
值得一提的是，奧迪e-tron的電池包厚度在同級別中極具優勢，令內部地板的離地高度在同級別車型中堪稱最低，為乘員上下車提供了極大的方便，甚至一些對車不太感興趣的乘客，根本不會意識到在地板的下方，布置著容量高達95kW·h的三元鋰電池組。
得益于先進的電池組布置方式，奧迪e-tron的中控臺的功能性令人滿意：充沛的縱深能放下包括iPad、手袋在內的大件物品，同時雙杯架+高配車型配備的手機無線充電，以及豐富的數據交互接口，能令不同年齡段的駕駛員，均能找到最順手的使用方式。
但在后排的配置上，這輛丐版的奧迪e-tron似乎還是“素”了些，連單獨的空調控制面板、座椅加熱都欠缺了，所以還是建議大家購買起碼更高一個配置級別的版本。
丐版奧迪e-tron未采用奧迪標志性的運動座椅，但配備了兩組座椅記憶。實際體驗下來，該座椅的坐墊長度偏短，且對肩部的承托、腰部的側向約束還是不足，長時間駕駛容易疲勞，建議大家選購帶運動座椅的版本，差距根本不是一點兩點。
在后排座椅的舒適性上，這輛丐版e-tron的表現尚可：首先，整個后排座椅的造型是與高配車型相同的，厚實的坐墊/靠背、趁手的扶手對身體各部分的承托還算到位；其二，其坐墊的上翹角度/長度均令人滿意，且填充的材料軟硬適中，無論坐上去還是捏起來都不錯；第三，盡管座椅的表面材質并非高配車型的真皮，但實際的細膩程度及軟硬程度都可選可點，在質感上完全對得起售價；第四，超低地臺的設計，令后排真正能坐得下第三名乘客。
盡管奧迪e-tron的后備廂離地間隙較高，容積為600L（放倒座椅為1725L）。得益于極為平整的內部構造，實際搬運小件物品時的體驗還是不錯的，更別說電動尾門是作為標準配置出現在e-tron配置單里的。
e-tron作為奧迪品牌首款純電SUV車型，它既是多年來奧迪在新能源領域的“厚積薄發”，也標志著奧迪品牌轉型電動化的決心和勇氣。單憑這點，它足以載入奧迪品牌發展史的光輝一頁。
放眼電動車市場，它的完成度已經足夠令人滿意，全面而均衡的表現能吸引不少燃油車用戶送投懷抱；但對于奧迪來說，眼前的這輛e-tron顯然不是它們最終的目標。
而另一種意義上，ABB全面轉型電動化后的酣戰，也將很快拉開序幕……
（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）
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