依舊是那只豹 試駕捷豹I-PACE

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】12月的廣州，似乎還沒有入冬的意思，當看到豹頭LOGO的時候更是讓小編的體感溫度直線上升。目光從LOGO移開，“一刀切”尾部設計如名片一般醒目。沒錯，這次小編邂逅的是捷豹的純電動車型——I-PACE。或多或少會有人覺得這臺捷豹不夠純正，不過捷豹再三強調：“I-PACE是一款不折不扣的捷豹。”

　　試駕之前我們先來回顧一下I-PACE的定位。I-PACE基于全新的eDM電動車模塊平臺打造。作為捷豹首款全電動量產(chǎn)車型，I-PACE預示著捷豹正式進入電動化時代。雖然I-PACE采用了純電的動力系統(tǒng)（與傳統(tǒng)捷豹的本質區(qū)別），但是捷豹并沒有打算把它當作另類的存在，從命名可以看出，I-PACE屬于捷豹中的“PACE”字輩車型，也就是SUV一類。

　　拉開車門，坐進I-PACE的駕駛座，依舊是熟悉的捷豹味道，關于內(nèi)飾的介紹我們往后再說。踩下剎車踏板，按下啟動按鈕，便喚醒了這只“電動豹”。I-PACE在P擋之下可以通過主界面下的EV設置，設置是否啟用怠速前行功能，而動能回收的強度同樣可在EV設置下調整，不過I-PACE僅有兩檔動能回收強度可調，且動能回收并不能完全關閉。需要注意的是，I-PACE并沒有autohold控制開關的按鈕，在怠速前行選項打開的狀態(tài)下停車，需要切入空擋并打開電子手剎，否則車是會向前低速蠕行。但在怠速前行選項關閉的狀態(tài)下，停車時僅需要深踩一下剎車，剎車便會鎖止，防止溜車。這一邏輯在剛上手時需要適應。

　　試駕正式出發(fā)。前后雙電機，最大功率為294kW(400PS)，最大扭矩:696Nm，官方公布0-100km/h的加速時間為4.8秒。這樣的數(shù)據(jù)看起來野性十足，但事實上當我們把這臺I-PACE開上路后，發(fā)現(xiàn)它卻十分可控，同時在舒適性上也有不錯的表現(xiàn)。

　　在駕駛選項方面，I-PACE提供了雨水/結冰/雪地模式、Eco（節(jié)能）模式、舒適模式以及動態(tài)模式四個模式。在不同模式下，懸掛的反應沒有太明顯的變動，但動力響應卻完全不同。在雪地以及經(jīng)濟模式下，動力的響應比較慵懶，發(fā)力也比較柔和，發(fā)力特性比較接近燃油車；舒適模式下動力響應會稍微激進一些，發(fā)力感覺也較經(jīng)濟模式更強；而在動態(tài)模式下，動力的響應十分迅猛，完全發(fā)揮了電動機的優(yōu)勢，同時發(fā)力也十分直接，這時的它，野性完全釋放，你必須很小心地控制它的電門，爽快的加速感配合模擬的“聲浪”很容易讓人失去理智。

　　動力是I-PACE不必擔憂的一面，駕控也是如此。I-PACE擁有高深的底盤調校，硬件上采用了前雙叉臂后多連桿式懸掛，懸掛給人的感覺韌性十足，除了能過濾不該傳遞到車內(nèi)的顛簸以外，其高速變線給人帶來的安定感以及高速過坡頂時對車身拋跳的抑制能力值得一贊，要知道電動車需要肩負沉重的電池，其物理特性是繞不開的問題，要做到兼顧舒適的同時給予足夠的支撐性，十分考驗車廠對于底盤調校的功底。另外，方向的設定與底盤的運動步調也是一致的，即便是ECO（經(jīng)濟模式下），方向也屬于稍微偏重的一類，而且隨著車速的上升，方向的重量也會隨之加重。

　　在動能回收方面，前面說到I-PACE僅提供了兩級可調，在動能回收處于高擋時，一松開電門時便能感受到明顯的拖拽感，而且如果距離足夠，它幾乎能完全地把車停下來。在這種模式下，你需要盡可能采用“單踏板”駕駛的邏輯。雖然能夠得到動能回收最大化，但需要一定時間習慣，而且對舒適性的影響還是比較明顯地，如果控制不好乘客會有不小的投訴。相比之下，低擋的動能回收等級，回收力度十分自然，也與我們的駕駛習慣較為一致。

　　捷豹I-PACE給人的感覺依舊十分捷豹，并沒有因為動力系統(tǒng)的改變讓它整體的駕駛調性不同于其他捷豹產(chǎn)品。當然，I-PACE的能力不僅表現(xiàn)在公路上，由于僅安排了公路試駕，無法體驗其賽道以及越野的能力，作為“PACE”字輩車型，I-PACE擁有500mm的最大涉水深度。如果對I-PACE的賽道以及越野能力有興趣，可以看看此前我們的海外試駕。