主銷排量還是它 測試全新卡羅拉1.2T 運動版

　　【太平洋汽車網 評測頻道】卡羅拉無論是國內還是海外市場，都是以經典車型的身份存在。不過肩負經典車型這個頭銜并不代表一定要被時代年輪所淘汰，相反保持經典車型所累積下來的口碑，然后根據市場需求變化適時做出改變，煥發出一個全新面貌，那么它還能將這份“經典“延續下去。當今市場上確實有一款車型煥發青春后還能持續熱賣，它就是一汽豐田第十二代卡羅拉（下文稱全新卡羅拉）。

　　全新卡羅拉在上市之后，有著強盛的銷售勢頭，月均銷量能保持3萬+臺左右，其中在過去的2019年11月里，銷量成績達到4萬多臺，毫無疑問TNGA在全新卡羅拉身上是成功的。另外從銷量數據可以看出卡羅拉燃油版車型占了總銷量的83.4%，并且在19年12月份呈現同比上漲趨勢，可以看得出來雖然廠家主推雙擎版本，但燃油版車型對于消費者魅力不減，目前全新卡羅拉燃油版僅保留了一款1.2T發動機，那么配上TNGA這份調料，1.2T的全新卡羅拉還香不香呢？今天就以測試數據來說明。（前期我們已經有同事對全新卡羅拉雙擎做了一次詳盡的評測，感興趣的朋友可以點擊。《經典不代表墨守成規 測試全新卡羅拉雙擎》）

　　1.2T發動機從2017款卡羅拉就開始裝備，采用VVT-iW（智能廣角可變氣門正時進氣系統）、VVT-i（智能可變氣門正時系統）等技術，使渦輪增壓器和氣門開關實現最佳平衡，同時搭配高效節能的先進燃料噴射系統“D-4T”，在轉速1500rpm.到4000rpm.之間產生185N·m的最大扭矩。變速箱則是可模擬10速的CVT無級變速箱，相比舊款的模擬8速CVT是有了一點提升。

　　駕駛著全新卡羅拉1.2T，你會感覺雖然是一臺配備渦輪增壓發動機的車型，但實際給人的感覺就是一副家用車的調校，加上CVT變速箱，整個駕駛過程呈現一種輕松的感覺，進而讓你不會緊繃神經，輕輕松松完成日常通勤任務就行了?？偟膩碚f，這臺1.2T發動機馬力參數不算特別拔尖，因此不用指望它有多澎湃的動力輸出，但偶爾會給到一點驚喜給到你，例如是中段大約60km/h左右速度區間再繼續深踩油門，還能給你帶來一點推背感的效果，而后段時速100km/h再持續加速，加速力度相對沒那么強，但要完成提速任務是沒問題。

　　和雙擎車型相比，1.2T車型雖然起步沒那么輕快，但初段動力輸出并不顯得拖沓，起碼在走走停停的城市道路能快速跟上車流，對于日常上下班通勤的朋友來說已經足夠了，另外深踩油門那種加速快感要明顯強于雙擎車型。說到在市區道路行駛，我覺得它的啟停系統設置得不錯，發動機從熄火到啟動的動靜都很小，所產生的噪音偏小。最后說說全新卡羅拉的油門與剎車踏板腳感，舊款卡羅拉油門調校比較竄，剎車腳感偏軟，到了全新一代車型，油門和剎車踏板調校得更加緊致，并且相應地給到的加速和制動力變得線性、順暢，讓新用戶更加容易上手。

　　雖然全新卡羅拉的CVT變速箱有了一點變化，但在實際駕駛過程中你不會感覺到這種變化會帶來什么樣的駕駛改變，主要目的是為了提升燃油經濟性。和雙擎車型相比，全新卡羅拉1.2T只有SPORT和默認的ECO模式，不同模式之間油門響應速率會有點不同，SPORT模式會讓發動機保持一種亢奮狀態，加速快感會更加明顯，但換來的是噪音和油耗的提升。

　　全新卡羅拉由以往的扭力梁換裝成雙叉臂獨立懸掛，同時在TNGA架構下的雙叉臂加粗加大了下擺臂和縱向控制臂以及采用襯套。另外按照TNGA架構設計特性，全新卡羅拉的底盤布局和比它高級的TNGA車型高度相似（像凱美瑞、亞洲龍等），可以推斷出卡羅拉濾震底盤質感會向那兩名老大哥看齊。

　　在實際體驗上，全新卡羅拉對日常路面震動處理方式有點德系車的影子。如果你不是德系忠實粉，可以是這么理解：對路面震動都基本過濾透徹，過比較大的減速帶時，整車彈跳動作齊整，沒有多余的車身動作，讓你感受到車身變得厚重、扎實。另外全新卡羅拉的后排座椅比雙擎車型的要厚一點，因此理論上后排乘客的乘坐舒適感要比雙擎版本的好一點。

　　雖然全新卡羅拉加強了底盤的“厚重感”，但實際上它的懸掛調校依然是以舒適性為主。不過在TNGA架構的影響下，它的底盤能給到你充足的信心，允許你去挑戰山路或者在立交橋過彎時速度能稍微提升一點，相比舊款車型的”佛系“操控表現，全新卡羅拉在駕控上開始變味了。歸功到底，這得益于底盤中間了增加了一些加固橫梁，來提升底盤的剛性。

　　全新卡羅拉方向盤尺寸小且助力偏沉，對于駕駛員打方向盤是個友好的設定。另外它的轉向會保留一點虛位，拐彎的時候車頭響應沒那么激進，換來的結果是在頻繁變道車頭左右擺動的動作就不會那么明顯，這點對車內乘客的舒適感起到積極的作用。不過當你想挑戰它的轉向極限時，例如大幅度地打方向和緊急變道，它的車頭反應沒想象中遲鈍。

　　全新卡羅拉的NVH相比舊款車型提升明顯，但是路噪仍有提升空間。另外得益于低重心的設定，高速時風噪的表現比不少競品要好。還有就是許多TNGA的車型將后視鏡移到前門板上，讓車頭兩側的視野變得更廣，盡可能地減少駕駛盲區。

　　在這部分測試里面，我們將駕駛模式調到運動并且關閉了ESP，同時踩下油門和剎車踏板，這時候變速箱允許發動機轉速維持在2500轉左右。松開剎車全油門起步，車頭出現輕微上揚，這是因為它的懸掛調校偏舒適。在測試過程中，加速力度線性、均衡，除了中段有一點點爆發，最終測得百公里加速成績為11.62秒。

　　全力制動時，除了一開始剎車有個響應過程，說明剛開始的剎車力度并不是最大，但過后整體剎車力度線性。車頭出現輕微點頭，姿態稱得上平穩。在實際制動測試體驗中，全新卡羅拉1.2T運動版的制動表現給予大家充足信心，很大原因是要歸功于17英寸輪胎有著很強的抓地力，最終得出的剎車成績為37.55米。

　　在怠速的情況下，整車靜音表現是和雙擎版會有一點差距，但其綜合表現已經算可以。當汽車行駛速度達到60km/h，外界噪音（主要是胎噪）會變得更加明顯，但相對而言，車輛對風噪和發動機噪音都抑制得比較好。

　　在油耗測試中，我們采取加滿油后跑一段路程再繼續加滿油，通過第二次的加油量來算出平均油耗。在測試過程中，全新卡羅拉1.2T的駕駛模式默認為ECO，然后空調采用默認兩擋風的方式進行測試。測試路段主要選取城市道路，當中涵蓋了擁堵路段以及較多的信號燈路口，盡可能地去貼近普通用戶的日常駕駛情景。

　　在堵車的環境下，全新卡羅拉的啟停功能對節省燃油起到關鍵作用，并且啟動邏輯人性化，全程一共跑了114.6km，表顯平均時速為33km/h，第二次重新加滿油，油量為6.28L，通過計算得出平均油耗為5.48L./100km。

　　TNGA為每一臺豐田換代車型帶來了全新的造型面貌，風格上突破了大家對豐田車型過往的認知，而全新卡羅拉變化自然讓大家刮目相看，首先樣子變得年輕是肯定的，但它沒有過分地去追求年輕化而堆了許多夸張的元素，相反它這種形象的轉變是非常自然，也能討好當下年輕消費群體。今天測試車型是一臺卡羅拉1.2T運動版，相比其他車型，它增加了專屬運動套件和17英寸輪轂，形成的風格符合自身運動版的車型名稱。

　　不光是外觀，車內座艙已經轉變為追求層次感的布局，加上車內能摸到的地方基本是以軟質材料為主，這些地方相比舊款卡羅拉有了很大的提升。另外運動版相比頂配車型，雖然中控臺缺少了一點飾板裝飾件，但雙色拼貼的座椅是運動版車型所獨有。

　　TNGA優化了部分車型的空間布局，但并不意味著增大內部乘坐空間。通過實測全新卡羅拉能滿足身高177cm體驗者的乘坐需求，另外座椅設定就加強了對車內成員的包裹性。遺憾的是雙擎版本的后排座椅能放倒達到了對后備廂空間的擴展，但在燃油版的身上只有豪華版和旗艦版才有。

　　從這一代豐田新車開始，就有意加強安全配置在旗下車型覆蓋率，在全新卡羅拉身上，ToyotaSafetySense智行安全(豐田規避碰撞輔助套裝)、TPMS胎壓監測和全車8安全氣囊是全系標配，其中TSS智行安全系統已經升到2.0版本，增加了全速段自適應巡航的跟車功能以及車道保持居中功能等。

　　全文總結：雖然行業內的媒體都一直認為雙擎版本才是全新卡羅拉的最佳選擇，但是通過銷量數據能得出燃油版才是最好賣。我猜想這可能是雙擎車型比燃油版價格稍貴，同時消費者對雙擎車型的認可度還沒到一個理想的高度。另外雙擎版本主銷用戶集中在一線城市，而燃油版能通吃國內大部分城市用戶，這點起到決定性因素。說回這次測試主角1.2T卡羅拉，中段加速沖勁，燃油經濟性表現好，安全配置豐富以及全新外觀和內飾設計是它最大的賣點，這些對于國內大部分家庭用戶已經足夠了。（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘洪瀚）