人車搏擊俱樂部 測保時捷911 Carrera S

　　在歷代911車型中，油箱蓋的開口一直位于右前翼子板，打開方式則是德系車“例牌”的按壓式開啟。驚喜的是，保時捷的LOGO出現在了油箱蓋上，能令人頓時忘記這車推薦加98號油（最低95號）的“口味”了。

　　用駕駛員側的按鈕打開911 Carrera S的前備廂蓋，便能收獲一個容積相對不錯的置物空間，放下兩人出行的大包小包可謂全無壓力。

　　在隨車物品方面，911 Carrera S提供基本的醫療包、三角反光牌、反光馬甲以及一小包日常損耗品（包括一支1L裝的美孚機油）。

　　而掀開側面蓋板及頂部的一整塊塑料蓋板后，保時捷為車主貼心準備的補胎套件映入眼簾，畢竟911 Carrera S并未采用防爆胎，也未裝備任何形式的備胎。

　　在頂部的塑料蓋板之下，911 Carrera S的空調鼓風機、博世i-Booster電子剎車系統的執行機構、ABS泵、迷你頂吧一目了然，方便日后進行維修。

　　對了，911的前備廂蓋并不能像普通車型那般“砸”到位，最后還需要人工按下保時捷LOGO附近將其固定。固定后“咔噠”一聲的清脆反饋令人愛不釋手。

　　相較于優雅屬性明顯的前備廂蓋，911 Carrera S的引擎蓋長得臺像“刺猬索尼克”了，充斥著野性十足的鋸齒，與車輛的整體外觀基調略為不搭。

　　更離譜的是，911 Carrera S的引擎蓋下，竟然沒有引擎！看望眼欲穿只有孤零零的防凍液、機油加注口在“報團取暖”，還有一個裝X屬性爆棚的3.0S尾標，以及那兩個電腦風扇般的迷你吸風風扇……這兩個風扇雖然看起來弱雞了點，但能通過引擎蓋上的導風鱗片，源源不斷地向下方的引擎輸送新鮮空氣，降低過熱之虞。

　　來到車尾下，我們能明顯注意到這代911因完全取消了發動機托架，讓發動機直接成為車體受力結構的一部分，所以能被放置到極低的位置（留意塑料油底殼的離地間隙）；而相比上代車型20cm的引擎安裝位置“前移”，令其更為靠近后軸，大幅降低了甩尾的力矩。

　　在懸掛方面，歷代911均堅持使用前麥弗遜+后多連桿的懸架架構，并在選裝PDSM系統后離地間隙降低了1cm，且電控阻尼避震器支持兩級阻尼調節。

　　但我們可以明顯看出，其后懸掛的布置空間十分局促，連接車輪的桿件被碩大的動力單元“壓迫”得又短又細，反過來限制了911 Carrera S的后軸貼地性。這種“水多了加面，面多了加水”的造車理念徹底凸顯了RR布局的尷尬。

●百公里加速測試

　　作為慣例，百公里加速測試前將911 Carrera S調至Sport+模式，并長按按鈕徹底關閉PSM系統。

　　經過多次彈射起步測試，911 Carrera S在憋轉速至接近4000rpm時松開剎車起步，方可取得最佳加速成績。得益于高智能化的彈射起步功能，911 Carrera S并未出現后驅車型固有的燒胎現象，毫無打滑地將整輛車“彈射”出去。

　　得益于PDSM懸掛系統的優秀支撐力，以及PDK變速箱“違反物理定律”般平順，911 Carrera S能像電車一般線性地朝前加速，不會有很多德系車換擋時“踹你一腳”的前沖感，并維持車身姿態的體面。

　　值得一提的是，911 Carrera S的全新8速PDK雙離合變速器，冷卻能力之強大、傳遞效率之高、換擋時間之短，在多次彈射中均能維持高度一致的成績，看來這貨被稱為“最強雙離合”確實是有道理的。

　　最終，這輛低調的911 Carrera S，竟跑出了3.26s的最快破百成績（最慢3.5s左右），是小編測試過加速最快的車型，在測試時頗有“思維還沒想著減速，時速已經超標了”的刺激感。

　　這意味著，911 Carrera S能吊打任何裝備3.0T引擎的性能車型，并無懼絕大多數的入門超跑，不禁讓世人對保時捷在內燃機、變速箱上的造詣刮目相看。

●百公里制動測試

　　在百公里制動測試中，911 Carrera S所標配的前6活塞卡鉗+后4活塞卡鉗+鋼制打孔通風盤的博世i-Booster剎車系統，發揮了超乎想象的實力，在不可察覺的緒壓時間后將車輛穩穩“摁”住。而堅挺的PASM運動懸掛，也很好地支撐住了車頭，整個制動過程給人的信心非常強。

　　前245mm寬度、后305mm寬度的倍耐力P ZERO輪胎，盡管在其它車型（例如AMG E53）上表現不盡如人意，卻在911上表現十分驚艷，31.90m的百公里制動距離令人難以置信，完全超越了一輛百萬級跑車該有的性能，將不少超跑“吊起來打”。

●噪音測試

　　在噪音測試中，關閉排氣閥門后的911 Carrera S，表現雖與普通豪華轎車沒法比，但在運動車型的范疇內已屬安靜，要知道這可是一臺能夠日常買菜用的“超跑殺手”，取得如此成績也并無不妥。