人車搏擊俱樂部 測保時捷911 Carrera S

　　【太平洋汽車網 評測頻道】距離費迪南德·亞歷山大·保時捷博士，在1964年推出初代保時捷911，已過去了56年。在這56年間，7代保時捷911車型攜“看似不靠譜”的后置發動機架構，以及“又推又甩”的瘋狂操控特性，成為有膽有識之士的夢想跑車。

　　終于，在2020年的某天，這輛底盤代號992的第八代911 Carrera S，來到了編輯部。是時候看看這輛頭頂著萬丈光芒的“駕駛者之車”，是否如大家想象般完美。

　　本次評測的車型為2020款保時捷911（992 Carrera S），官方裸車價為149.8萬元（選裝清單極長，有興趣的讀者可在文末找到），性能在911家族中位列“倒數第二”，往上有Carrera GTS、Turbo系列、GT系列車型。

●它給小編的初印象

　　當駕駛員揣著鑰匙走近911 Carrera S，再用手“摳”一下這略帶復古性質的上掀式門把手，它就會自動伸出至正常位置，幫助駕駛員順勢拉開折扇厚實的車門。小編認為，既然都上了電動門把手，為何不提供“鑰匙一靠近就自動彈出”的功能？這太令人摸不著頭腦了。

　　坐進車內，將桶椅調好，小編發現這代911的前向/側向視野相當不錯：因引擎被裝在車尾，911車系一直保留著“短小精悍”的車頭，哪怕有著比普通轎車略低的坐姿，也能給駕駛員“眼觀六路”的自信，不怕挪車時剮蹭到花花草草，相比“坐在碉堡里開車”的各路MR超跑們好上手太多。

　　開敞的視野，是911獻給駕駛者的第一個驚喜。

●動力表現

　　本次試駕的這輛911 Carrera S選裝了無匙啟動系統，但中控臺左側那“半截鑰匙”般的點火旋鈕依舊被保留，向右旋轉即可喚醒這臺代號為DKK的3.0T H6引擎。

　　然而，在第一股排氣聲浪后，這臺引擎雖然在怠速時有著“呼嚕呼嚕”的急促排氣節拍，但車外的動靜并不比大多數6缸轎車來得高調，這可不符合絕大多數人對一輛911的期待。但事實上，現代化的歐洲性能車已不再追求每時每刻的張揚，更多有種“舉止優雅的肌肉男”韻味。

　　將那“短小精悍”的檔桿掛入D檔，怠速行進的911 Carrera S似乎完全褪去了老派跑車的躁動感，完全沒有“松剎車不走、給油就竄”的尷尬，走走停停時的優雅程度相比1.4T的高爾夫只好不壞。當然了，這股節奏感極強的排氣脈沖，以及剎車接近停下時引擎聲調的細微變化，都在慫恿你趕緊跑起來。

　　與其它保時捷車型類似，911 Carrera S的油門踏板既敏感又線性，加速度直接與你右腳的輸入掛鉤：整套動力總成絲毫沒有買菜車的“粘滯感”，在紅綠燈起步哪怕踩個5mm的油門，都能收獲像電動車一樣的“拳拳到肉”加速感，PDK雙離合變速箱的高效、果斷令人印象深刻。

　　在限速60km/h的市區道路駕駛這輛911 Carrera S，你的油門深度基本不需超過1cm。只要你將那副沉重的油門踏板，踩下超過1cm，PDK變速箱就會迅雷不及掩耳般連降1-2個擋，引擎也會迅速拉升轉速，給到你十足的快意。

　　這時，本該“安分守己”的排氣系統也躁動了起來：分貝數極具拉升的排氣聲浪，能給周圍的車輛一個“下馬威”，類似于“熟睡的獅子突然站起來伸了個懶腰，把站在旁邊的你嚇一跳”的感覺。不行，這么開太高調了。

　　60km/h巡航-全油門至120km/h匯入高速車流時，你會驚奇地發現，在右腳甚至還沒徹底觸發Kicked down按鈕時，這具“比你自己還了解你要干嘛”的8速PDK變速箱，已經連降了5個檔位，為3.0T H6引擎留出了足夠的轉速攀升空間：從“買菜”的1500rpm到最大功率輸出的6500rpm看似很遙遠，這臺3.0T H6引擎竟在電光火石中達成，轉速攀升的速度完全是賽車級別的！

　　這時，“足斤足兩”的331kW（450PS）動力，正全數輸出至車輛的后軸上……這對于后驅車來說，是最不穩定的工況。然而，歷代911“祖傳”的后置后驅引擎布局，竟幫了大忙：H6引擎的重量迫使后軸的兩條305mm輪胎，穩穩地“咬”住瀝青路面，令車身像青蛙起跳般向前猛沖，加速度遠比其它450PS馬力的車型迅猛，推背感完全是600PS的級別……

　　而坐在車內駕駛的你，也能明顯感受到車尾猛地一沉后，頭部被突如其來的狂躁加速度“甩”到那印有保時捷LOGO的頭枕上，身體也被壓在桶椅上動彈不得；而平時較為穩重的方向盤，也在此時因前軸的抓地力降低而變輕，令你不由自主地更用力去握緊它……奇怪的是，你竟然開始享受起這種毫無頓挫，卻又兇猛至極的加速體驗了，畢竟這在其它燃油車型上可不多見。

　　在巡航時的燃油經濟性上，既然這套動力總成早在75km/h左右，即支持掛入第8檔（此時轉速僅1000rpm出頭），那么擔心于那62L的油箱能提供多少公里的續航路程，已經成為毫無意義的一件事。

　　而在120km/h的巡航速度下，911 Carrera S車尾的“鴨尾”擾流板將自動伸出，以獲取更佳的后軸抓地力，還能附帶收獲更高的回頭率（當然了，這貨也支持在中控屏幕內控制升降）。

　　小編心想，如果沒有這具低扭渾厚、轉速響應極為敏感、高轉衰減不明顯的3.0T H6引擎，僅憑8速PDK變速箱的“小聰明”，達成911這種“又快又順”的加速絕對是無稽之談。小編也在此Diss一下各位鍵盤車神（甚至同行們），別覺得一輛車加速體驗不佳動不動就“甩鍋”給變速箱，請首先看看它的引擎是否像這臺911 Carrera S一般完美。

●聲浪&NVH

　　畢竟是保時捷旗下的靈魂車型，意在“豪華與運動兼得”的911 Carrera S，在車體隔音上還是相當到位的，能在引擎關閉時提供一個相對安靜的車內環境，并在高速行駛時確保噪音主要來源于胎噪及排氣聲浪，而非更惱人的風噪。

　　由于911車系的RR布局，911 Carrera S的排氣管路相比FR的車型更為短促，基本在引擎附近繞一圈后就排出。這也造成大家很難從發聲定位上分辨出911 Carrera S的聲浪，到底是來源于引擎本身，亦或是通過排氣系統所營造。

　　在排氣閥門關閉時，怠速時911 Carrera S有水平對置引擎標志性的“呼嚕呼嚕”煮水聲，跟斯巴魯們半斤八兩，欠缺了L6/V6引擎的精良感，而渦輪的存在，亦似乎令這點更加惡化。

　　但只要轉速一拉升，渾厚而低沉的排氣聲浪還是很有德式肌肉韻味，同時換擋時引擎轉速的快速下降，也能帶來明顯的韻律變化，頗有“自律給我自由”的德式韻味，唯獨缺少了情緒化的自我表達，感覺欠缺靈魂。

　　當然了，你也別期待這貨會在高轉速+閥門打開時的聲浪像意大利車般悅耳，畢竟它只是輛“呆板”的德系速度機器：開啟閥門后，911 Carrera S本已略帶沙啞的“聲線”，竟然更加“不修邊幅”了，“呼嚕呼嚕”的聲響開始變得更散、更吵（不是小編黑它，沒別的詞更貼切了）……

　　大腳油門下去，911 Carrera S只會令車內的乘客、車外的路人一并像戴了Beats耳機一樣，非但沒有感受到“高亢的男高音聲線”，卻被強烈的轟頭感弄得像被人鎖在小黑屋，再雇幾個彪形大漢一頓捶打般難受……逼得司機也只能無奈地把閥門給關上。

　　一句話，911的控噪表現在性能車中屬于頂尖水平，但架不住3.0T H6引擎的“歌喉”不佳，在高轉+自然吸氣超跑的面前最多算個“弟弟”。

●操控性&乘坐舒適性

　　小編深知，在談911操控性能時，肯定會撩痛一堆鍵盤車神的G點。因此小編丑話說在前：911一直堅持的RR后置后驅結構，就是工程學上的災難。

　　想象一下一輛飛快倒著車的普桑，能有多穩定？對于這種急加速時都能造成方向不穩的RR布局，能否經受住劇烈的重心轉移而不至于失控，小編在試駕前心里都打上了巨大的問號。

　　畢竟歷代911都有著“前輕后重”的軸荷分布，而且失調的比例令人發指。因此，911車系日常駕駛時“先推后甩”，而賽道Trail Braking時“先甩后推”的特性，就像“皇帝的新裝”，除了鍵盤車神外可謂無人不知。這么多年來，保時捷一直在掩蓋（而非解決）這個“先天不足”，“小手段”無外如下：

　　①大幅降低車輛的重心、提升車身/懸架的剛性，以提升貼地性；②大幅增加后軸的寬度，以及增強后輪輪胎的抓地力；③搭載比例稍慢的轉向系統、極為發達的ESP電子限滑系統，防范于未然……下面，小編以這三點為主題，為大家剖析911 Carrera S的實際動態表現。

　　每代911的進化歷史中，對于車身剛性的提升都極為亮眼，992世代的911更是將大眾集團幾乎所有的“科技樹”都點上了：整車鋼材的比例從991世代的63%下降至30%，車身覆蓋件更完全由鋁合金制成；而最關鍵的白車身，也能在剛性提升5%、車尾輪廓暴漲的前提下，重量比991世代下降……

　　經歷了一輪“強身健體”后，Normal模式（懸掛同樣處于Normal）下的911 Carrera S，竟如同一輛全尺寸GT跑車一般四平八穩：在壓過路面的坑坑洼洼時，剛性極強的車身不會有任何的異響，而顛簸亦完全由干脆利落的避震器吸收，傳遞到乘員的身體時沒有任何不快的反饋；而方向盤的指向“精準得來卻又如此油潤”，讓人感覺車頭的指向精確，且轉動方向盤時不會造成過多的車身晃動，令911 Carrera S的車身浮動極為得體，足以應付長途奔襲。

　　而992世代911作為“全系統一車尾寬度”理念下的作品，車尾寬度已經到了令人發指的1852mm，相對4499mm的車長來說簡直是“橫向發展”，比不少改了寬體套件的改裝車好夸張；而后輪寬度，亦被加寬到305mm，換來普通轎車的1.5倍以上的接地面積……保時捷不遺余力加強911后軸抓地力的做派昭然若揭。

　　除了增加后軸抓地力，保時捷對于剎車的強化也可謂“費盡心機”：強勁的博世i-Booster制動系統，以及前6后4活塞卡鉗的“坐鎮”下，駕駛員可通過腳感偏硬而回饋感十足的剎車踏板，精準地控制車速。

　　既然后軸的物理抓地力前所未有的強，剎車信心也十分充沛，意味著那怕在日常駕駛時應用最為躁動的Sport+模式，只要你不關掉ESP（保時捷稱PSM）系統，911 Carrera S的尾部均極為穩定，給到絕大多數人“車尾已經被完全馴服”的錯覺。

　　在轉向方面，在Sport+模式（或者手動把懸架切換為“運動”模式）下的911 Carrera S，方向盤的助力程度會變得更“穩”，避震器的阻尼亦對應地“變硬”，以換來較Normal模式更為精準、迅速的車頭響應：轉動方向盤時，就像有一只大手將車頭往期待的方向“拽”，輕松實現手術刀般精準的車頭指向。

　　舉個例子，在國內限速范圍下變道時，911 Carrera S的軌跡就像“軌道車”一般精準：4個車輪就像用膠水“粘”在車架四個角，你能通過座椅和方向盤來感知車輛四個車輪的動態，人車溝通感無可挑剔。

　　但值得指出的是，911 Carrera S采用了罕見的，左右各5/4圈的方向盤行程，相較僅有1圈的運動車型標準，對駕駛員的輸入有“沖淡”之虞，這就表面保時捷希望通過避免駕駛員突然施加過多方向，降低車尾甩動的幾率。

　　另一方面，調教地非常完美的ESP系統，也能在駕駛員彎道中大腳給油 / 進彎速度過快時，采取交替制動兩側車輪（普通ESP系統僅制動單側車輪）的模式，將車輛的速度降低，并令每個車輪重拾側向抓地力，將危險的甩尾跡象扼殺在襁褓中。

　　但可惜的是，盡管保時捷采取上述三種方法，有效地將992世代911的極限推得更遠，但在瀕臨極限邊緣 / 逾越極限后的可控程度卻下降了。

　　舉個例子，要讓911 Carrera S原地起漂是偏難的，后輪開始滑動的臨界點難以捉摸，對于駕駛員油門和方向的配合提出了更高的要求，否則物理抓地力明顯更差的前輪，容易先突破極限而出現變成推頭，然后再大腳給油的情況下突然起漂。這兩種狀態的隨機切換，很容易造成駕駛員措手不及。

　　不僅如此，前窄后寬的車軸設定，也令911 Carrera S在關閉ESP系統，做Trail Braking式的高速進彎時，重心轉移很難預判（請聯想下三輪車高速過彎時的情況），本應一直處于輕微推頭的車身，會在駕駛員踩下剎車時變得更加不安分：相對較窄的前軸令外側前輪無法完全支撐車身而略微彈跳，令本已不穩的重心在4個車輪間游走，既帶來許多不安的晃動，也容易令后軸隨時失去抓地力而甩尾；駕駛員如果此時做出錯誤的反應（例如剎車過度、突然給大腳油，或施加過量轉向輸入時），在車尾甩起來后救車時非常困難的。

　　說實話，小編并不喜歡911這種“急加速易打轉、過彎時如履薄冰，深度推頭和深度甩尾交替出現”的奇葩駕駛特性，寧愿選擇MR布局的718車系，畢竟它比911在動態極限來臨時的表現，都更加線性、可預判。

　　總而言之，保時捷的工程師們僅僅是“將911的獠牙用厚厚的德國膠布包了起來”，讓它不那么容易“傷人”罷了。然而在“鍵盤車神”們對自己很有信心，或者再大膽、再有經驗的駕駛員去試探它極限時，等于把那幾層封上的“膠布”一一撕開，令它在不經意間“反咬一口”。

　　進化了到了第八代車型后，911依舊是那臺“不是你大膽，就能把它開快”的不羈之車。

　　911 Carrera S這套即可“軟化”而變得舒適，又能“堅挺”起來的這套PDSM電控懸掛，讓人對它的繞樁表現充滿了期待。事不宜遲，將動態模式設為Sport，懸掛模式設為Sport，ESP全關走起。

　　從一開始，小編就覺得這輛911 Carrera S有明顯的推頭傾向，哪怕是在樁桶陣中輕微給油加速時，也很容易導致車頭略微上揚而抓地力下降，導致推頭現象的發生非常頻繁。

　　前文已經點到過，保時捷多年來絞盡腦汁地提升了后軸的抓地力，卻未大幅提升前軸的抓地力，這就造成了普通車輛繞樁時“慢進快出，樁間加速”的理念不適合911 Carrera S：只要在樁間油門細微變化一點，其車身姿態以及前軸的抓地力就會變得難以捉摸，反而一開始便帶著較高速度進樁陣，維持勻速通過，方可取得最快車速。

　　可惜的是，受限于極為臃腫的尾部輪廓，911 Carrera S的繞樁路線無法進一步收窄，如果駕駛員拿普通車輛的經驗去貼近樁桶，豐腴的車尾容易將樁桶帶翻，需要預留出更多空間。

　　同時，911這種介于GT跑車以及純種運動車型間的左右各5/4圈方向盤行程，令駕駛員來回打方向時的動作幅度略大，有種“想快但快不起來”的遲鈍感。要知道，這還是已經花了3300元選裝了“升級版助力轉向”的配置，最終的結果還是與大家的期待有差距。

　　值得一提的是，911 Carrera S在Sport模式下的油門響應在繞樁時較為友好，能幫助駕駛員精準地控制車速，不會出現“踩少些慵懶，踩多些便打亂節奏”的情況，能讓駕駛員在熟悉車輛的動態后找到推頭的臨界點，以便收緊行車軌跡。

　　觀看圖片，我們能明顯看出911車系堅持在前軸采用麥弗遜懸掛，是個不錯的主意：在繞樁時，車輛的重心將外側的前避震壓縮，而避震壓縮的角度正好能令輪胎完全垂直于地面，提供最佳的抓地力！

　　同時，911 Carrera S的后輪亦有明顯的內傾角，幫助后軸形成類似梯形的穩態架構，最大程度地減少后輪的突然滑動，增強激烈駕駛時的極限。因此，在整個繞樁過程中，911 Carrera S竟完全不會甩尾，這也是令小編感到驚奇的一點。

　　盡管在底盤設定上有著不錯的“小心思”，但RR布局的911 Carrera S還是像一輛GT跑車般笨重：“橫向發展”的車身+1.5噸車重帶來的慣性，在18m的樁陣間穿梭還是有點難堪；過于慵懶且沒有任何活性的后軸，與靈活但“心有余而力不足”的前軸相割裂開，令911 Carrera S的駕駛樂趣大打折扣，只能遵循那條死板且唯一的繞樁路線。

　　最終，911 Carrera S在60km/h出頭時，前軸的兩條P ZERO輪胎開始響胎；而在接近67km/h時出現明顯的推頭現象，無法維持原有的行車軌跡，總體極限不算高（作為參考，寶馬X2四驅版速度為60km/h，AMG A35L為72km/h）。

　　總而言之，911 Carrera S繞樁時極限并不算高，但動態表現較為溫順，這是出乎意料的一點。可以理解為911拋棄了運動車型應有的靈活性，更向一臺舒適的GT巡航車型靠攏，以換來在激烈駕駛時對駕駛員控車的精準度要求的降低，更適合大多數駕駛員。

　　在歷代911車型中，油箱蓋的開口一直位于右前翼子板，打開方式則是德系車“例牌”的按壓式開啟。驚喜的是，保時捷的LOGO出現在了油箱蓋上，能令人頓時忘記這車推薦加98號油（最低95號）的“口味”了。

　　用駕駛員側的按鈕打開911 Carrera S的前備廂蓋，便能收獲一個容積相對不錯的置物空間，放下兩人出行的大包小包可謂全無壓力。

　　在隨車物品方面，911 Carrera S提供基本的醫療包、三角反光牌、反光馬甲以及一小包日常損耗品（包括一支1L裝的美孚機油）。

　　而掀開側面蓋板及頂部的一整塊塑料蓋板后，保時捷為車主貼心準備的補胎套件映入眼簾，畢竟911 Carrera S并未采用防爆胎，也未裝備任何形式的備胎。

　　在頂部的塑料蓋板之下，911 Carrera S的空調鼓風機、博世i-Booster電子剎車系統的執行機構、ABS泵、迷你頂吧一目了然，方便日后進行維修。

　　對了，911的前備廂蓋并不能像普通車型那般“砸”到位，最后還需要人工按下保時捷LOGO附近將其固定。固定后“咔噠”一聲的清脆反饋令人愛不釋手。

　　相較于優雅屬性明顯的前備廂蓋，911 Carrera S的引擎蓋長得臺像“刺猬索尼克”了，充斥著野性十足的鋸齒，與車輛的整體外觀基調略為不搭。

　　更離譜的是，911 Carrera S的引擎蓋下，竟然沒有引擎！看望眼欲穿只有孤零零的防凍液、機油加注口在“報團取暖”，還有一個裝X屬性爆棚的3.0S尾標，以及那兩個電腦風扇般的迷你吸風風扇……這兩個風扇雖然看起來弱雞了點，但能通過引擎蓋上的導風鱗片，源源不斷地向下方的引擎輸送新鮮空氣，降低過熱之虞。

　　來到車尾下，我們能明顯注意到這代911因完全取消了發動機托架，讓發動機直接成為車體受力結構的一部分，所以能被放置到極低的位置（留意塑料油底殼的離地間隙）；而相比上代車型20cm的引擎安裝位置“前移”，令其更為靠近后軸，大幅降低了甩尾的力矩。

　　在懸掛方面，歷代911均堅持使用前麥弗遜+后多連桿的懸架架構，并在選裝PDSM系統后離地間隙降低了1cm，且電控阻尼避震器支持兩級阻尼調節。

　　但我們可以明顯看出，其后懸掛的布置空間十分局促，連接車輪的桿件被碩大的動力單元“壓迫”得又短又細，反過來限制了911 Carrera S的后軸貼地性。這種“水多了加面，面多了加水”的造車理念徹底凸顯了RR布局的尷尬。

●百公里加速測試

　　作為慣例，百公里加速測試前將911 Carrera S調至Sport+模式，并長按按鈕徹底關閉PSM系統。

　　經過多次彈射起步測試，911 Carrera S在憋轉速至接近4000rpm時松開剎車起步，方可取得最佳加速成績。得益于高智能化的彈射起步功能，911 Carrera S并未出現后驅車型固有的燒胎現象，毫無打滑地將整輛車“彈射”出去。

　　得益于PDSM懸掛系統的優秀支撐力，以及PDK變速箱“違反物理定律”般平順，911 Carrera S能像電車一般線性地朝前加速，不會有很多德系車換擋時“踹你一腳”的前沖感，并維持車身姿態的體面。

　　值得一提的是，911 Carrera S的全新8速PDK雙離合變速器，冷卻能力之強大、傳遞效率之高、換擋時間之短，在多次彈射中均能維持高度一致的成績，看來這貨被稱為“最強雙離合”確實是有道理的。

　　最終，這輛低調的911 Carrera S，竟跑出了3.26s的最快破百成績（最慢3.5s左右），是小編測試過加速最快的車型，在測試時頗有“思維還沒想著減速，時速已經超標了”的刺激感。

　　這意味著，911 Carrera S能吊打任何裝備3.0T引擎的性能車型，并無懼絕大多數的入門超跑，不禁讓世人對保時捷在內燃機、變速箱上的造詣刮目相看。

●百公里制動測試

　　在百公里制動測試中，911 Carrera S所標配的前6活塞卡鉗+后4活塞卡鉗+鋼制打孔通風盤的博世i-Booster剎車系統，發揮了超乎想象的實力，在不可察覺的緒壓時間后將車輛穩穩“摁”住。而堅挺的PASM運動懸掛，也很好地支撐住了車頭，整個制動過程給人的信心非常強。

　　前245mm寬度、后305mm寬度的倍耐力P ZERO輪胎，盡管在其它車型（例如AMG E53）上表現不盡如人意，卻在911上表現十分驚艷，31.90m的百公里制動距離令人難以置信，完全超越了一輛百萬級跑車該有的性能，將不少超跑“吊起來打”。

●噪音測試

　　在噪音測試中，關閉排氣閥門后的911 Carrera S，表現雖與普通豪華轎車沒法比，但在運動車型的范疇內已屬安靜，要知道這可是一臺能夠日常買菜用的“超跑殺手”，取得如此成績也并無不妥。

　　當992世代的911 Carrera S第一次停在面前，小編第一個想法就是：這套外觀根本算不上“新一代”嘛，基本跟991.2車型一模一樣，不還是那只“被打扁的青蛙”……

　　熟悉的扁平車頭、那對呆萌的“青蛙眼”、圓不溜秋的車身輪廓……它依舊是你腦海中的那輛保時捷911：喜歡的人會無可救藥地愛上它，而對不上眼緣的則扭頭逃跑都來不及……

　　細看下來，保時捷的設計師們還是在992這代車型上下了不少“小心思”：前備廂的蓋板輪廓變得剛勁十足，與991世代的圓潤形成了鮮明的對比；同時蓋板上那兩條明顯的棱線，也位前臉增添了些許剛勁的觀感。

　　但小編總覺得，在圓潤的基調中強行加入這些剛勁的元素，令992這代911的車頭有種說不出的別扭，對強迫癥患者不太友好。

　　本次試駕的這臺911 Carrera S，選裝了保時捷PDLS Puls四點式矩陣大燈組，內部共有84顆矩陣式LED燈珠。其不僅支持酷炫的掃描啟動儀式，在亮度上亦表現出色，并有自適應遠光、十字路口輔助照明等功能，完全襯得起911的身份。

　　而單獨存在的轉向燈條，則依舊處于原本的位置上，但以更為精致、纖細的面目示人；要知道，當下還堅持不把轉向燈裝后視鏡上的車型，可謂是鳳毛麟角。

　　在車身寬度上，992這代911較前代有著巨大飛躍，全系統一配備了寬體套件：車身寬度從1808mm暴增到1852mm，前輪距增加了46mm，而后輪距亦有39mm的增幅，在“寬+扁”的基調上走得更遠。

　　在跑車十分重要的離地間隙上，911 Carrera S卻顯得略高，這還是在建立在選裝了降低1cm高度的PASM懸掛系統的基礎上。而在前唇的中央，布置著ACC自適應巡航系統的雷達，以及3D環視影像系統的攝像頭，不留意看很容易被忽略。

　　以不同角度觀賞這對“青蛙眼”頭燈，總能令人發出“911的車頭就是圍繞它而打造”的感慨，因為它們總是能“牽一發而動全身”，勾勒出車頭的“神”。這也不難理解，為何采用“荷包蛋”頭燈的996世代被車迷們罵慘了。

　　總而言之，911作為一輛傳奇色彩濃厚的跑車，能以獨特的造型在氣勢上“穩壓”普通高性能轎車一頭。但這副過于“人畜無害”的圓潤造型，也令其在面對正統的MR超跑時，氣勢上反而存在劣勢。

　　來到車身側面，911車系標志性的“車頭短促、乘員艙圓潤、收尾順滑”的外觀基調得到了最大化的保留。而值得一提的是，992這代911的長度，相比上代車型增加了20mm，在2450mm軸距不變的前提下，相信這已經是設計師能做出的做大妥協了。

　　尺寸達245/35 ZR20的倍耐力P ZERO輪胎，與雙五輻的花瓣輪轂搭配，營造出到位的性能范兒；而內部的鮮紅色6活塞剎車卡鉗，與孔洞密集的鋼制剎車盤一同，暗示出911 Carrera S的不俗性能。

　　拋棄了991世代車型酷炫的“V”字形后視鏡設計，992世代的911 Carrera S總感覺少了些別致，大有“泯然眾人”之勢。

　　奇怪的是，這代911 Carrera S的離地間隙算不上低，但側面看的貼地感還算明顯：頗具“蜂腰”韻味的側面凹陷，與剛勁十足的裙邊、肌肉感十足的后輪拱形成了視覺上的沖擊；另一方面，優雅下滑的溜背線條在幾乎與后輪拱齊平的尾燈組上終止，潛移默化地引導人的視線，往厚實的車尾靠攏，令一切解釋得通。

　　在后輪的配置上，保時捷可一點沒含糊，直接標配了305/30 ZR21的輪胎，以及碩大的21英寸輪轂，還有4活塞+通風盤的剎車系統！要知道，Carrera S僅僅是911車系的“入門版”，這有點良心得不像是保時捷了。

　　前文已經點到過，992這代911的全系采用了統一的寬體套件，輪拱最外側的寬度已經到了令人發指的1852mm。大家可能看到干巴巴的數據不以為然，因為只有站到車子的隔壁，親身感受這種前窄后寬的視覺沖擊，才能真正領略到何為“車中蛙王”的姿態。

　　豐腴而性感的車尾設計，正是922世代911外觀上的最大亮點。但這也造成車迷們僅憑車尾設計，區分開Turbo系列跟Carrera系列的難度，大大增加了。

　　在后車窗與引擎蓋的銜接上，992世代的911車型相當地復古：即保留了著名的“燒烤架”引擎蓋，還新增了兩根豎條形尾燈，與同樣經典的后窗雨刮一同，頗有向經典911車型致敬的意思。

　　盡管保時捷在991.2的后期款911車型上，已經普及了貫穿式尾燈，但992代911車型以層次感更豐富的燈組輪廓、浮雕的PORSCHE LOGO，以及緊湊十足的車名銘牌，令其跟老款車型擺在一起時，能直觀地感受到近些年來汽車設計潮流的進化。

　　在不少人看來，這碩大的“鴨尾”才是911 Carrera S的“引擎蓋本尊”。或許不久之后，我們就能聽到諸如“那天我見到一輛保時捷，后面的引擎蓋沒關好，還飛120km/h”的笑話了。

　　在991世代的911 Carrera S車型上，兩個粗壯十足的炮筒形排氣管，被安置在牌照架下方，頗有“中出”的暴躁美學。但在992世代的911 Carrera S上，不僅排氣管的造型被“壓扁”，連間距都變得更開，有種介于雙邊排氣與“中出排氣”之間的不倫不類感，而中間的仿擴散器裝飾更是廉價感十足，令人摸不著頭腦。

　　不僅如此，這排氣管兩側的車身同色擾流板，竟采用了層次感十足的鏤空設計，與尾燈組形成了呼應，但還是給人一種“畫蛇添足”的感覺。

　　相比于車頭“小打小鬧”的外觀改進，992世代911的車尾，更像是“時髦元素的大雜燴”：貫穿式尾燈，有；流水轉向燈，有；仿擴散器裝飾，有；不明所以的元素，也有……小編也只能期待保時捷設計師們，在中期改款時稍作修正了。

　　總而言之，992世代的911 Carrera S車型，在復古的圓潤外觀基調上，加入了不少“時髦”的設計元素，從而導致整輛車缺乏了991、997世代車型那般渾然天成。

　　這不禁讓我們思考，難道以“頑固不化”而聞名車壇的911車型，也被迫走上了“快銷品”的道路？這可是車迷們最不愿意看到的。

　　作為一輛講究傳承二字的德系跑車，保時捷對992這代911內飾進行“脫胎換骨”的顛覆，絕對不可能。但這并不意味著911 Carrera S的內飾依舊一成不變，它在遵循古典風格的前提下，也“潤物細無聲”般融合了不少最新的潮流。

　　乍眼一看，911 Carrera S的內飾依舊保留著911車系所有的經典元素，例如5連儀表盤、機械風格濃厚的方向盤、依舊位于原處的空調控制面板等；但細看之下，整套內飾變得簡潔、精致不說，所有的細節也均與991世代完全不同。

　　本次試駕的這臺911 Carrera S，選裝了松露棕致純真皮+啞灰縫線的內飾套件。這副精致的三幅式“丁字褲”方向盤包裹著上佳的真皮，在偏硬的大號盤體配合下，相比善用粗盤體調動駕駛者進攻欲的寶馬M方向盤來說，更顯“不出手則已，一出手則勝”的保時捷式駕駛藝術。

　　正是這副以纖細握感、沉穩不干澀的油潤阻尼著稱的方向盤，為每一位初嘗911的駕駛者，提供了領略保時捷式駕駛藝術的機會。

　　Sport Chorno套件作為保時捷車型的“必備”，在方向盤上提供了一顆較上代車型略小的旋鈕，方便駕駛員隨時切換駕駛模式，并支持任何時候一鍵觸發最長20s的“雞血”模式，幫助駕駛者干脆利落地解決掉挑釁的對手們。

　　作為992世代911車型電子系統的亮點之一，保時捷終于“良心發現”地增加了Wet濕滑模式，將盡力降低發動機的輸出以及最大化增強ESP系統的靈敏度，避免在惡劣路況下出現車輪打滑，最大限度的降低對駕駛者技術的要求。

　　在方向盤多功能按鍵的設置上，身為“運動直男”的保時捷，絕不允許花里胡哨的功能出現：左側僅留有語音識別、音量旋鈕、自定義按鍵以及下一曲目的功能；右側僅留下通話、返回、選擇滾輪以及單向循環的儀表盤顯示模式切換鍵，使用起來完全符合“強迫癥”的要求。

　　邏輯同樣清晰的，還有轉向柱上的ACC自適應巡航撥桿，以及方向盤背后的鋁合金換擋撥片。值得一提的是，方向盤多功能按鍵后的位置是鏤空的，方便駕駛員把較長的中指“勾”進去，給人更強的掌控感。

別小看這兩根撥桿，它們與991世代上的完全不同

　　992這代911的儀表盤，在中間保留了機械式轉速表，并將兩側的4個小儀表更換為液晶顯示。其支持實時顯示的數據較老款車型明顯增加，甚至還能根據駕駛員的喜好自定義顯示內容。

　　雖說沒有991世代車型“五連炮筒式設計+僅有第四個儀表為液晶顯示”那般硬核，但對于受眾群體肯定有著肉眼可見的拓寬。畢竟誰不喜歡這款精致的鐘表式轉速表，以及熄火后這美輪美奐的過場動畫呢。

　　話說回來，小編看久了還是會覺得這種“精致有余，激情不足”的鐘表式轉速表，還是比以前的五連炮筒設計差了點味道。不過話說回來，下一代911車型（甚至992.2中期改款）都很可能會改用Taycan上的全液晶儀表了。

　　位于中控臺上的Sport Chorno計時器，對于狂熱的賽道車迷來說絕對是不可多得的好貨，但在日常駕駛時充其量也僅能顯示時間罷了，屬于實用性遠在逼格之下的擺件……

　　在中控屏幕的UI設計上，保時捷這套以灰色內容“磚塊”為主的UI，令人有點無所適從。但習慣了先去左邊的大欄目尋找細項的操作后，就能將常用的項目自定義在主頁上，達到個性化的顯示效果。

　　從詳細的性能選項，到實用的Carplay，再到空調細項的調整，911 Carrera S的車機功能不可謂不豐富。而精準的觸控手感、極佳的反應速度，也展現出了保時捷式的一絲不茍。

　　誰能想象，色彩豐富的氛圍燈以及3D環視影像系統，竟出現在了這代911車型上（雖需花錢選裝），這在老款車型上可不一定能見到，看得出保時捷對于911車系的誠意還是很足的。

　　中控臺上這5顆帶有凸起顆粒的防滑按鈕，正是這代992的內飾一大亮點。特別是左邊的兩顆按鈕支持詳盡的駕駛模式預設，從慵懶的巡航到切入競技模式，只需駕駛員順手一刮，“咔噠”一聲后就能完成設定。

　　與中控那“5連防滑按鈕”相呼應，下方的空調撥桿也采用了防滑的設計，令駕駛員每次調節空調時都有著“咔噠咔噠”的反饋，儀式感滿滿。有意思的是，保時捷并未設置單獨的空調關閉開關（甚至連標識都沒有），關閉空調時需要把中間的風力拉到最低后，再往下再拉一次……看來保時捷根本不想你關閉空調，完全是“一根筋”的思維。

　　992這代911車型上，造型與8代大眾高爾夫極為相似的“撥片式”電子檔桿，取代了991世代車型上那碩大的機械檔桿。這波操作雖然符合當下的電子化風潮，但總感覺掛擋時的準確性和儀式感還是略差。

　　因密密麻麻的性能按鍵，均被收入了中控大屏以內，992這代911車型中控臺的馬鞍部尤為簡潔，“孤島”式的排擋區域甚至有種精雕細琢的藝術品風韻。

　　在排擋區域下方，布置著座椅加熱開關、“模塊化多功能區域”以及手剎。但在裝備了杯架模塊后，電子手剎很容易被阻擋，導致不少編輯一上車甚至找不到手剎在哪……如此坑爹的人機工學設計，竟然在保時捷911上找到，實在令人無言以對。

　　另一方面，作為一輛落地接近兩百萬的豪華跑車，911 Carrera S對副駕的照顧還是略差，只有一個出風口附近的彈出式杯架（上一代是2個），連座椅記憶都不給……好在座椅依舊是電動調節的，而且可調節的范圍與主駕一模一樣，能挽回些許好感。

　　歷代911車型的無框車門，其電動門鎖均被裝在了門檻下沿（而非普通車型裝在車門內），但保時捷依舊在內外門把手上下足了功夫，盡可能讓它有接近機械式門鎖的鏗鏘感，甚至很多編輯在試駕完后都沒有注意到這一點，可視作一個德式彩蛋。

　　911 Carrera S前排這兩張桶椅，顯然是保時捷式“豪華+運動”理念的體現：表面皮質之奢華，亦或是堪比專業桶椅的腿托、腿夾、腰夾的專業功能，均能很好地在激烈駕駛時固定住駕駛員的身體，避免在高G值下左右滑動，與寶馬M、奔馳AMG、奧迪RS那堆“越夸張就越好”的桶椅，拉開了品味上的差距。

　　小編建議大家在試駕911 Carrera S前，盡量將座椅調前、靠背調直，不然在激烈駕駛時面對較強阻尼的剎車/油門踏板時，容易出現輸入力道不足之虞。

碳纖維的制動踏板連接桿，講究！

　　拉開前排座椅肩部的皮條，即可將靠背往前移動，方便乘員進入后排。

　　但可惜的是，盡管911已號稱擁有“雙門4座跑車中最大的后排”，但1.8m身高的小編完全沒法坐進去，除非把大長腿給鋸掉……看來，這個后排還是主要是為小孩或者寵物設計的。

　　對了，911的后窗是無法打開的，指望它能像掀背車那么多玩法的潛在車主，肯定要失望了。

　　本次試駕的這臺911 Carrera S，選裝了帶12揚聲器的BOSE音響系統。說實話，這已經是小編所聽過最好的BOSE車載音響了：人聲和高音部分非常突出，完全沒有BOSE系統常見的“悶”，而低頻則依舊保留了BOSE標志性的舒張感，能保證在激烈駕駛時音樂聲不至于被引擎聲蓋過，是911車系堪稱“必選”的優勢配置。

　　在門板的儲物空間上，992世代的911似乎較前代車型“開倒車”，取消了外掰式的儲物空間設計，僅留下了一個為手機和iPad Mini“量身打造”的小儲物格。但好消息是，在音響附近的水杯槽，能放得下國內標準的600ml礦泉水，實用性相比上代車型還算略有提升。

　　歷代的911車型，均在低調的復古外觀下，蘊藏著跟各路超跑“掰手腕”的強悍功力。第八代911（992）接過了前輩的衣缽，以令人瞠目結舌的性能表現，成功地捍衛了德式性能跑車的尊嚴。但那依舊“原汁原味”的瘋狂操控特性，也令其僅屬于極少數的駕駛發燒友。

　　可惜的是，我們在這代911上，看到了保時捷也在將911車系“快銷品”化的手筆，讓人懷疑911車系是否在可預見的將來走向消亡。

　　“一句話，911還是那臺令人趨之若鶩的“駕駛者之車”嗎？”

　　“并不是……這只是一臺被過譽的奇葩車型罷了”小編再次小聲逼逼道。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）