惡得剛剛好 測試奔馳AMG C43旅行版

　　【太平洋汽車網 評測頻道】對于絕大多數國內車迷而言，看到“瓦罐”二字就有種迷之嗜好，如果是性能版更會被“捧上神壇”，化身茶余飯后的談資，哪怕他們可能連真車都沒摸過。

　　這不，編輯部來了輛AMG C43旅行版，是時候看看這種性能取向的旅行車，是否如大家期待般完美。

　　本次評測車型為梅賽德斯-AMG C43 4MATIC 旅行轎車 特別版，官方售價為65.38萬元。該車為C43車系中售價最高的一臺（另有轎車、轎跑車型可選），裝備了390PS的3.0T M276引擎+9AT變速箱+4MATIC四驅系統，可看作是奔馳將裝備V6引擎的C級“強行AMG化”的代表。

　　而該車直接競爭對手為國內極為少見的奧迪S4 Avant、寶馬M340i Touring、沃爾沃V60 Polestar車型等。

●視野&人機工學

　　作為一輛高性能版的“C旅”，AMG C43在日常使用時原汁原味地保留了原型車的優點：拉開鋁合金車門坐進駕駛位，那張AMG車型專屬的偷薄桶椅既帶來了較低的臀點，卻不會犧牲離地高度或是四周視野，實用性有保證。

　　而在窄巷中穿梭 / 進出停車場時，AMG C43憑借相對較短的車頭與相對不錯的離地間隙，不必擔心前唇被蹭花。但旅行車標志性的車身輪廓，還是要求駕駛員在拐彎時/變線時留出足夠的空間，畢竟在后視鏡中，這個豐滿的“臀部”總令人感覺自己并非駕駛著一輛轎車，而是一輛中大型SUV。

●動力表現

　　通過點火按鈕喚醒這臺M276 3.0T引擎后，渾厚而有力的AMG式排氣聲浪隨之襲來，整個地庫都能被這種“戰斗感”充斥。這臺被AMG工程師特調過的民用級V6引擎，與AMG特調排氣系統搭配，能模仿出8成AMG V8引擎“呼嚕呼嚕”的煮水聲浪，僅僅是脈沖頻率稍有下降罷了。

　　要知道，這種純粹的AMG式暴力美學，“過于斯文”的53動力總成可給不了你。

　　既然排氣聲浪遠澎湃于普通C級，且車體隔音水平未有太多提升，令AMG C43掛上D檔后已是躁動十足：充沛的扭力通過液力變矩器的放大，令怠速行進的AMG C43化身一只躍躍欲試的獵犬，發出低吼之余，也似乎在催促駕駛員“趕緊開快點”。

　　盡管沒有48V輕混系統之類的“花招”，AMG C43僅需駕駛員踩下幾毫米的油門，那極為亢奮的ECU，將竟像被“油門加速器附體”似的，指揮3.0T引擎在排氣管饑渴咆哮的襯托中，帶動車身猛地前竄，給不熟悉它的駕駛員一個“下馬威”，看得出是AMG有意將其與63系列的“木”拉開差距。

　　說到這里，小編很想吐槽下所有AMG 43系車型動力總成的調校：整套動力總成在頭段的動力輸出過于迅猛，嚴重缺乏線性，給人“輕踩小竄，重踩大竄”的駕駛感。同時，更令人不解的部分在于，當駕駛員保持恒定的油門的輸入時，車輛竟然還會在4擋以下升擋時產生明顯的頓挫，令人無所適從，直接拉低了整車駕駛性的評分。

　　AMG 43動力總成的蠻橫表現于，其3.0L的基礎排量，能迅速吹動兩具小慣量渦輪增壓器，令這具V6引擎僅從1000rpm出頭，就能提供極為充沛的扭力：在小油門緩慢起步 / 70km/h出頭強制掛第9擋時，都能輕松帶動并不沉重的車身往前加速，頗有“力大磚飛”的快感。

　　而與V6引擎搭配的奔馳9AT變速箱，同樣也值得拿出來說下。其液力變矩器喜歡閉鎖（因此容易造成頓挫）的邏輯先不說，升降檔的邏輯實在令人頭疼。

　　畢竟根據常理來說，既然有這具澎湃的3.0T引擎“坐鎮”，其本應可以迅速升檔，提升燃油經濟性，再在需要的時候迅速Kicked Down，以換取更快的加速……

　　然而，似乎AMG的工程師這次搞錯了調校的方向：在Comfort模式下，這具9AT變速箱無論是升擋還是降擋都顯得十分遲滯（手動模式執行力倒不錯），在該升擋時依舊吊著較高的轉速，白花花浪費了不少燃油（而S、S+模式更是令人發指）；而在突然急加速的急劇負載變化下，降擋竟極為拖沓，導致引擎有種“被憋住”的感覺（S、S+模式表現略好）……

　　更別說，這貨在1、2、3檔之間的每次切換，就沒有哪次不頓挫的……對于這種“向序列式看齊”的呆板調校，小編真是無言以對。

　　在一般觀念中，將動力段前移的車型，后勁大多不行，43系動力總成卻沒有這個問題，這就很有意思了。

　　AMG C43即便整個動力總成的響應“不太線性”，但毫無疑問有著充沛的動力儲備：高達390PS、520N·m的輸出數據，在高轉區域的衰減卻幾乎感覺不到，推動1.84噸的車身，意味著AMG C43無論在何種法定限速下，都有著“生猛”的再加速能力，動力儲備對于一輛旅行車而言完全足夠。

　　可問題又來了，試駕過的不少編輯都認為，AMG C43的推背感相比于時速計的上漲速度，還是太“斯文”了些，缺乏將人死死按壓在座椅上的刺激感，與同是裝備M276 V6引擎的早期款E320車型的體感差不多。

　　究其原因，小編認為是這套高效的4MATIC四驅系統，在中后段加速時很好地將暴躁的動力，均分到了有四個的車輪上，齊心協力將車輛往前“推”，而懸掛系統對抗縱向G力也算得上輕松，沒有任何的戲劇性效果，因此塑造了“加速不夠刺激”的假象。

　　而車頭引擎艙內的V6引擎，其本身的運作質感也足夠AMG：只要駕駛員重踩油門，渦輪增壓器饑渴的“吸氣”聲、引擎蠻橫拉升轉速時的顫動此起彼伏，通過方向盤、轉速表、桶椅傳遞給駕駛員的身體，讓駕駛員沉浸其中。

　　另一方面，AMG C43的排氣系統處于Powerful模式時，全開的排氣閥門+順暢的排氣管路其成為一件澎湃的樂器，將引擎轉速瘋狂拉升時的“海量”排氣氣流，轉化為駕駛員的心滿意足的微笑，頗具“肌肉車”風格的渾厚聲線令人百聽不厭。而在3000rpm以上的重載換擋時，更有“噼啪”的放炮聲產生，似乎在挑逗駕駛員將油門踩得更緊！

　　總而言之，盡管43系的動力總成有著這樣那樣的缺點，卻在演繹AMG式暴力美學時毫不含糊，相比“只有排氣在賣力吆喝，引擎像失去靈魂一般默默工作，音響自帶電子自嗨聲浪”的53系列動力總成，更顯“有血有肉”。

●操控性

　　轉向設定方面，AMG C43的設計思路是“車速上升時阻尼基本不變，全段的回饋感要保持緊實，至于精準性和中位死區部分，就算了吧”。

　　值得指出的是，這種過于“緊實”的阻尼，令AMG C43方向盤猛烈輸入的活性大幅削弱，還順帶將必需的那部分路感抹去了，令駕駛員與前輪之間的溝通變得撲朔迷離：接近前輪打滑的臨界點時，前輪的跳動不能很好被駕駛員感知，而較大的中位死區（也就是大家所說的“虛位”）+變化莫測的轉向比+左右僅1圈的方向盤，亦令駕駛員很難精確的修正，這也是AMG為什么一直被各路車神們吐槽“極限操控時不太聽話”的原因之一。

　　在底盤的設定方面，AMG C43車型很像是換裝四根TEIN避震的加長版C級轎車：前輪的機械回正力矩、車輛的整體貼地感完全比不過隔壁兩家對手，有種與路面剝離的感覺，而后橋亦在壓過坑坑洼洼/高速過彎時經常有不大不小的橫擺，這就很奔馳了。

　　同時，AMG C43車型還套用了C63車型的“麻木”懸架設定，前后懸架的無論壓縮或者回彈的反應都偏遲鈍，在左右穿插時“不太跟手”，感覺車頭的響應滿上了半拍，而車尾更是有種“不想跟進，只想維持原狀，被逼急了就甩尾”的脫節感。

　　這種設定的結果是，盡管AMG C43旅行車僅有4.7米的車長，卻無論在多少速度下都顯得有些累贅，配合這個在后視鏡中“瘋狂刷存在感”的車尾，總會令駕駛員加塞變道的欲望大減，變得小心翼翼起來。

　　AMG C43這種明顯的“大車感”跟E53車型那種“越跑起來卻越小越靈活”的調性完全相反，令人摸不著頭腦。

　　在面對突如其來的大幅方向輸入時，Comfort模式與Sport+模式下的AMG C43，動態表現還是十分類似的，只是側傾的程度有所變化：無論什么懸掛模式下，整個底盤（特別是前軸）的支撐偏軟，對車頭的軌跡控制大有“心有余而力不足”之感；四根避震筒也有點拉不住龐大的車身，能感到明顯“外推”傾向；而后軸的響應性之拖沓，更是與長軸版C級看齊，在快速劈彎時有輕微的外拋傾向，是純正的C級風味。

　　但AMG C43在展現出最強的競技狀態（S+模式+懸掛最硬）時，智能的電子減震器以及多片離合器式的4MATIC四驅系統，令車輛在直線或彎道中的極限來得較晚、較中性，完全沒有諸如C63這類大馬力FR車型“如履薄冰”的感覺，上手程度相比后驅C63好上了太多。

　　另一方面，對于這輛加速能力不錯，又能拖家帶口的五門旅行車，奔馳為其配備了E53同款的大四活塞卡鉗+打孔鋼盤的前軸制動配置，在四條馬牌CSC5P輪胎的配合下，能穩穩地抱住地面，呈現穩定而高效的減速特性。

　　但值得之處的是，AMG C43的剎車踏板離油門踏板的高度差偏大，駕駛員的右腳很難迅速在兩個踏板之間切換；同時，其全段的制動腳感亦同樣偏軟，給駕駛員的信心不太足（盡管實際成績可圈可點）；或許后期升級E53同款的碳陶打孔剎車盤，能改善腳感。

●乘坐舒適性

　　在行駛舒適性上，AMG C43在良好路面巡航時懸掛顯得有些偏硬，而較短的懸掛行程亦很難將絕大部分顛簸過濾掉，較容易吃盡懸掛行程而造成“避震打底+車架顫動”。出于對乘客脊椎的考量，該車日常駕駛時模式應該放在Comfort或者Sport，且挑一條路況較好的車道行駛，一直Sport+很廢腰。

　　而哪怕處于Comfort模式下的AMG C43，對于路面顛簸的隔絕、直線行駛的穩定性上亦稱不上優秀，面對諸如“橋頭跳車”之類的情況容易拉不住車身，屬于“過彎時支撐不足，直線行駛時嫌硬”的類型，長途奔襲還是辛苦了些。

　　在隔音方面，AMG C43除開怠速時的“呼嚕呼嚕”排氣聲，巡航狀態下NVH的在同級別中相當不錯：其對于風噪亦或是在路噪的控制，相比國產的長軸版C級有過之而無不及；而高速巡航時的引擎運作聲響以及Comfort模式下的排氣聲，以不會打擾車內乘員的交談，不會覺得惱人。

　　總而言之，AMG C43就等于一臺換裝V6引擎、微調底盤幾何、換裝四根強化避震+高性能剎車+輕量化輪圈的進口C級旅行車，給人感覺“躁動有余，優雅不足”。

　　在繞樁部分，因場地略為濕滑，AMG C43在采用較硬懸掛（2擋）時的繞樁極限相比懸掛最軟時下降，因此下文繞樁的體驗均基于Sport模式+最軟懸掛+ESP半關的前提。

　　在繞樁時，AMG C43僅兩指多的懸掛行程，配合偏薄的4條馬牌CSC5P性能胎，能幫助前軸在激烈繞樁時的盡力抓住地面，哪怕在濕地時也是如此，信心比期待值更強。

　　另一方面，其真皮材質的AMG方向盤、包裹性獨步車壇的AMG桶椅，也在繞樁過程中能給駕駛員很強的安全感，但方向盤的指向精度依舊比想象中差了些。

　　作為一輛偏向后驅的四驅車，且后軸缺乏了LSD限滑差速器，導致AMG C43不能像普通車輛那般“慢進快出，樁間加速”，后軸在得到過多動力時會令車輛的軌跡“外推”，反而一開始便帶著較高速度進樁陣，維持勻速通過，方可取得最快車速。

　　究其原因，AMG C43那略顯拖沓的后懸掛貼地性不足，容易導致2條255mm寬度的馬牌CSC5P輪胎在“硬撐”，并率先側滑！此時，AMG C43將露出了它的“AMG獠牙”，如果駕駛員繼續胡亂給油+亂打方向，一定是以打轉收場，頗有大馬力后驅車的風范，跟大眾系的四驅完全相反。

　　得益于左右各一圈的方向盤行程，AMG C43的轉向輸入速度還是相當不錯的，但車頭在激烈駕駛時的響應還是慢上了1/3拍，較大的中位死區+飄忽不定的前輪指向也令駕駛員在細微調整時信心不足，容易錯失良機。

　　除開“一給油就有甩尾傾向”的底盤設定，C43那“心寬體胖”的旅行車車身，雖有著不錯的直線行駛穩定性，卻令其繞樁路線無法進一步收窄，成為了阻礙繞樁速度提升的“罪魁禍首”。

　　如果駕駛員拿普通轎車的經驗去貼近樁桶，AMG C43的后輪/車尾容易將樁桶帶翻，需要駕駛員預留出更多的空間。

　　值得一提的是，AMG C43在Sport模式下的油門響應不錯，能幫助駕駛員在樁間精準地控制車速，方便在甩尾的臨界點收緊油門輸入，將AMG C43拉回正常的行車軌跡。

　　最終，AMG C43在60km/h左右，后軸的兩條馬牌CSC5輪胎開始響胎；而65km/h左右出現明顯的甩尾現象，無法維持原有的行車軌跡，可視作繞樁極限不錯的類型（作為參考，寶馬3系長軸/標軸的速度為65km/h，AMG A35L為72km/h，Evora GT410為72km/h）。

　　掀開鋁合金材質的引擎蓋，這臺代號為M276的V6引擎，在很多老奔馳上已經見得多了，V6+外側雙渦輪的布局占滿了引擎艙的絕大部分空間。其渾厚的出力方式，亦相比53系列更符合AMG的暴力性格。

　　6個氣缸，3.0L的基礎排量，兩個低慣量渦輪增壓器，讓這副M276引擎即使安裝在老款E320L、S320L車型上，都有著渾厚有力的動力輸出；而在AMG特調電腦的加持下，更是能爆發出287kW（390PS）、520N·m的澎湃動力，推動一輛1.84噸的旅行車可謂“動力過剩”。

　　C43作為一輛AMG，辛烷值更高的98號燃油自然是最符合要求的。實在加不到98？滿上一缸95也不是不行，畢竟M276也不是正統的高性能機器，而是一臺被AMG“打雞血”后的民用V6罷了。

　　在四驅系統方面，AMG C43采用了基于多片離合中差的4MATIC四驅系統，能以31:69的比例將動力分配至前后軸，令車輛保持明顯的后驅特性。得益于四驅的加入，令C43的對駕駛員的要求大幅降低，亦與C63系列純粹的后驅設定明顯錯開，避免產生車系內斗。

　　但AMG C43后軸并未配備LSD限滑差速器，則是最大的遺憾。

　　而在排氣系統上，奔馳“雞賊”地耍了一把小心思：本是雙邊共雙出的排氣尾段，非要在外面套一個“雙邊共四出”的殼子，將路人唬得一愣一愣的。但是對于車迷們來說，這種做法毫無疑問就是“打腫臉充胖子”。

　　在輪胎的選用上，奔馳為AMG C43配備了前225/40 ZR19、后255/35 ZR19的馬牌CSC5P輪胎，實際抓地力處于同級別的中上游。同時“前窄后寬”的設定，也間接改善了其車尾的抓地力。

　　在前剎車系統上，AMG C43采用了E53車型同款的大四活塞卡鉗，并搭配低一級的打孔鋼盤，雖在制動力上依舊可圈可點，但在散熱性上比不過E53的碳陶打孔剎車盤，直接下賽道還是不太夠。

●百公里加速測試

　　在百公里加速前，將C43 AMG調至Sport+模式，并長按按鈕關閉ESP系統。

　　經過多次彈射起步測試，帶有四驅系統的C43 AMG在轉速表指針掃過2500rpm時松開剎車，方可實現最佳的加速表現。整個過程中，車輛的4條馬牌輪胎未有任何的打滑，且姿態控制得非常體面。

　　值得一提的是，AMG對C43這套自研的9AT變速箱，施以了激進的調教策略，在1擋升2擋、2擋升3擋的過程中，液力變矩器基本處于鎖止狀態：ECU會令引擎在變速箱升擋的過渡期，強制維持在高轉區域，再次結合的時候將產生明顯的“踹你一腳”的前沖感，刺激感不輸C63。

　　最終，C43 AMG僅4.43秒便破百的表現，令其成功“反殺”了C63，成為了百公里加速最快的C級車型，4AMTIC四驅系統可謂“勞苦功高”。

●百公里制動測試

　　在百公里制動測試中，C43 AMG的姿態控制亦相對體面，而剎車踩到底時的“拳拳到肉”反饋亦相比輕踩時更有信心，ABS出現的時間偏晚，且整個剎車過程中的軌跡還算相對穩定，剎車系統的實際功力可見一斑。

●噪音測試

　　在噪音測試中，C43 AMG因高性能胎的裝備，在60km/h左右的胎噪便“風風火火”了起來，完全壓過了風噪。但到了90km/h時，胎噪在總噪音中的比例下降，風噪開始“占大頭”，但依舊能被人接受；而在90km/h后，其對于噪音攀升控制得不錯，展現出了豪華車型應有的品質。

　　相信，很多人第一眼看到AMG C43的前臉，都跟小編一樣滿頭問號：這就是輛AMG？怎么跟中期改款后的C級一模一樣，說好的咄咄逼人呢？

　　小編特地翻出當年C260L的評測文章（戳這里），發現AMG C43除開以AMG標志性的雙橫條中網，替換掉“滿天星”中網外，其它部分竟完全沒有區別……分分鐘讓人誤以為這是輛改了中網奔馳C級。

　　而這AMG的LOGO，似乎也太“低調”了些，搞不好能讓路人以為這是“淘寶包郵”的貨色。

　　當然了，盡管AMG C43這副前臉在街上的能見度很高，但絕對不會引起大家的審美上的反感。究其原因，是這副晶瑩剔透的幾何多光束大燈組，起到了“畫龍點睛”的作用。

　　獨立的84顆LED燈珠、每秒100次的自適應照射范圍調整、最遠達650m的照射距離、雍容華貴的啟動儀式……如何將一盞車燈，升華成值得放入博物館珍藏的藝術品？這就是奔馳給出的答案。

　　稍顯可惜的是，受限于車系定位，AMG并未在AMG C43的霧燈區域“動手腳”，依舊是塑料蓋板+輪拱風道的組合，相比C63系列在氣勢上就差了不少。

　　來到側面，AMG C43繼承了C級旅行版那修長的引擎艙、優雅下滑的各處線條，很好地保留了奔馳品牌一貫的優雅，完全符合大家對一臺歐系旅行車的期待。

　　但細看之下，AMG C43的離地間隙較普通C級旅行車更低，熏黑的AMG輪轂與側裙上的AMG拉花相得益彰，營造出了不亞于C43轎車的“劍拔弩張”感。

　　而那極度外拋的前翼子板上，鑲嵌著“BITURBO”+“4MATIC”徽標，暗示著C43哪怕作為入門級AMG，在雙渦輪V6引擎以及四驅系統的加持下，性能上也是毫不含糊。

　　與奧迪RS系列的“銀耳”對應的，則是AMG標志性的“黑耳”。盡管造型沒有寶馬M那么引人注目，但依舊能跟旅行車的車身輪廓相呼應上，看起來更為渾然天成。

　　小編認為，相比于流暢的車頭及側面設計而言，AMG C43的車尾設計有些呆板和沉悶，缺乏視覺張力。最佳的賞味方式，也僅限于上圖的這個角度了。

　　為何C43 AMG車尾的觀感不如預期？首先，奔馳的設計師們為AMG C43的原型車——C級旅行車設計的車尾輪廓，本身比例就略為失調；同時那過于圓潤的尾燈組，內外輪廓平平無奇，既不能增加車尾的橫向視覺寬度，令整個車尾看起來不太精神，整個“精氣神”對不起AMG的金字招牌。

　　在后杠的造型上，AMG C43采用了與C63S車型類似的仿擴散器設計，并配備了四根假排氣管，總體稱得上“不功不過”，但只要你看過C63S再回來看C43，相信你就能理解什么叫“東施效顰”了。

　　坐進AMG C43的座艙中，我們能感受到那股濃濃的C級風味。但AMG的設計師們通過更換AMG方向盤、AMG專業桶椅、各處的紅色元素，甚至儀表盤UI，很好地營造出普通C級不具備的視覺沖擊力。

　　AMG C43在駕駛員隨手可及的部位上，均包裹了仿皮/金屬/Alcantara/碳纖維四種材質，在質感上對得起售價；同時，其在坐姿大幅降低的基礎上，整體的人機工學依舊維持了C級車型的水準，上手難度不高。

　　而這款與C63車型完全相同的平底方向盤，在3/9點位置包裹了Alcantara材質，在“抓手”程度上表現不錯，而粗細程度在同級對手中亦算是中規中矩，很好地保證了駕駛員對于方向盤的掌控力，這在激烈駕駛時尤為重要。

　　AMG C43的12.3英寸全液晶儀表盤，各項功能與C63車系完全一致，并支持運動及“超級運動”兩款AMG專屬UI。區別在于，“超級運動”UI在儀表盤中央僅固定顯示轉速表，兩側的顯示項目則由駕駛員自定義；運動UI則是中右側支持自定義顯示。

　　對于小編個人而言，AMG C43的儀表盤菜單可謂有些復雜過頭了，在激烈駕駛時容易誤觸方向盤上的多項選擇鍵而導致顯示信息變化。

　　而在顯示信息的選擇上，小編傾向于左側顯示車輛的各項設定，右側則顯示胎壓/胎溫/機油溫度/變速箱溫度的數據，在激烈駕駛時“瞄一眼”即可獲取所需信息。

　　受惠于C級車型的中期改款，AMG C43的中控屏幕由舊款的7英寸，飆升至10.25英寸，并運行對應的最新版COMAND操作系統，并支持蘋果Carplay，但依舊缺乏對觸控的支持。

　　在用料及裝配工藝上，AMG C43維持了奔馳一貫的水準。無論是中控臺上的碳纖維飾板，還是各處的金屬/仿皮材質，在豪華與運動的平衡上做得不錯，非常貼合日常駕駛所需。

　　相較更早期款式COMMAND系統所用的滾輪式操控機構，這塊全新的觸摸板似乎手指尖的識別率比較低，而對帶電USB線的識別率則為100%……這就造成實際駕駛時，駕駛員很難準確控制光標位移，而反應略慢的UI界面，也經常令人懷疑自己是否已選擇到合適的項目。

　　在AMG C43的配置單上，8喇叭的柏林之聲音響作為標配出現。但可惜的是，這套音響的實際表現，距離大家所期待的柏林之聲還是有些落差：其整體音場略糊，而且在柏林之聲賴以聞名的甜美人聲上表現一般，跟普通版的C級拉不開區別。

　　而對后排乘客的照顧上，功能齊全的扶手、空調出風口、點煙器接口均為標配，且天窗能延伸至后排乘客的頭部，對于采光表現貢獻良多。

　　作為AMG C43內飾中最引人入勝的部分，兩張AMG桶椅很難不令人熱血噴張：薄而堅硬的桶型框架，能緊緊地包裹住你身體的每個部位，尤其是大腿兩側及肩部的約束感，堪稱是性能車界的優秀代表。

　　盡管是性能向的桶椅，AMG可沒在它身上“拆著拆那”，細膩的真皮、Alcantara材質、座椅加熱、全電動調節、3組記憶可謂一個不落。而對于不同身材的駕駛者，AMG還提供了電動可調的腿夾、腰夾配置，調到最緊的時候能將駕駛員牢牢固定在座椅上，無懼1G以上的側向G值。

　　此外，火紅的安全帶、帶橡膠凸粒的剎車/油門踏板，對于車企來說并沒有增加多少成本，但確實在審美上了拉開AMG C43與普通版C級的差距。

　　AMG C43在后排乘坐體驗上，因其坐墊的長度/高度以及傾斜的角度都不太夠，導致腿部支撐欠佳；而較為豎直的靠背，以及較硬的填充物/表面仿皮，令AMG C43的長途乘坐舒適性相比同級別對手沒有任何優勢。

　　得益于C級旅行的基底，AMG C43的后備廂進深已足夠體面，放下一家多口的行李毫無壓力。但需要注意的是，AMG C43并未附贈任何形式的備胎，只提供了補胎液+氣泵的組合，其余便是兩個急救包以及一件反光馬甲。

　　行李廂方面，AMG C43得益于C級旅行車的基底，配置十分全面。乘員艙隔離網兜、電動行李蓋板（避免行李被不懷好意的人看到）、電動座椅放倒等配置一應俱全，而且備胎坑的位置亦能放下不少私房錢，展現出純正的歐式旅行車設計。

　　從好的方面看，AMG C43旅行版作為一輛性能最強的C級旅行車（C63沒有旅行版），其相比原版車在實用性上降低的幅度不大，且各項性能測試的數據均可圈可點，將旅行車的魅力淋漓盡致地展現。

　　但另一角度看來，這套聽起來鬧哄哄、開起來抑揚頓挫的43動力總成，將旅行車“全家舒適出行”的初衷無情擊碎；而V6引擎的動力儲備，對于習慣63系列的發燒友而言又嫌不夠極致，有種“兩頭不到岸”的尷尬，也令小編對其受眾取向產生了懷疑。

　　這么看來，C43 AMG旅行版還是延續了旅行車“要不愛得深沉，要不恨之入骨”的本質，路上的能見度怕是堪比限量版超跑了。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）