蓋住車標也值60萬 測保時捷718 Boxster T

　　【太平洋汽車網 評測頻道】相信大家聽到“豪華品牌、中置后驅、電動敞篷”這幾個關鍵詞，總會聯想到售價百萬計的超跑，但這輛僅66萬起售的保時捷718 Boxster T，似乎也符合上面的幾個條件……

　　那么問題來了，它能否提供60萬價位最為超值的駕馭體驗？且看下文分解。

　　本次評測車型為2019款保時捷718 Boxster T，官方售價66.10萬人民幣，并在選裝了多項內外配置后，實際售價為76.99萬人民幣。該車定位718 Boxster家族中的“次低配”（往上還有S、GTS車型），間接競爭對手為寶馬M2C、奔馳A45 AMG等。

　　如果屏幕前的你在糾結718 Cayman和Boxster哪臺適合你，不妨先看看我們同事這篇評測吧。

●視野&人機工學

　　拉開那扇瘦長的鋁合金車門，一屁股坐進718 Boxster T的桶椅中。該車駕駛坐姿的低矮程度，完全是超跑的標準，實現“將煙頭摁在地上”的操作非常輕松。

　　此外，718 Boxster T的儀表盤高度較低，因此獲得了比911車型更廣的前向視野（911的視野在跑車中已經算最好的那撥），哪怕身材嬌小的駕駛員，也能輕松獲得合適的坐姿。

　　需要指出的是，718 Boxster T的A柱較為靠后，且頂部橫梁高度較低，哪怕在頂棚打開時已令人感到些許壓抑，更別說頂棚關閉后那“黑壓壓一片”的內飾了，坐久了還是感覺不夠敞亮。

　　值得一提的是，718 Boxster T的離地間隙也比想象中高，遇到大部分不平整的路面，可以不減速“碾”過去，不用擔心像其它跑車般蹭前唇；而在老城區拐彎抹角時，極小的轉彎半徑配上纖細的車身，靈活程度堪比飛度。

　　在側后向視野方面，718 Boxster T同樣出色：盡管敞篷關閉時后窗的視野一般，但較低的左右窗線、可信賴度極高的外后視鏡，將車輛側后方的盲區壓縮至最低，在變道時給人的心理壓力很小。

　　當然了，如果新手司機對自己的倒車技術沒信心的話，完全可以把頭頂的敞篷打開，看著倒總能倒進去吧？

　　總而言之，718 Boxster T有著“都市麗人車”中尚算不錯的視野，是一款適合在市區駕駛的跑車。

●動力表現

　　將保時捷品牌標志性的“U盤”鑰匙，插進轉向柱左側的凹槽并向右擰，718 Boxster T這臺2.0T水平對置四缸引擎，便正式蘇醒。但在“惡狠狠”的首波排氣聲浪中，這副引擎似乎還是少了些底氣，相比更多缸數的引擎有“虛張聲勢”的嫌疑。

　　相比718 Boxster車型，718 Boxster T的排氣系統并未有太大改進，怠速下“咕嚕咕嚕”的排氣脈沖，有種斯巴魯車型的錯覺，讓人一聽便知道這是臺水平對置四缸引擎。

　　塞車路段下走走停停時，718 Boxster T這臺7速PDK變速箱非常聰明，會避免引擎轉速長時間處于渦輪負壓區間，在起步時能迅速將引擎轉速拉至2000rpm以上，并快速令離合器片結合。駕駛員只需輕點油門，718 Boxster T便不緊不慢地往前奔跑，完全不會像雙離合家用車那般“優柔寡斷”。

　　受限于僅2.0L的基礎排量，以及尺寸 / 慣量均偏大的渦輪增壓器，這副H4引擎在3000rpm以下的出力偏虛，導致718 Boxster T在市區道路上并不適合拼殺。但好在整套動力總成被刻意調戲時，也幾乎不會出現頓挫，給人收放自如的掌控感。

　　值得一提的是，718 Boxster T的Autohlod比較“粗暴”，在剎停后需要用力踩剎車才能觸發（保時捷全系沒有Autohlod物理開關）；而重新起步時，系統松開剎車的動靜也偏大。

　　低速并不是718 Boxster T的“舒適區”，有一顆大號渦輪的它，在中后段的動力爆發才是精髓：這臺高功率2.0T H4引擎，可在2050-4500rpm輸出380N·m扭力，并在6500RPM才將300PS的馬力全數奉上，單從數據上看，這簡直就是一臺“披著渦輪增壓外衣的高轉引擎”！

　　當駕駛員在60km/h時將油門踏板堅決地釘在Kicked down位置后，本處于6擋運行的7速PDK變速箱，“啪啪”兩下便干脆地搶進2擋，而此時引擎亦被默契地拉升至靠近4000rpm，兩者再結合后能“踹你一腳”般將車輛往前推，哪怕靠近紅線時加速力道也沒有衰減的意思。

　　而4000rpm也是這臺2.0T引擎的“性格分裂點”，無論是否開啟排氣閥門：400rpm以前像本田VTEC引擎沒開TEC般無力；往后則像一具賽用引擎般狂躁。

　　無論通過是車架傳來略顯粗獷的振動質感，亦或是憤怒中夾雜著沙啞的排氣聲浪，甚至是方向盤的輕微共振，都能在敞篷打開后毫無保留地傳遞給駕駛員……這種“背上綁了個大電鋸”的粗暴感官沖擊，只有水平對置四缸渦輪增壓能到給你。

　　有意思的是，718 Boxster T普通模式下的油門踏板邏輯，跟老派德系性能車（如高爾夫R20）如出一轍，車輛會根據駕駛員踩踏加速踏板的速率和程度，來判斷輸出多少動力。比如，車輛在慢速踩1/3時根本不降檔，慢速踩1/2時才給你降1個擋，快踩到1/2就會給你連降兩檔，熟悉后完全能通過油門踏板來準確控制檔位變換。

　　如何讓車子知道情況十萬火急，需要最大力度的加速？駕駛員僅需堅決地將油門踏板釘在Kicked down位置，并迎接突然爆發的加速G值即可。

　　更有意思的，是718 Boxster T的7000轉紅線，以及“萬金油”般的2擋齒比：變速箱僅用2檔，就能直接將車速帶到120km/h以上。盡管稀疏的齒比削弱了718 Boxster T的絕對加速實力，卻在加速的連貫性上將同價位車型吊打，顯然是傾向于賽道的設定。

　　與“越踩越有”的后段發力相反，718 Boxster T的高速巡航能力相對一般。盡管7速PDK變速箱早早便爬升至最高擋，哪怕駕駛員提出輕度提速需求，在2000rpm以下的引擎引擎只會“咕嚕咕嚕”地抱怨，車速卻不見任何增長……因此，變速箱將迅速降到6擋，并令引擎拉轉速才能實現，低扭相比2.5T引擎的718 S車型略顯不足。

●操控性

　　作為一輛MR布局的“小號超跑”，718 Boxster T的操控底子非常棒；但軟頂敞篷的設定，還是帶來了不少“死重”，令該車的車身剛性降低，前后軸的聯動感比不上718 Cayman T。

　　為了最大程度抵消軟頂敞篷的劣勢，保時捷工程師們為718 Boxster T配備了全鋁合金懸掛，一句話概括它的底盤表現，就是“有著與車身尺寸不符的穩定感”。

　　718 Boxster T懸架幾何之優秀，哪怕在轉彎時壓上障礙物，行程偏短、阻尼偏大的懸掛能吸收車身左右晃動的多余能量，保證在晃動一個回合后便迅速歸位，同時原定的前進方向也不會被改變，從而給人“軌道車”般的淡定感。

　　同時，718 Boxster T在高速行駛時對方向的管束相當“緊”，車身就像鐵板一般“粘”在地上，哪怕遇上一般性能車馬失前蹄的較大起伏，它也比想象中更為淡定。

　　此外，718 Boxster T四個車輪上下跳動的動作精確而迅速，彈起后歸位的速度相當快，而極為均衡的配重也保證車身在激烈駕駛時，不會出現“前/后軸突然失去抓地力”而失控的現象，這是FR架構的競品車型所不敢想象的。

　　支撐性較強的懸掛，令718 Boxster T高速變道時的信心非常充沛。其懸掛全段行程均有“拳拳到肉”的支撐感，車身的側傾較小，而后段的支撐力更是超乎期待：無論方向輸入如何激烈，整副底盤均能“團結一心”地抵御重心橫移，前后軸的動態亦趨向同步，側傾的程度亦不會再增加，極限不輸各路主流超跑。

　　在指向性方面，718 Boxster T對駕駛員輸入可謂“全盤兼收”，只要方向盤轉過很小的中位死區，便能指引前軸，毫無遲滯地將車頭“拽”進彎心，而后軸的跟進意愿足夠強烈，基本是“車頭剛進彎，車尾瞬間就跟上來”，完美地詮釋MR小跑應有的靈動駕控。

　　既然718 Boxster T有一副極為優秀的底盤，車身亦非常輕便，保時捷工程師干脆將轉向助力降到“聊勝于無”的地步，盡管中低速下阻尼感偏緊澀，對身材嬌小的司機們不太友好；但跑起來后無論對于路面信息的保留，亦或是機械回正力度的油潤感，均無限向無助力轉向靠攏，體現了保時捷對于人車溝通的深厚理解。

　　718 Boxster T能為駕駛員提供的反饋，包括但不僅限于方向盤傳遞而來的前軸跳動、拐彎時前輪受到路面阻力而迫切回正的意愿；而通過座椅與駕駛員身體的接觸，不僅引擎每個轉速區間的振動變化能被輕松感知，四個車輪也仿佛被直連于座椅底部，每時每刻都在告訴駕駛員“哪個車輪壓到了什么東西，哪個車輪就要開始打滑……”

　　剎車方面，718 Boxster T裝備了前4后2活塞+通風盤的剎車配置，搭配4條倍耐力P ZERO高性能街胎。在如此誠意的配置下，無論駕駛員在何種車速下堅決地踩下剎車，均能收獲滿意的減速效果；而無論ABS是否介入，718 Cayman T也不會出現“被重量推著走”的感覺，這也是MR小跑相比FR運動房車的優勢所在。

　　同時，718 Boxster T的剎車腳感比較細膩，駕駛員能感受踏板的振動和回彈力度，方便在ABS系統觸發與否的邊緣游走，最大化地榨取輪胎的抓地潛力，在賽道駕駛時尤為貼心。

●乘坐舒適性

　　在濾震性的表現上，718 Boxster T因采用了支撐力較強的彈簧、堅硬的避震器，以及扁平比僅有35的輪胎，在濾震方面可謂“有心無力”，設定更傾向于支撐車身+維持輪胎貼地，而非吸振。

　　因此，718 Boxster T很難勝任長途巡航的任務。畢竟路感能清晰到讓完全不懂車的小姐姐，都能分辨出不同路面之間的差異；而碾過沙井蓋、矮減速帶之類是小顛簸，車內乘員也能準確地告訴你剛才那個坑有多深……更別說遇上懸掛打底級別的巨大沖擊，乘員們的腰和臀部會有多么受罪了。

　　令人驚喜的是，718 Boxster T的頂棚盡管只采用了帆布材質，但在內部填充了足夠的吸音/隔熱材質，哪怕在火爐般的廣州，也不會令乘員們滿頭大汗；怠速時粗啞的引擎噪聲，大部分亦被頂棚隔絕，怠速時車內的噪音處于“剛剛好不打擾駕駛員思考”的范疇，與頂棚開啟時“判若兩車”。

　　此外，這幅頂棚密封性亦可圈可點，甚至達到了某些硬頂敞篷車型的水準。而得益于空氣動力學上的優化，這幅敞篷高速巡航時的風噪抑制非常到位，在120km/h下不會出現車身劃破空氣時的嘯叫，但車速再往上時嘈雜程度就會呈指數般暴漲……

　　當然了，718 Boxster T當頂棚降下時，只要車速不超過80km/h，曲率剛好的前風擋+左右防滾架+中間濾網組成的“氣壩”，能很好地防止乘員的Tony限定發型被吹亂，在市區游車河時輕松又享受；但這個組合面對再高的車速時，就明顯“心有余而力不足”了。

　　繞樁部分，筆者將718 Boxster T的駕駛模式設為S，手動鎖2擋，并懸掛設為加強狀態、ESP半關。

　　剛開始繞樁，718 Boxster T那尺寸極小的車身、MR+水平對置引擎帶來的極低重心，便展現出價值。車輛輕快靈動地穿梭在18m樁間，在四根足夠強硬的電控避震配合下，在繞樁時能很好維持車身姿態，不會像一般性能車那般“搖頭晃腦”。

　　同時，四條倍耐力P ZERO輪胎的抓地力也超越了筆者的期待，掌握好轉向節奏時的抓地感不錯，在響胎與失去抓地力之間有著寬泛的過渡，這時車輛呈現偏推頭的特性。

　　而718 Boxster T這副手感出色的運動方向盤，在方向快速交替的過程中，保持了均勻而線性的阻尼感，對前輪的工作狀態亦有著很棒的回饋，營造出保時捷式的緊致感。但其激烈駕駛時顯得圈數偏多、表面真皮摩擦力稍弱。

　　718 Boxster T得益于兩張桶椅，在激烈駕駛時為駕駛員提供了不錯的約束性，不會出現被G值拽到一邊的尷尬。

　　值得一提的是，718 Boxster T的懸掛對于車身重心的把控非常到位，在左右劇烈重心轉移時不會拖泥帶水，給人“車隨心動”的輕盈感；同時，車身也能在晃動1次后就完全歸中，沒有多余的“小動作”，在樁桶間穿梭時頗為爽朗，整車的協調性令人刮目相看。

　　經過多次實驗，筆者發現718 Boxster T在快速改變方向時，有著明顯的推頭傾向，較窄的前輪在抓地極限上顯著弱于后輪。

　　只要駕駛員在車輛推頭時施加過量的油門，718 Boxster T的車尾就會變得非常活躍，如果駕駛員不能在關鍵節點上松開油門＋快速回正方向，718 Boxster T分分鐘會進入鐘擺狀態，展現出MR布局最為危險的一面。

　　因此，筆者并不建議大家在道路上將718 Boxster T的PSM系統關閉，只因MR布局先天“察覺失控時已經深度失控”的特質，導致車尾的滑動臨界點來得太快、太狠，如果駕駛員沒有救車的肌肉記憶，會比較危險。

　　此外，718 Boxster T在S模式+手動卡2檔時的油門響應相當不錯，能幫助駕駛員在樁間精準地控制車速，將行車軌跡收緊。但在普通模式+自動換擋下的油門響應還是欠缺了一些活力，轉速有可能會掉到2000ｒｐｍ以下，造成車輛發力不線性的尷尬。

　　最終，718 Boxster T在60km/h左右，前軸的兩條倍耐力P ZERO輪胎開始響胎；而65km/h左右前軸開始外推，行車軌跡逐漸拉寬；而在68km/h時，車輛容易在駕駛員施加較大油門的情況下，出現過度轉向傾向，最終成績定格為68km/h（作為參考，911 Carrera S速度為67km/h，AMG A35L為72km/h）。

　　掀開718 Boxster T的前備廂蓋，再用手“摳”開這塊塑料蓋板，即可完成對車輛的日常保養，內部構造簡單易懂。

　　本次試駕的這臺718 Boxster T選裝了20英寸的Carrera S輪轂，采用了235/35 R20尺寸的前輪，以及265/35 R20的后輪，碩大的輪轂令前4后2活塞+通風盤的剎車也為之“埋沒”。

　　值得一提的是，718 Boxster T裝備的倍耐力P ZERO輪胎，是保時捷的半定制版本，相比市面上其他同系列的輪胎，具有更佳的抓地力。

　　718 Boxster T的2.0T H4高功率引擎，可在2050-4500rpm輸出380N·m扭力，在6500RPM輸出220kW（300PS）。

　　該引擎水平對置的扁平缸體，也極大地降低了車身的重心，賦予車輛更為靈動、貼地的行駛特性。

　　在排氣系統的管路走向上，718 Boxster T可謂緊湊至極，廢氣從氣缸導出后，直接進入大號消音尾鼓，最終從兩根中出排氣管中排出。

　　在懸掛系統的結構上，718 Boxster T受限于水平對置引擎的布局，留給懸掛運作的空間不足，只好采用四輪麥弗遜的結構，并采用了鋁制副車架+粗壯的防傾桿來減少側傾。

　　值得一提的是，718 Boxster T與911車系相同，采用了前置油箱的設定，有利于平衡引擎的重量；同時，加油口亦被布置在了右前翼子板上，開鎖狀態下按壓即可開啟。

●百公里加速測試

　　718 Boxster T在關閉PSM系統+憋轉速至3000RPM以上（觸發PDK的彈射模式）時松開剎車，得益于較寬的后輪，車輛未出現太多的打滑，便能迅速往前沖出。

　　在車身姿態的保持上，718 Boxster T表現得相當完美，后懸掛很好地抑制住車身的抬頭趨勢，展現出了MR布局的優勢。

　　值得一提的是，718 Boxster T的7速PDK變速箱在S+模式下采用了激進的換擋策略，在1擋升2擋（3s左右）會有“踹一腳”的結合感，避免了引擎轉速的過度下降，有著高效而直接的傳力特性。

　　最終，718 Boxster T取得了5.1秒的破百成績，作為718家族中的“次低配”而言已足夠優秀，同時其經歷多次彈射起步-急剎測試后，車輛均未出現任何的過熱，而成績的浮動范圍亦非常小，展現出保時捷對于性能一致性的深刻理解。

●百公里制動測試

　　與加速的情形類似，718 Boxster T的剎車姿態相當不錯：強健的懸掛應付4條倍耐力P ZERO輪胎的抓地力可謂游刃有余，能將車頭穩穩地支撐住，坐在車內能用“穩如泰山”來形容。

　　值得肯定的是，這4條定制版倍耐力P ZERO輪胎的抓地力相當不錯，令車輛ABS系統的觸發推遲、工作頻率下降，載整個過程中亦不會出現任何的晃動/滑移現象，給駕駛員很棒的信心。

　　最終，718 Boxster T取得了僅32.63米的百公里剎停成績，在百萬級性能車范疇內毫無對手，剎車實力直逼售價翻倍的911（992 Carrera S）車型！

●噪音測試

　　前文已經點到過，718 Boxster T有著設計精妙的軟頂敞篷系統，在開啟/關閉敞篷后的NVH表現天差地別。

　　小編實際體驗下來，718 Boxster T在怠速/低速行駛時，發動機的運轉噪音是“大頭”；而中速巡航時，整車對風噪/引擎噪聲的隔絕不錯，給人的質感最佳；但120km/h巡航時，4條輪胎的胎噪以及頂棚劃過空氣時的輕微漏風，令人沒有開更快的意愿。

　　如果是，911的車頭是“公青蛙”，718 Boxster T顯然就是更為魅惑的“母青蛙”。

　　標志性的扁平輪廓、圓潤的上部分線條，配上下方動感的撞風進氣口，你從蕓蕓眾車中一眼便能認出這是輛保時捷。

　　本次這輛718 Boxster T試駕車，選配了PDLS深色雙氙氣大燈組，盡管其未采用保時捷主推的“4+1”燈組結構，但實際照射范圍/照射亮度已足夠優秀。

　　敞篷打開后的718 Boxster T，就是其最具魅力之時。恰到好處的前/后懸比例，配上低矮的車身、傾斜的風擋，歐式敞篷小跑的味道躍然紙上。

　　無論是靈動穿梭于車流之中，亦或是靜靜停泊于街巷一角，718 Boxster T總有那種老少通殺的吸睛魔力。

　　718 Boxster T那別致的V型后視鏡，與下方的銀灰飾條相得益彰，低調的詮釋出自身的實力，卻不會引致任何的反感。

　　始于頭燈的拱形肌肉輪廓，在后輪出上揚形成肌肉輪拱，并引導線條下滑，集中于尾翼之處。順暢的線條將各個平面所分割開，頗似敞篷車黃金年代的手筆。

　　718 Boxster T飽滿的車尾輪廓，配以低調的尾翼、浮雕的保時捷LOGO，以及兩側的柳葉尾燈，點到為止地道出了包豪斯設計的精髓。

　　平面化設計的風潮，似乎未波及718車系。層次感極為豐富的燈條，錯落有致地布置于不大的燈罩中，與熏黑的底色形成鮮明的對比，精致感直逼藝術品。

　　看過浮夸的多孔排氣，甚至是“弄虛作假”為榮的不少車型后，會發現718 Boxster T這種雙筒式中出排氣，最經得起時間考驗。上一輛令筆者發出類似感嘆的車，是多年前的高爾夫R20。

　　坐進718 Boxster T車內，這套選裝了Sport-Tex真皮套件（選裝價格2.17萬元）的內飾，與Macan車系的風格類似，線條的處理沒有上代911車型那般剛勁，顯然是遷就于潛在客戶群體的審美。人機交互方面，其設計理念顯然停留在“機械按鈕泛濫”的年代，而非保時捷品牌時下主推的“電磁爐”設計。

　　與車型體積極為相稱的直徑，配上偏薄的盤體，718 Boxster T的方向盤能給人非常“對味”的Car feeling。而細膩的表面真皮，搭配鏤空設計的金屬框架，以及順手的Sport Chorno旋鈕，輕松激發每一個駕駛者的駕馭激情。

　　718 Boxster T這副三聯炮筒式儀表盤，跟筆者此前試駕過的Macan S車型如出一轍，連左側時速表280km/h的表底都是一樣的，差異僅在于轉速表的配色。

　　值得肯定的是，718 Boxster T這副儀表盤無論信息顯示的豐富度，亦或是切換時的便利性，已達到同級別車型中的頂尖水準，很好地兼顧了賽道以及日常駕駛所需。

　　718 Boxster T這副與991世代911完全相同的轉速表，絕對是車迷們“盯著都會ASMR”的狠貨：在極為優秀的易讀性下，表針4000rpm豎直，很好地詮釋出2.0T H4引擎分裂的兩種性格，總是讓人產生拉高轉的沖動。

　　此外，718 Boxster T的幾乎所有與行駛相關的信息，均在右側液晶屏彈窗顯示，但似乎這塊小液晶屏的質感“看起來有一些年頭”了。

　　布置在中控臺上Sport Chorno計時器，對于狂熱的賽道車迷來說絕對是不可多得的好貨，但在日常駕駛時充其量也僅能顯示時間罷了，屬于實用性遠在逼格之下的擺件……

　　與上代911相同的7英寸車機，被鑲嵌在718 Boxster T中控臺中央，并以熏黑邊框為界，跟兩側的皮革飾板飾板分開，頗有一絲不茍的德式韻味味道。但需指出的是，其無論在UI設計、互聯功能上均已落后于時代，唯一值得稱道的功能是需要花3700元選裝的蘋果Carplay，只能說被迫讓駕駛員更專注于駕駛吧。

　　得益于大眾集團一貫領先的電子系統素質，718 Boxster T倒車影像畫質放到現在還不算落后，且隨動輔助線的響應沒有延遲，唯一的槽點便是360全景影像需選裝。

　　因718 Boxster T車型內飾的“定稿時間”較早，所以空調面板類似于上代911。密密麻麻的物理按鍵邏輯清晰、手感清脆，一定程度避免了誤操作，駕駛時盲操也更為安全。

　　手感緊澀的機械檔桿，自然是718 Boxster T的絕配。但在單子檔桿泛濫的當下，它似乎對于身材嬌小的女司機而言不那么友好。

　　當出現下圖的燈光組合，搭配S+駕駛模式后，718 Boxster T隨即進入最強競技狀態。完全不需要進入屏幕二級菜單苦苦尋找，這種觸手可及的操控感，只有保時捷能夠給你。

　　718 Boxster T前排這兩張桶椅，在包裹性上可圈可點：堪比專業桶椅的腿托、腿夾、腰夾的功能，在激烈駕駛時能很好固定住駕駛員的身體（特別肩部），避免在高G值下左右滑動，配合騷氣的黃色縫線，以及高調的718標識，想不吸睛都難。

　　筆者建議大家在試駕718 Boxster T前，盡量將座椅調前、靠背調直，不然在激烈駕駛時面對較強阻尼的剎車/油門踏板時，容易出現輸入力道不足之虞。

　　718車系的無框車門，鎖栓均被安裝在門檻下沿（而非普通車型裝在車門內）。同時，保時捷也在門把手上將減重進行到底，以一根黃色尼龍繩索取代了金屬把手，需要特殊的技巧（摳住靠后的部分往前拉）才能準確地打開車門，這就很有德式彩蛋的味道了。

　　本次試駕的這臺718 Boxster T，僅裝備了6揚聲器的標準音響。說實話，這是小編在高端車型上比較失望的一套音響：其人聲和高音部分均十分靠后，辨別出誰在唱歌都有點難度；低頻則渾濁而轟頭，總體與氛圍和解析二字毫不相關。當然了，718 Boxster T的引擎聲浪一直“鬧哄哄”，這套音響的劣勢卻也體現不出，對吧？

　　用手指一直“摳”住檔桿后方的按鈕，718 Boxster T即可在10秒之內打開 / 15秒之內關閉敞篷，哪怕在60km/h時速下也能順暢開合，避免了老一代敞篷車“徹底停下才能開合”的尷尬，但受限于按鍵的位置不太順手，建議由副駕代勞。

　　現代化敞篷車標配的防滾架，在718 Boxster T上被漆成了銀灰色，能與內飾的其余部分融為一體，不會顯得突兀。它的作用在于遇到嚴重的翻車事故時，能與車頭形成支點，保護乘員的頭部不會著地，并在日常駕駛中阻擋回旋氣流，避免吹亂乘員發型。

　　在杯架的布置上，718 Boxster T采用了德系輕奢小車慣用的隱藏式設計，平時可收納于副駕駛前方，待用時再彈出，塑造出別具一格的機械質感。但筆者也在這提個醒，這個杯架模塊的耐用性并沒有想象中好，哪怕一個小零件壞掉，維修費分分鐘就是4位數。

　　相比于連手機都沒位置放的蓮花之流，718 Boxster T的細碎儲物空間非常充足：門板下方既有可往外“掰”的儲物格，可存放體積偏大/較為私隱的物品；此外，音響前也設置有開放式儲物槽，但不能放過高的物件，以免剎車時滑落踏板區域。

　　而在行李空間方面，718 Boxster T同樣令人驚喜：不僅前備廂的深度、寬度可圈可點，能放下一個大號的行李廂外；一般敞篷車型“小得可憐”的后備廂，也變得十分寬敞，但一個后備廂就能放下兩人出行的行李，唯一注意的是不能放怕熱的物件。

　　沒領略過718 Boxster T駕駛魅力的人，把它與Macan一同歸類于“師奶專車”，可謂再正常不過。畢竟它們只看到了718那較小的身板、較為低廉的售價，卻選擇性忽略了718這個名字背后的光輝歷史，以及與911/918車型共享斯圖加特工廠的榮耀。

　　回到開頭的那個問題，718 Boxster T能否提供60萬價位最超值的駕馭體驗？

　　答案是肯定的。這輛“小不點”的MR屬性是如此的純粹，不僅在駕駛樂趣上碾壓同價位的M2C、A45，還一舉超過了它的大哥——911，以及一眾出身名門的超跑，這何嘗不是保時捷獻給全世界車迷的一份厚禮？

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）