獨家黑科技加持 天籟2.0T的油耗表現如何

　　【太平洋汽車網 評測頻道】對于汽車，我們總是希望它動力強勁，又希望它能夠省油，實際上這很難很難，對于家用車而言必須有所取舍，并盡可能地讓兩者平衡。直到日產拿出了VC-TURBO超變擎可變壓縮比技術，我們才知道原來問題還可以這樣解決。

　　日產這款帶有獨家黑科技的2.0T發(fā)動機首次搭載在英菲尼迪QX50上，隨后應用到了全新一代天籟2.0T車系上，關于天籟2.0T的加速性能，我們已經在實測中得到了一個驚喜的數據——百公里加速6.72秒，但它的實際油耗表現怎么樣？我們專門做了一趟測試。

　　首先我們來了解一下天籟2.0T搭載的這個VC-TURBO超變擎超變擎可變壓縮比到底是什么樣的黑科技。在這里我們先復習一個名詞——壓縮比，它表示活塞 將吸入的空氣（混合氣）壓縮到什么程度。從下圖我們可以很容易地理解，壓縮比其實就是活塞位于下止點 時氣缸的總容積除以活塞位于上止點 時燃燒室 的容積。

　　混合氣被壓縮的越多，做功時膨脹的行程 就越長，能做更多的功，相應的效率也就會越高。所以由此我們可以知道，壓縮比越高，發(fā)動機的燃油經濟性也就會越好。

　　提高壓縮比似乎并不難，然而，太高的壓縮比容易導致爆震，也就是燃料在被點燃之前就會因為過高的壓力和溫度而自己發(fā)生爆燃，從而帶來多余的震動。爆震除了影響舒適性和經濟性之外，對發(fā)動機也有一定的損害。因此汽油發(fā)動機一般不能設置過高的壓縮比。

　　實際上我們對壓縮比的期待也不是越高越好，高壓縮比雖然可以讓燃料燃燒更充分高效，但在需要動力的時候，稍低一些的壓縮比可以帶來更好的輸出效果。那么，要是一臺發(fā)動機能得到不同的壓縮比就最好了。

　　其實工程師們很早就開始想辦法解決這個問題了，能不能讓發(fā)動機根據需求自動改變壓縮比呢？

　　可變壓縮比這個技術被認為是改善汽油發(fā)動機（點火燃燒）熱效率和燃油經濟性主要的手段之一。但是因為這種設想在技術上有很多問題難以解決，導致可變壓縮比技術在很長的時間內無法實現量產，直到2018年日產VC-TURBO超變擎的出現。

　　實現可變壓縮比技術的發(fā)動機被命名為VC-TURBO超變擎，全稱為：Variable compression?Turbo（可變壓縮比渦輪增壓 發(fā)動機）。

　　那么日產VC-TURBO超變擎的可變壓縮比是如何實現的？VC-TURBO超變擎在連桿結構上做了非常大的改變，從原本的一根連桿改變?yōu)槎喔B桿的結構，多連桿結構是VC-TURBO超變擎發(fā)動機最大難點，也是它最大的亮點。

　　相比傳統(tǒng)發(fā)動機的曲軸 連桿機構，VC-T發(fā)動機多了幾根連桿、一個控制軸以及一個控制電機。相應的在曲軸連桿的運動方式上也會有非常大的不同，上面這個圖可以很清晰地讓我們了解多連桿的發(fā)動機與普通發(fā)動機有什么區(qū)別。

　　VC-TURBO超變擎發(fā)動機在低負荷情況下，會自動調節(jié)至高壓縮比，以提供更高的燃油經濟性。而在需要動力（更大的功率 和扭矩）的工況下，發(fā)動機會自動調節(jié)至較低的壓縮比，避免發(fā)生爆震。在使用過程中，VC-TURBO超變擎發(fā)動機可提供8：1（高性能）和14：1（高效率）之間任何數值的壓縮比值。