ICT300智能橫評第二季出爐 特斯拉強者恒強！

　　【太平洋汽車網 評測頻道】關注我們極智+IP欄目的網友，相信對我們的ICT300智能汽車評測標準都有一定的了解，上一期我們就對4款2020款熱門智能汽車進行了全面的測試，包括自動駕駛、智能座艙以及性能測試，引起了大家的熱烈反響。如果說上一期的車型還不能完全代表智能汽車的最高水準的話，那么這一期的車型就更有代表性，它們分別來自傳統豪華品牌和新勢力造車兩大陣營，都是各自品牌純電動車的代表。那這一次對比會是怎樣的結果？我們先上第一道硬菜：自動駕駛測試。

　　不想看文字？觀看本期視頻可以更生動直觀了解四個車的對比：

　　相信大家通過我們前幾天發布的視頻里，已經對這四款車型自動駕駛的表現有了一個整體的了解，不過受限于篇幅，我們不能在視頻中對每一項測試進行展開解讀。所以就有了今天這篇圖文，下面我們將會對每一個測試項目進行詳細解讀，同時使用ICT300智能汽車評測標準對它們進行打分，最后對參評車型進行自動駕駛能力綜合評分。

　　本期ICT300智能汽車橫評內容快速跳躍：

　　自動駕駛篇：《ICT300智能橫評自動駕駛篇：沒想到是這樣的結果》；

　　智能座艙篇：《ICT300智能座艙篇 最智能的竟然是國貨！》；

　　性能測試篇：《終結之戰：性能對決 奧迪e-tron異軍突起！》。

　　ICT300測試項目以及評分標準大家可以在《太平洋汽車＆皆電 [智能汽車] ICT300評測標準》里查看。

　　ICT300智能汽車橫評第一季內容回顧：

　　自動駕駛篇：《成績公布！2020最熱門4款智能汽車，自動駕駛最強的還是它！》；

　　智能座艙篇：《4天3夜爆肝測試：最智能的汽車，竟然不是特斯拉Model 3？》；

　　性能測試篇：《ICT300首測收官，性能測試出現逆轉，特斯拉Model 3最終大熱奪榜首！》。

　　好，下面直接進入正題...

　　這次的車型選擇就很有意思了，一邊是老牌傳統豪華品牌智能電動車的代表，分別是奔馳EQC（詢底價|查參配）與奧迪e-tron，都是各自的高配車型，智能配置很齊全；另一邊則是造車新勢力的代表，分別是特斯拉Model X（詢底價|查參配）與蔚來ES8（詢底價|查參配），售價差別比較大。值得一提的是，這次車型均是它們品牌的旗艦車型，可以說代表了各自品牌在自動駕駛方面的實力！

　　先上成績單，我們下面再逐步展開分析：

　　這項功能目前在車型上的普及率比較高，也是我們日常使用頻率最高的駕駛輔助功能之一，尤其是高速行駛工況，自然成為我們的必測項目。下面來看實測表現：

　　奧迪e-tron。跟車距離共5檔可調。在跟隨靶車減速至停止的過程，整個制動過程都比較線性，不會給人突兀感。停止10秒后能自動跟隨靶車啟動，而且比較及時（不會出現被后車按喇叭催促），而且整個加速過程也很平穩。

　　奔馳EQC。跟車距離共4檔可調。整個過程中加減速還算平穩，沒有特別明顯的突兀感，不過相比e-tron而言，跟停過程中后半段的制動力稍偏重一些，不是十分線性。停止10秒后需要手動啟動車輛跟隨前車。

　　蔚來ES8。跟車距離共5檔可調。整個制動過程都比較線性，與奧迪e-tron很接近，屬于同一水平線。不過停止10秒后也需要手動啟動車輛才能跟隨前車。

　　特斯拉Model X。跟車距離共7檔可調。在跟隨靶車減速至停止的過程，是最為擬人化的，很線性。停止10秒后能自動跟隨靶車啟動，反應要比e-tron稍更快一些，加速也平順。

　　綜合來說，特斯拉Model X表現最好，最擬人化。加減速的線性程度，e-tron和ES8基本在同一水平線，不過ES8不會自動跟隨前車起步。奔馳EQC在減速過程中雖然說不上突兀，但相比其他車型而言不夠線性，而且也不會自動跟隨前車起步。

　　主要是考察車道居中保持的能力，在面對高速彎道時是否依然保持居中，同時對于標線的識別能力如何。高速彎道則需要全程保持80km/h的速度通過。在高速彎道保持功能測試中，需要說明的是，整個測試道路會經過兩個十字路口，標線會由白色雙實線變為黃色雙虛線，然后再接白色雙實線。

　　在整個過程中，蔚來ES8、奧迪e-tron、特斯拉Model X都能夠穩定在車道中央，而且方向修正自然，通過十字路口也不會出現跟丟的情況，表現在意料之中。

　　奔馳EQC在經過第二個十字路口時（相對第一個彎道有點急），出現了標線識別丟失，車道居中保持自動退出，被迫人工介入，這點倒有點意外。后面嘗試降低速度，就沒有出現這種情況。所以在面對相對復雜路況時，奔馳EQC的居中保持功能就沒有其他車表現那么穩健了。

　　另外需要說明的是，特斯拉Model X由于AP狀態下受路況限速影響，高速彎最高也只能達到50km/h的測試速度，算是撿了便宜。

　　這個功能測試很簡單，主要考查完成變道的時間。測試條件：在相同的道路條件下，統一行駛速度為80km/h，計算從打轉向燈到完成變道所需的時間。

　　首先，特斯拉Model X的表現在意料之中，在自動變道過程中無論是完成速度還是對轉向的修正幅度擬人化程度很高，變線過程一氣呵成。蔚來ES8的表現同樣很穩健，只是相對特斯拉Model X來說整個變道過程的動作偏慢了些。

　　奔馳EQC雖然有配備自動變道功能，但是我們實測多次也沒有出現變道成功的情況，最終只能以失敗告終。而奧迪e-tron則沒有配備自動變道功能。

　　樁桶道路收窄的情況，在我們日常駕駛過程中也是經常遇到的場景，比如臨時修路等，這一環節就還原這種工況。為了增加測試難度，我們把遭遇點安排在了彎道之后，統一以30km/h的速度行駛并開啟全駕駛輔助功能。上一期在這個項目測試只有特斯拉Model 3通過了測試，這次還是同樣的結局嗎？

　　結果還是驚人的相似，蔚來ES8、奧迪e-tron、奔馳EQC在面對樁桶道路收窄這種復雜地形下，均沒有識別到樁桶，整個過程無預警、無剎車、無轉向，直接撞向前排樁桶，全軍覆沒。

　　特斯拉Model X能識別到樁桶，在接近樁桶時有明顯的制動減速，同時做出了小幅度的轉向動作，但依然無法規避碰倒道路中間的樁桶。令人意外的是，Model X的表現并沒有上一次測試的Model 3好，整個制動、轉向幅度小很多。

　　為什么出現這種情況？我們也向廠家確認了測試車的Autopilot自動輔助駕駛功能已更新到最新版本，不過兩車的硬件水平不一樣，可能導致了model X的視覺算法和控制邏輯沒有model 3那么精準。

　　目前自動泊車功能普及率相當高了，是否真的能成為“全自動”？這個項目的測試我們分為三個小項目進行，分別是普通側方位、障礙窄路側方位以及垂直泊車。

　　主要考察車輛在泊車過程中對車位識別率、泊入速度以及泊車準確度等方面。需要說明的是，奧迪e-tron并未配備自動泊車功能，并不提供選裝，這有點出乎我們意料了，所以這一環節就只剩三臺車PK了。先上成績單：

　　這一環節我們均使用2.4米標準車位，統一以5km/h左右時速進入。從統一起點開始計時，到完全停好，分別算出尋找車位與泊入車位的時間。

　　面對這種普通的側方位停車，自然難不倒這三臺車，特斯拉Model X、蔚來ES8、奔馳EQC在這一環節對于車位的識別和泊車的準確度都不錯，最終都能順利通過測試，表現意料之中。

　　從泊車用時來看，奔馳EQC無論是識別車時間還是泊入的速度都是最快的，當然其較小的車身尺寸占了不小優勢。而車長都超過5米的Model X和ES8在用時都差不多，需要來回調整身位“擠”進去，所以用時相對較長一些。

　　接下來難度升級，我們設置了側向障礙車，模擬現實狹窄停車場的車位，車道可供移動的車道寬度僅為3.5米，這對于今天的大塊頭來說壓力并不小。

　　如我們所料，有著尺寸優勢的奔馳EQC在這一環節也順利完成了測試，識別車位和泊車準確度都沒問題。特斯拉Model X 表現依然穩健，泊車用時與無障礙車的側方位差不多。

　　而蔚來ES8試了多次出現檢測不到車位的情況，徹底翻車，與第一季我們測試蔚來ES6的結果差不多。究其原因是，這樣相對極限的環境已經低于蔚來ES8對于泊入空間的最低需求，因此系統無法識別出車位。

　　這一環節相比上面的側方位場景就簡單很多，特斯拉Model X和蔚來ES8都毫無意外地停進車位。值得一提的是，蔚來ES8對于垂直車位的識別比較高，而且能把空的車位都能識別出來，讓我們主動選擇，很直觀。

　　不過泊車過程中偏謹慎，所以用時較長。相比來說，特斯拉Model X更像老手，泊車過程中可以不斷持續微調方向，相比蔚來ES8那種到一個點后再調整方向效率更高，所以最終用時更短。

　　上一期橫評在垂直車位入庫環節就發生了有意思的事，這一次也不例外，主角是奔馳EQC。在泊車過程中，我們發現走線和其他車完全不一樣，一開始以為系統錯亂，后面發現它居然選擇了車頭進入車位！

　　難道它只會車頭入庫？于是我們進行了多次的測試發現：系統會根據車輛離車位的距離不同，提供“車頭入庫”或“倒車入庫”的其一或兩種可選，但在搜選車位的時候沒有直觀提示，對于用戶而言操作邏輯是不夠清晰的。另外，會偶爾出現車位識別不了的情況（測試過程中有三次沒識別出車位），而且在泊車過程中對于剎車的控制顯得有點生硬，并沒有側方位泊車來的那么的老練。沒想到奔馳EQC在簡單的科目里反而沒考好。

　　看完自動泊車覺得不夠過癮？不能代表車輛應對突發狀況的能力？那么接下來的項目測試絕對滿足你的期待，對于四臺車來說也是一場硬仗。我們在國家智能網聯汽車中心的指導下，設置了若干個具有中國特色的超高難度測試場景。首先是固定假人障礙和隧道內固定靶車項目。實測表現如下：

　　為了區分常規測試，我們不僅使用了橫截面積極小的小孩假人，并且還使用了超出大多數車型AEB緊急制動介入的50km/h測試速度。

　　第一位入場的是奧迪e-tron，我們開啟完全輔助駕駛功能并保持50km/h的速度，在整個過程中，系統無預警也沒有做出剎車的動作，最終直接撞向假人。我們猜測在這一場景下，50km/h的速度無法成功觸發AEB工作。

　　蔚來ES8在接近假人過程中沒有預減速，較近距離才發出預警并觸發AEB緊急制動，雖然ES8奮力制動但是不足以完美避讓，還是撞上了假人小孩。不過相比奧迪e-tron無減速直接撞上的情況，蔚來ES8已經起到一定緩解撞擊傷害的作用。

　　在接近假人過程中，奔馳EQC相比蔚來ES8，系統預警和觸發AEB緊急制動的時機要早一些，雖然緊急剎車很驚險，但能避讓成功，表現值得點贊。

　　而特斯拉Model X表現依舊穩定，它在較遠的距離就完成了可視化識別并且進行線性預減速，最終完美制動。但從實際表現來看，它的表現依然沒有第一季Model 3的表現好，擬人化沒那么高。

　　這四臺車的表現差別還是挺明顯的，不過特斯拉Model X的表現令人印象深刻，擬人化程度是四臺車中最高的。究其原因，它是通過視覺及算法判定后就立即通過巡航來達到減速、制動的目標，避讓感受最好，而非EQC那種在極限狀況下的AEB緊急制動。

　　在生活中，還有一種情況也極為常見，那就是我們剛進入隧道時由于光比反差大，這時如果隧道內停有故障車，人的視覺往往是反應不過來的，后果將不堪設想。如果這時使用了自動駕駛輔助功能，這些傳感器能幫助我們提前識別故障車主動剎車，從而規避這種突發狀況嗎？

　　所以就有了這一場景測試，我們模擬進入大光比反差且隔絕GPS信號的隧道，并遭遇固定障礙靶車。我們統一使用50km/h的速度并鎖定在第二檔跟車距離。值得一提的是，測試當天艷陽高照，隧道內與外面環境光比反差很大，很好地還原了這一實際場景。那這一次還會像上次那樣，全部都通過嗎？

　　特斯拉Model X和蔚來ES8都能夠在較遠的距離識別并進行預減速，整個制動過程都很線性擬人，完美避讓。需要說明的是，由于道路限速，特斯拉開啟AP后速度最高只能去到40km/h。

　　令人意想不到的是，奔馳EQC與奧迪e-tron在這一環節竟然都紛紛翻車了。在第一輪的測試中，奧迪e-tron全程無識別預警，沒有采取任何制動直接撞向靶車。后續進行多次的測試，偶爾會出現成功避讓的情況，但成功率不高。而奔馳EQC則在離靶車很近的時候才有預警，但已為時已晚，同樣撞上靶車。

　　什么原因導致了e-tron與EQC在這一環節翻車了？難道是受隧道的明暗光線反差大的因素影響而導致兩車都識別不到靶車？為了驗證我們的想法，我們將靶車從隧道轉移到光線良好的正常道路上再進行同樣的測試。

　　結果和我們預想一樣，兩車都能夠在較遠的距離識別到靶車，并進行線性減速最終完成避讓。這樣看來，是隧道內光線反差大這種環境影響了兩車對靶車的識別。在這種復雜路況的識別率方面，兩傳統豪華品牌雙雙都敗給了新勢力玩家！

　　同時也給到了我們一些警示：那就是我們使用自動駕駛輔助功能時，在面對復雜路況，尤其是光線反差較大的隧道環境，駕駛員還是要多留意，不能完全交給系統。

　　就這？當然不是。接下來測試項目的難度再次增加，假人和靶車都將動起來，還原現實生活中的各種突發情況，有些突發情況我們老司機都不一定能反應過來，那這些駕駛輔助功能可以嗎？結果先奉上：

　　測試條件是，我們讓假人以5km/h的速度移動并橫穿馬路，車輛必須保持40km/h的速度通過，通過同步器保證四輛車的接觸時機一致。

　　先來看奧迪e-tron的表現，整個過程有識別、有預警、有制動。但在制動過程中出現兩次重剎（第一次剎車后，松開了，然后再一次剎車），感覺是系統執行的指令不夠果斷。雖然整個過程有點嚇人，不過還是成功避讓。或許是這一次移動速度降低了（40km/h），滿足了奧迪e-tron的AEB觸發條件。

　　奔馳EQC，有識別、有預警，而且制動很果斷，堪稱教科書式的避讓，最終成功通過測試，表現很穩健。

　　蔚來ES8，有識別、有預警，但整個過程都沒有剎車動作，避讓失敗。相比第一期ES6的表現（雖然也沒有避讓成功，但有重剎的動作），ES8表現沒達到預期，多少有點令人失望。

　　至于特斯拉Model X，雖然在近距離已經進行了可視化識別并發出了預警，但是絲毫沒有減速的意思，毫不猶豫的撞了過去。有了上一期Model 3的表現，這次倒沒有感到意外。

　　在這一環節，兩大新勢力玩家雙雙落敗，傳統豪華品牌終于扳回一城。

　　鬼探頭在國內比較常見也是最容易出事故的場景，即便老司機遇上也會嚇出一身冷汗，根本來不及踩下剎車。這一環節我們通過兩臺車進行阻擋，還原鬼探頭的場景。測試條件一樣，假人以5km/h的速度移動并橫穿馬路，車輛必須保持40km/h的速度通過。那傳感器能反應過來嗎？下面看看四臺車的表現。

　　奧迪e-tron、蔚來ES8面對這種極端情況，仿佛AEB系統沒有成功啟動一樣，無識別、無預警也無制動地撞向假人。特斯拉Model X雖然有預警，但依然“我行我素”，毫無制動的意思，直接撞飛假人。這表現與第一季Model 3如出一轍，明明有識別，為何不采取制動，依然讓我們費解。

　　當以為要全部翻車的時候，奔馳EQC給出了一個完美示范：在發出預警的同時，AEB緊急制動執行的很及時且堅決，成功剎停避免了碰撞。這種情況下人是來不及反應進行剎車的，但傳感器的反應很及時，這一環節奔馳EQC的表現依然很穩健。

　　以為這就完了？除了鬼探頭之外，被人突然加塞也是司機們最討厭也防不勝防的動作，總讓人猝不及防。這一環節我們通過昂貴的GST 3D軟目標車能夠復刻這一場景，這也是未來自動駕駛技術的重要測試工具。測試條件是，測試車仍將保持50km/h的速度通過，在接近實線的瞬間遭遇20km/h行駛的靶車緊急加塞，那接下來會發生什么？

　　先來看奧迪e-tron，在靶車較緊急的加塞下，系統是有識別、有預警、有制動，但不能完全避免。但在開放道路場景下，面對比較緊急的加塞也是能進行有效的制動和避免碰撞，初步估計奧迪e-tron這套系統對于假車的識別沒有那么高。

　　奔馳EQC，先后進行了“不太緊急”和“非常緊急”的兩次加塞過程中，奔馳EQC都能較好地制動和有效避讓，雖然沒有特斯拉來的那么線性，但在緊急情況也能避讓成功，總體表現的確出乎我們意料。

　　蔚來ES8，正常的加塞行為，蔚來ES8是能夠進行有效制動并完全避讓的。不過在較緊急的情況，雖然也有預警制動，但不能完全避讓導致撞上靶車。

　　特斯拉Model X。毫無意外，即便是比較緊急的加塞，制動還是比較線性的，能夠完全避讓。

　　這一環節也能看出各家在識別的算法邏輯上是不同的，比如特斯拉Model X，它的識別邏輯是結合了攝像頭與雷達，當車輛有變線的動作時，就已經做出了預判，所以避讓是最線性、最擬人化的，而其他三臺車基本是離靶車較近時才采取AEB緊急制動，避讓感受上有很大的差別。

　　最后就是開放道路綜合測試環節，如果說封閉場地的測試是模擬考的話，那么開放道路綜合測試就是一場真正的高考，是考察四臺車型的自動駕駛輔助功能在真實道路環境下的應對能力。我們以上海滬翔高速公路收費站作為起點、經沈海轉入滬渝高速，最終以朱楓公路收費站為終點，全程52公里來計算完全輔助駕駛脫管次數。以下是四臺車的脫管次數統計：

　　需要說明的是，這次的四臺車當中，都具有自適應巡航+車道保持功能，但是奧迪e-tron是不支持自動變道功能的。

　　在整個測試過程中，奧迪e-tron與奔馳EQC的表現比較接近，自適應巡航系統全程工作（包括在匝道中），即便遇到較為緊急的加塞，也能平穩處理。不過奧迪e-tron由于沒有自動變道功能，所有遇到慢車情況，都需要人為介入轉向，所以人為變道的次數較多。或許是奔馳EQC自動變道功能比較謹慎，對道路車流情況要求比較高，在測試中依然沒有變道成功。

　　蔚來ES8具備自動轉向功能，在高速公路上的實際表現比較平穩，基本在合理的車距情況下給予轉向指令后都能完成自動變道，但是在進、出匝道時，該功能就無法正常使用。而ACC自適應巡航系統的表現也很穩健，跟隨車流很線性，即便遇到緊急加塞也能hold住。比如我們在高速上就被從匝道出來的車輛強行加塞，就是現實版的靶車緊急加塞。雖然驚險，好在AEB系統反應及時避免了追尾事故的發生。

　　特斯拉Model X是這四款車型當中唯一可以結合地圖導航的車型，真正能夠以自我意識實現變道、超車、甚至選擇匝道，體驗上與其他三臺車有本質的區別。比如進入高速主路后，特斯拉Model X會找機會自動變到最左車道，如前方遇到慢車也會自動變道超車。在出高速前，它會主動提前變到最右側車道，并能自主轉向出匝道。

　　不過，實際的交通路況要復雜很多，Model X也出現兩次被迫接管車輛的突發情況。第一次是從高速主路準備進入匝道過程中，標線識別失敗，被迫人工接入轉向駛進匝道。第二次是從匝道準備匯入主路過程中，左后方有車而且沒有合理的變道車距，系統在匝道導流線快要結束時自主強行變道，為了避免發生意外被迫人工接入。所以在面對這種復雜路況時，特斯拉Model X也無法百分百做出正確的反應。

　　綜合來看的話，其他車型的駕駛輔助功能也僅僅是“輔助”的范疇，而特斯拉Model X結合地圖，有了“自主”的意識，自動化程度明顯高一個層級。

　　可以看到，這一期的特斯拉Model X依然表現出很強的實力，拿到了128分的高分，得分率達到了85%，優勢相當明顯；奔馳EQC在封閉場地單項測試中，主動安全表現很出彩，也展現出傳統豪華品牌的硬實力，最終取得了97分，排名第二；蔚來ES8這一次在主動安全測試方面表現一般（不如上一期的ES6），最終只拿到了79分；奧迪e-tron在主動拿安全測試環節表現不盡人意，而且沒有配備自動泊車功能也丟了不少分數，最終只取得54分（得分率僅為36%），比較遺憾。以下是各個項目的得分情況：

　　自動駕駛部分小結：在自動駕駛項目兩大造車陣營的比拼中，作為新勢力造車的代表特斯拉Model X的表現很穩健，無論在封閉場景單項測試還是開放綜合道路都拿到了很高的分數，其中結合地圖導航的全輔助駕駛是它的一大優勢，拿到了全場最高分。不得不承認，目前在自動駕駛領域特斯拉依然是處于標桿的地位。相比之前的蔚來ES6，這一次蔚來ES8的表現不盡人意，主要在復雜場景的行人識別與規避項目上丟了不少分；作為傳統豪華品牌的代表，奔馳EQC這次的表現出乎我們意料，尤其在比如在難度系數較高的封閉場地單項測試中，得分就緊追特斯拉Model X，表現出傳統造車在這方面的強實力。不過在智能化方面的表現與新勢力車企還是有差距；奧迪e-tron的表現令人意外，尤其在封閉場景的測試中表現一般，被EQC遠遠拋離，另外沒有配備泊車功能也丟了不少分數，最終得分墊底。那么接下來的智能座艙與性能測試，四臺車的表現又會是怎樣的結果呢？敬請期待！

　　時隔三個月，我們又開展了“ICT300智能汽車橫評”，在上一集我們是完成了自動輔助駕駛項目的測試，回顧《ICT300智能橫評自動駕駛篇：沒想到是這樣的結果》，接下來我們將繼續進行智能座艙的評測。在現代科技如此發達的今天，我們的科技水平也需要在汽車上體現，智能座艙顧名思義就是需要足夠智能，也要有足夠的科技感，不想看文字的網友可以直接看我們的視頻版。

　　先來簡單介紹一下我們的評測項目，針對座艙的智能化評測我們主要從屏幕效果、車機性能、語音交互以及智能化進階需求四個維度進行評分，當然其它特色的功能配置同樣也是評價的范疇，像車門的開啟方式、車內座椅配置、抬頭顯示和流媒體后視鏡等等。

　　我們評測的車型依舊是奧迪e-tron、奔馳EQC、蔚來ES8和特斯拉Model X。

　　話不多說，我們先進行屏幕效果的測試，這個項目測試總分是10分，包括尺寸、分辨率、可視角度/亮度和屏幕蓋板玻璃/防劃涂層等項目。

　　在屏幕數量上，奧迪e-tron是數量最多的，總共是3塊屏幕，尺寸最大的是液晶儀表達到了12.3英寸。中控儀表的尺寸是10.1英寸，另外它還單獨設置了一塊8.6英寸屏幕負責提供空調和舒適功能的控制，這兩塊屏幕還支持觸控震動反饋，可以說這三塊屏幕各有分工。

　　奧迪屏幕雖多，但并不是屏幕尺寸最大的那個，特斯拉的Model X同樣提供了12.3英寸的液晶儀表，同時中控屏幕尺寸達到了17英寸，是這次測試車中屏幕尺寸最大的。

　　EQC采用的是家族式的雙聯屏設計，液晶儀表和中控儀表尺寸均采用了10.25英寸；蔚來ES8則是采用了一塊9.8英寸的液晶儀表搭配一個11.3英寸的中控儀表。

　　對于官方公布的尺寸數據，我們也進行了簡單的驗證，使用尺子量出它們的對角線長度，計算出它們的屏幕尺寸，測量結果顯示在屏幕尺寸數據上廠家數據還是很準確的。

　　屏幕雖大，色彩表現如何才是最為關鍵的，為此我們通過利用專業的校色儀器，對車機屏幕的sRGB色域、色彩還原度進行直接測量數據。測量的參考物我們采用了ipad pro作為參照，ipad pro是目前專業級別的屏幕顯示效果“標桿”。測試中保證車機和ipad pro都處在同一光源、同一畫面下，所有屏幕是最強亮度來進行車機屏幕顯示效果對比測試。

　　當然，由于只有奔馳EQC和奧迪e-tron才提供CarPlay功能，同一畫面條件的情況下屏幕色彩的測量我們只能測量這兩款車。測試結果顯示奧迪e-tron的屏幕總體是偏藍和偏紅的，EQC的屏幕則是偏藍和偏綠，其中奧迪e-tron的色差值是遠大于奔馳EQC的。

　　特斯拉Model X和蔚來ES8的屏幕顯示的色彩相對沒那么鮮艷，但肉眼看起來的顯示效果還不錯。

　　屏幕可視角度部分，我們也采用實測的方式，方法則是利用卷尺測量屏幕最大可視處距離屏幕中央的直角邊尺寸，精準推算出可視角度。

　　經過測量，奧迪e-tron、奔馳EQC和蔚來ES8的可視角度皆為170 度，特斯拉Model X的可視角度則為160度。

　　奧迪e-tron和奔馳EQC的可視角度雖然比較大，但是在烈日暴曬下，兩車的屏幕反光都會比較嚴重，不過好在并不影響觀看屏幕內容。

　　蔚來ES8和特斯拉Model X由于屏幕布置角度的緣故，在暴曬情況下它的反光并不如奧迪e-tron和奔馳EQC嚴重。

　　另外，由于車輛經常在戶外、隧道等環境使用，所以汽車屏幕的亮度以及背景設計也影響著屏幕使用觀感。

　　奧迪e-tron和奔馳EQC都是采用深色背景，無論是白天還是晚上都是一樣的背景顏色，應對外界不同光亮環境情況則通過自動大范圍的調節亮度來滿足車內觀看需求。在烈日暴曬下，兩車的屏幕反光都會比較嚴重，不過好在并不影響觀看屏幕內容。

　　蔚來ES8和特斯拉Model X則根據日出日落自動切換顯示背景，在外界不同光線情況下可以自動微調屏幕亮度。

　　在屏幕防劃效果上，四款車都有采用防劃玻璃，能有效防止被刮花，但是四款車的屏幕均沒有提供特殊涂層來防止指紋的殘留。

　　總結一下四臺車在屏幕效果測試里面的得分，奧迪e-tron的屏幕數量最多，顯示效果也非常細膩并且提供有觸感震動反饋，但是屏幕反光有點嚴重，指紋殘留明顯，因此它的得分為7分，與之同分的為奔馳EQC。

　　蔚來ES8改款后屏幕的邊框大幅收窄，帶來不錯的視覺效果，它的屏幕依舊會反光但并不嚴重，屏幕也帶有防劃涂層，因此總分為7分。

　　特斯拉Model X的屏幕是測試的車型中最大的，因此它的單位像素要低于其它三款車型，在烈日下它的屏幕也會產生反光，但是并不影響觀看，因此總得分為8分。

　　車機性能部分，我們主要對它的系統流暢性、易用性/UI交互、中控屏幕功能豐富度、儀表盤功能豐富度以及中控屏幕和手機互聯的擴展能力進行評價。

　　從實際體驗來看，奧迪e-tron和奔馳EQC的整體操作滑動會有些許卡頓，作為新勢力的蔚來ES8和特斯拉Model X要更加流暢。

　　UI界面上，特斯拉Model X由于屏幕較大，整個屏幕功能的分布也非常獨特，在線地圖、在線音樂和空調設置同樣放在了首屏，而車輛設置則放在了二級頁面，操作邏輯簡單明了。

　　蔚來ES8界面操作相對豐富多變，頁面操作邏輯更接近手機。中控屏幕首頁同樣提供了地圖、音樂和空調，這也是實際用車過程中最為常用的，其它功能則布置在二級頁面。

　　奔馳EQC在交互方式方面，功能界面采用左右橫向排列的卡片菜單應用，可以通過觸摸板、屏幕觸摸、語音以及光學手指導航來完成。

　　奧迪e-tron功能界面則通過卡片分布排列，使用起來有不錯的便利性，不過和奔馳EQC一樣常用的地圖導航、音樂等功能需要進入二級頁面。

　　總的來說，特斯拉Model X和蔚來ES8的界面邏輯較為直觀易用，更能代表新能源車；奔馳EQC和奧迪e-tron則是沒有跳脫傳統車機的套路。

　　中控屏幕功能豐富度方面，四款車各有特點，奔馳EQC是唯一提供有應用商店，不過提供的APP數量并不多，而且提供了有線CarPlay。

　　特斯拉Model X會提供一些車機游戲，像視頻網站等可以通過網頁方式打開，這也是特斯拉車機較為獨特的地方。

　　蔚來ES8擴展能力則弱的多，只提供一個愛奇藝APP應用，其它網頁功能等都沒有。

　　奧迪e-tron功能相對固定，是四臺車中唯一不提供在線音樂應用，但是提供了無線CarPlay功能，這一點值得點贊。

　　儀表功能方面，奧迪e-tron和奔馳EQC都是采用傳統的儀表布局，通過全液晶屏幕呈現顯示的效果是非常細膩的，駕駛信息的顯示也比較豐富，比較符合常規的使用習慣。

　　蔚來ES8和特斯拉Model X相對獨特，并沒有采用傳統的UI顯示方式，顯示內容布局上Model X要更整潔一些。

　　總的來說，造車新勢力和傳統車企的區別可以用一句話概括，就是中控系統設計的好并不需要手機互聯功能，而奧迪e-tron和奔馳EQC功能簡單，在線功能則通過CarPlay來補充。

　　蔚來ES8和特斯拉Model X都是以常用的在線地圖、音樂和空調功能放在首屏，并且是直接打開狀態，用戶可以直接看到并不需要再點擊進去，實用性上是遠高于傳統車企。

　　最終的得分方面，奧迪e-tron由于儀表和手機互聯突出，得分最高為32分。奔馳EQC同樣在儀表和手機互聯方面出色，得分為31分。蔚來ES8和特斯拉Model X則由于儀表和手機互聯方面失分，得分分別為27和30分，但是它們的交互操作是要比其它兩款車好，也更符合便捷化操作的理念。

　　語音交互同樣是眾多智能汽車主打的亮點，我們細分了3個項目，首先是常規的功能實現，其次是語音系統的識別速度、糾錯能力等等。最后加入的多輪對話、語音理解能力測試能很好地反映出語音系統是否做到真正的智能化。

　　先來看看它們的語音系統，蔚來ES8采用的是國內知名的科大訊飛語音技術，奔馳EQC采用的語音系統供應商是Nuance，奧迪e-tron則采用的是亞馬遜的Alexa語音助手，特斯拉Model X則是采用自研的語音技術。

　　我們設置了常用的幾項測試，分別是空調溫度、車窗開啟、導航和音樂播放。可以說是我們在車內最常用的幾個功能，這個環節它的總分為14分，同時包含了4條測試的語令，每條為2分，剩余的6分會根據他們的識別結果來進行分配。

　　從測試結果來看，蔚來ES8的表現是為最優秀的，能夠識別所有簡單的語令。奧迪e-tron和奔馳EQC都是只能識別常規的空調溫度、導航命令，車窗開閉由于是涉及車輛控制層面，因此并不支持。另外，EQC由于有在線音樂功能，因此還支持音樂語音選擇播放控制。

　　特斯拉Model X支持導航、空調溫度和音樂的播放，但是對于車輛控制層面則同樣不支持語音控制。

　　識別速度非常好理解，當然是越快越好，而糾錯能力的測試部分，則是用帶有口音的普通話去看車機能不能滿足用戶的需求

　　這個部分總分為9分，識別部分占3分，粵式普通話的指令一共有3條，每條對應的是2分。

　　在識別速度環節，蔚來ES8對語音識別的速度不錯，特斯拉Model X對于音樂的識別速度比較慢，并且還需要選擇步驟。奧迪e-tron對于導航的識別速度比較慢，并且對于音樂的播放只支持廣播等。奔馳EQC對于音樂的識別比較慢。

　　糾錯能力部分，特斯拉Model X對于“打開車窗”、“我想吃麥當勞”都不能識別，對于“導航到外灘”是可以識別的。

　　奧迪e-tron對于“打開車窗”并不能識別，對于“我想吃麥當勞”能夠識別，但是比較慢。

　　奔馳EQC同樣對于“打開車窗”并不能識別，對于“導航到外灘”，“我想吃麥當勞”都可以識別，識別速度還不錯，對于溫度控制可以單獨精準控制語音發出位置的溫度。

　　蔚來ES8表現是最好的，對于“打開車窗”“導航到外灘”“我想吃麥當勞”的識別都不錯，并且根據語音位置打開對應位置的車窗。

　　考慮到目前主流的語音系統已經能夠支持簡單的語句識別，所以這個環節當中我們加入了多輪的語音對話以及語句聯想能力的測試。為此 我們會說出一些復雜的語令，或者是包含兩條語令的復雜語句

　　這個環節的總分為12分，包含6條的識別語令，它們對應的分數是每條2分。

　　從測試的結果來看，蔚來ES8只有“調低溫度并導航到靜安寺”語令不能識別，其它都可以很好識別，同樣可以根據語音發出的位置來進行針對性調節空調和車窗。

　　奔馳EQC和Model X對于模糊語令都可以識別，但是連續語句則都不能完整識別，EQC對于“調低溫度并打開副駕車窗”中只能識別溫度調節，在“調低溫度并導航到靜安寺”中是只能識別導航，可見EQC對于導航是有優先級的。Model X對于“調低溫度并打開副駕車窗” “調低溫度并導航到靜安寺”中都只能識別前半部分溫度的調節。

　　奧迪e-tron對于“有點熱”“有點冷”能夠識別，但是步驟稍微有點多，還需進一步發出具體調節溫度。“幫我找最近的小楊生煎”是不能識別的，對于“調低溫度并打開副駕車窗” “調低溫度并導航到靜安寺”中同樣只能識別前半部分溫度的調節。

　　最后得分來看，蔚來ES8得分最高，分數為32分，奔馳EQC為25分，特斯拉Model X為21分，奧迪e-tron分數最低為17分。

　　智能化進階需求項目中，我們針對基礎的智能化標準，進行更高要求的冗余項目。

　　特斯拉Model X對于用車方面的考慮比較周全，在人靠近車輛時可以自動打開車門和關閉車門，非常人性化和科技化。在電動車的理解上特斯拉Model X和蔚來ES8也都是比較深刻的，它們都沒有設置啟動按鍵，上車掛擋即可以行駛。另外它們還支持整車的OTA升級，升級的頻率還比較多，更新的新功能也令人期待。趣味性方面則是特斯拉更勝一籌，會定期更新一些車載游戲等等。

　　手機遠程控制方面，蔚來ES8和特斯拉Model X表現都不錯，除了車輛狀態信息外，還可以對車輛進行解鎖、遠程啟動等功能。

　　輔助駕駛信息輸出豐富度來看，特斯拉Model X是做的最好的，可以實時顯示它所感知的周邊情況，包括周圍的車輛類型、行人、自行車和摩托車都能準確識別，給予駕駛員的信心很強。

　　蔚來ES8表現也不差，在開啟輔助駕駛功能后也能識別周圍的情況，但是表現就不如特斯拉強悍了。

　　奧迪e-tron和奔馳EQC則基本只能夠識別道路前方的信息，不過它們提供抬頭顯示功能也可以提升駕駛的安全性。

　　得分方面，特斯拉Model X得分最高，為10分。蔚來ES8得分為6分，奔馳EQC和奧迪e-tron得分為3分。

　　經過上面的四個大項目測試后，它們的總分也已經得出，智能座艙的總評分中，蔚來ES8分數為72分，特斯拉Model X的分數為69分，奔馳EQC分數為66分，奧迪e-tron分數為59分。蔚來得分最高，主要是由于它立足國內，本土化程度高，設計操作上會更符合國人的習慣，語音識別能力明顯要比其它三臺車好。

　　特斯拉Model X在交互方面做的同樣出色，不過語音功能的本土化做的一般，并且語音控制的權限并不高。智能化進階需求中特斯拉的表現是最出色的，無論是趣味性還是OTA能力，它都是最出色的那個。

　　奔馳EQC和奧迪e-tron的表現還是趨向于傳統的燃油車風格，并沒有太多額外的驚喜。（圖/文/攝：皆電 周建強）

　　前面我們已經看到在ICT300智能汽車評測標準中，蔚來ES8（詢底價|查參配）、奧迪e-tron、特斯拉Model X（詢底價|查參配）、奔馳EQC（詢底價|查參配）四車在自動駕駛以及智能座艙方面的表現。

　　但智能汽車，除了智能外，本質還是一臺汽車。如果說一臺車只是用來運送人從A點到B點，那么它只是一個工具。只有具備良好駕駛性能的車才能正常稱為好車，所以在ICT300智能汽車評測標準中，我們還會對汽車的性能進行測試。

　　在性能測試部分我們將對四臺車進行加速、制動、麋鹿測試、繞樁以及噪音測試。性能測試也是本期智能汽車測試的最后一部分，那么究竟哪一臺車最終得分最高呢？我們這就立刻為你呈現ICT300第二期收官之戰！

　　注：測試在上海智能網聯汽車基地進行，屬于封閉道路

　　ICT300測試項目以及評分標準細節：《太平洋汽車＆皆電 [智能汽車] ICT300評測標準》

　　傳統豪華VS智能新勢力Part1—自動駕駛篇回顧：《ICT300智能橫評自動駕駛篇 沒想到是這樣的結果》

　　傳統豪華VS智能新勢力Part2—智能座艙篇回顧：《ICT300智能座艙篇 最智能的竟然是國貨！》

　　麋鹿測試最早是在北歐誕生的，其目的是測試車輛的避險能力，考驗的是車輛的懸架以及動態的調校能力。麋鹿測試看似簡單，只是做兩次經濟變道罷了，但實際上要安全、快速地通過，背后是需要優秀的車輛動態性能支撐的。此前也有不少知名大廠在這個項目上“翻車”，所以麋鹿測試是對車輛性能的一項有效測試。

　　繞樁體驗項目，我們并不會去追求極限速度，而是選擇60km/h等速通過，這樣可以更客觀地去對比四臺車的感受。在繞樁過程中，我們還會考察車輛的車身姿態、轉向手感以及懸架表現，并且對四款車型進行打分。

　　車內噪聲測試，考驗的是車輛的隔音能力。除了測試傳統的怠速（對于電動車來說就是通電狀態）、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態下車內噪聲值外。我們還增加了一項測試，就是記錄車外的噪聲與關門熄火的車內噪聲值，然后得出二者之差，看看靜態下車輛的隔音表現如何，這一項在表格中代稱為“環境噪音與怠速狀態的差值”。

　　我們會采用分貝儀對五項工況進行噪音測試，環境噪音與怠速狀態的差值越大，證明車輛的靜態隔音能力越強，而其余的測試數值越低，則證明車輛動態下的隔音能力越強。

　　四款車型由于都是豪華的純電產品，所以在隔音方面的表現還是很不錯的，其中蔚來ES8、奧迪e-tron、奔馳EQC都取得了滿分10分，證明他們的隔音能力是相當強的。而特斯拉Model X則要弱一些，只得到了7分。Model X隔音的短板更多是在于動態的情況下，此時車內的隔音表現與其他車型差距會拉大。

　　在ICT300測試中的第一項自動輔助駕駛環節中，特斯拉Model X以128分的高分一騎絕塵，比第二名奔馳EQC高出了足足31分。而在第一期的ICT300測試中，特斯拉Model 3（詢底價|查參配）在自動輔助駕駛環節中同樣是遙遙領先于第二名的。從這兩個實際情況中我們不難發現，特斯拉的Autopilot功能確實是強悍，無論是在體驗還是功能上，都少有對手可以與之匹敵。

　　除了領先第一的特斯拉Model X外，其余三款車型的自動駕駛得分差距也并不小，這也說明了個品牌之間在自動輔助駕駛的功能目標和調校都是有明顯差異的。

　　而在智能座艙部分，得分最高的是蔚來ES8，ES8得分高主要是因為其操控邏輯更符合國人的習慣，并且在語音識別能力方面明顯要比其他三者要好。智能座艙得分最低的是奧迪e-tron，其得分低的原因主要是在語音以及智能化進階需求（例如OTA、遠程操控等附加功能）方面表現不夠出色，最終影響了整體得分。

　　在最后的性能測試部分，得分最高的是奧迪e-tron。奧迪e-tron的整體性能表現都是比較均衡的，并沒有出現比較明顯的短板。而緊咬奧迪e-tron成績的是蔚來ES8，二者只相差1分，這個差距跟蔚來ES8車身尺寸、重心與奧迪e-tron有不小差異是有直接關系的。得分墊底的是特斯拉Model X，Model X其實推出已經有接近5年的時間，也準備進行更新換代，所以在性能表現上自然是不能與近年發布的新車型相匹敵。

　　最終的總分，特斯拉Model X獲得了第一，接下來是奔馳EQC、蔚來ES8、奧迪e-tron。從排名上來看，傳統豪華車與智能新勢力還是互有高低，并非是一面倒占優的。接下來，我們還會持續去測試更多的智能汽車，讓ICT300榜單豐富起來。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 ICT300評測團隊）