壓燃的馬自達開起來怎樣？有讓人路轉粉的魅力

　　【太平洋汽車網 評測頻道】在我看來，馬自達有著一個頑固、偏執的技術鬼才“人設”存在，有著各種“不合群”的堅持和信仰。但也正是這股日式匠人精神的軸勁兒，又總能帶來意想不到的驚喜，從而收獲了一大波信仰堅定的粉絲和擁躉。而這次祭出的黑科技——SKYACTIV-X壓燃發動機，馬自達再一次用事實向世界證明了自己。不得不佩服，馬自達沉迷于內燃機的專注模樣，不僅令人覺得著迷，甚至產生了幾分崇敬之情。

　　其實，去年在國內推出的次世代馬自達3（詢底價|查參配） 昂克賽拉并非“完全體”，因為備受期待的秘密武器——SKYACTIV-X汽油壓燃發動機沒有如期而至。幸好，馬自達并沒有讓我們等得太久。這個遺憾終于在一年后的今天彌補了，那么這新動力的表現如何？相信除了把它開動起來別無它法。

　　不過，在試駕之前我覺得有必要先給大家介紹一下馬自達的“壓燃發動機”到底是怎么一回事，畢竟技術宅的快樂不是三言兩語就能弄懂。大家別怕！我萬能的同事們先后做過幾回詳細技術解讀，圖文并茂深入淺出，直接點擊下方圖片即可快速查閱。

　　當然，我依然是針對馬自達壓燃發動機的技術做一些回顧，簡單歸納為以下幾個問題：

　　當大家都使用渦輪增壓的時候，馬自達一直堅持著自然吸氣；當大家都在發展新能源車的時候，馬自達在堅持繼續將大部分精力放在研發內燃機技術上。難道馬自達真的看不到主流方向嗎？

（馬自達SPCCI火花控制壓燃點火技術）

　　答案顯然是否定的。只不過馬自達相信傳統內燃機還遠遠沒有達到能效的極致，就已經被這個時代匆匆喜新厭舊，但馬自達仍選擇了自己逆向行駛的探索，深挖內燃機潛能，降低排放。

　　所以與其說馬自達執拗，不如說是專一。從曾經的轉子發動機到今天的壓燃發動機，馬自達一直在做的，本質上都是一件事：就是把一種技術研究到極致，把一種性能壓榨到極限，在極致與極限的邊界找到新的可能。正是這種專注，使馬自達研發出兼顧汽油發動機優勢和柴油發動機特征的e-SKYACTIV X發動機，無論性能還是排放都獲得了明顯提升。

　　在發動機排量為2.0L的車型中，與SKYACTIV-G相比，SKYACTIV-X的燃油經濟性提高了20％。在頻繁使用低車速的區域，由于使用超稀薄燃燒，燃油經濟性可提高多達30％。同時，至少提升了10％的扭矩，在某些轉速下可提高30％。

　　既然效果這么好，為何直到今天才出現，而且為什么只有馬自達一個品牌在走這條道路？答案其實很簡單：和曾經的轉子發動機類似，壓燃發動機的技術開發難度極大，對于很多企業來說，這樣的投入產出，性價比不高。

　　最大的困難來自于HCCI“勻質壓燃”的實現。我們知道提升發動機熱燃燒效率最好的辦法就是在氣缸內實現稀薄燃燒，但“勻質壓燃”容易在發動機轉速過低的情況下發生低溫失火現象，從而讓發動機變得不穩定。不過，HCCI是一種非常理想燃燒模式，除了能實現較高的壓縮比和比熱比，還能完全和快速地燃燒稀薄混合氣，以提高發動機效率。

　　要知道HCCI在汽油發動機上很難實現穩定燃燒。因為燃燒的氧化反應過程比較復雜，從氧化反應開始到點燃混合氣會有一段從冷焰到熱焰的著火延遲，這個著火延時取決于溫度、壓力和濃度，因為不同的駕駛條件下，壓縮沖程中存在的溫度和壓力的變化，所以HCCI的著火時刻不易控制。

　　馬自達給出的方案是SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition），翻譯過來就是火花塞控制壓燃的意思。運作原理就是在引擎低負載的情況下，先透過傳統火花塞進行點火燃燒，接著再隨著活塞壓縮時所產生的高溫來點燃氣缸內的剩余油氣，進而轉變為壓縮點火。并且它還給發動機裝上了有能夠強制進氣的機械增壓裝置，讓注入氣缸內燃燒的燃油大幅減少，并換來相對優異的節能效率。

　　所以本質上SPCCI雖然有火花塞的介入，但是火花塞點火僅僅為壓燃創造條件的輔助手段。而SKYACTIV-X則可以在大部分時候使用到的是SPCCI點燃，小部分區域可以實現HCCI。在全球排氣大減排的大環境下，馬自達研發e-SKYACTIV X的目的就是通過壓燃實現超稀薄燃燒，用更少的能源，降低尾氣的排放。

　　但付出巨大努力壓榨極限的e-SKYACTIV X發動機機，是否只是為了更低油耗？當然不是，拋開節能減排，馬自達對“人馬一體”的駕控追求堅持不懈，這是在馬自達的價值觀中，不可或缺的部分。咱們下一頁接著聊。