一個盡職的打工人 測試中期改款本田CR-V混動

　　中期改款的CR-V依舊是使用1.5T+6MT、1.5T+CVT、2.0L+iMMD混動系統三種動力系統。其中燃油版車型是沒有變化的，而混動版則是從老車型的二代iMMD混動系統升級為三代iMMD混動系統，雖然排量以及動力參數上沒有什么變化，但實際開起來，混動版的質感變化其實是挺大的。當然，今天我拿到的是混動頂配四驅版車型，駕駛感受自然也是以混動版來展開說。

　　第三代iMMD系統和第二代iMMD系統其實在結構以及工作原理上是沒有變化的，同樣都是使用2.0L阿特金森循環發動機+雙電機+鋰離子電池組。只是在第三代的i-mmd系統上本田優化了2.0L阿特金森循環發動機，使得發動機的熱效率達到了40.6%，高于上一代雅閣混動的38.9%。并且動力單元(IPU)比上一代雅閣混動體積減少了32%，同時還使用了本田開發的不含重稀土磁鐵電機。

　　第三代iMMD使用的發動機代號為LFB12，而第二代iMMD使用的發動機代號為LFA11，前者是是國產的，而后者則是從日本進口。三代發動機相比二代在最高熱效率值和范圍都得有不少提升，這一定程度上也讓第三代iMMD的油耗表現會更有優勢。

　　關于本田iMMD混動系統的工作模式，有興趣的朋友可以點擊下圖了解更多：

　　新款CR-V混動開起來的第一感覺，那就是變安靜了。老款CR-V混動的發動機聲響十分明顯，基本1/3油門后你就會聽到發動機的干吼聲。老款混動的聲音有多煩人呢？反正我爸每次座我的車，在我加速后都會問你車的發動機確定沒有問題？怎么會這么吵的？每次我只能回答這個是混動，工作方式不一樣混過去。

　　新一代的混動系統其實在低電量全油門加速時的噪聲表現，跟老款車型是一樣的。但在日常中段加速時，就要比老混動系統安靜不少。尤其是在50-60km/h踩油門時，你會感覺到聽到一點發動機工作的聲響，但也不算明顯，老混系統此時已經有明顯的轉速聲傳遞至車內。這個差異點會讓你明顯感覺到新款的混動系統才是正宗的混動，這才是混動該有的NVH表現。老款會讓你覺得這套混動是半成品，只是在油耗方面做了深度研發，但在NVH方面還是很欠缺。

　　老實說，如果你之前沒有開過混動的話，一開始接觸新款CR-V混動，會覺得好感度爆表，尤其是在中低速移動時，發動機的存在感極低，整車的靜謐性表現很棒。再加上這套混動系統中并沒有傳統的變速器，開起來也不會存在換擋的頓挫感，整體的質感就相當優異了。（不過我的2019款CR-V混動過了5萬公里后變速器在動力輸出那瞬間會有明顯的結合感，新車的時候是沒有出現過的）

　　新款CR-V混動的提速其實是比較活躍的，尤其是起步和低速區間，在城市中穿插動力都是能跟上的。只是上了100km/h后，你會發現車輛不太愿意提速，或者是說速度上去沒中低速那般輕快。相比老款CR-V混動，這種差異也是存在的，改款的CR-V混動提速是沒有老款混動那么爽快，老款CR-V混動雖然發動機比較吵，但它提速的表現不會讓你覺得有問題，并且中低速域和高速域的提速感都是沒差的。新款CR-V混動有這點情況，可能跟使用了新的電機有關系，但這個只是個人的猜測，并非官方解釋。

　　其實現在為什么要選擇買混動車，除了像廣州這種有節能牌特殊優惠外，對于車本身而言，混動給你的更多是一種更舒適的綜合體驗感。如果說為了平順的感覺選擇CR-V混動，我覺得當下這種說法已經不成立，畢竟燃油版的CVT變速器也很平順。現在CR-V混動更多的 優勢是在于油耗和中低速時的靜謐感，尤其是等紅綠燈時用純電發動機不工作，此時車輛不存在什么發動機抖動，這大概是能用低價買來高級別享受的案例。

　　如果你日常通勤80%都是城市工況的話，那么CR-V混動版也是值得選擇的，當然，這種值得是基于感性的，理性上你要算混動相比燃油能省多少油錢的話，我可以直接告訴你，那還是直接選燃油吧，這么算混動也沒見什么優勢。如果你日常超過50%需要跑高速，那么我覺得燃油版CR-V更適合你。因為高速120km/h巡航的話，混動系統沒什么優勢，如果在冬天需要開暖氣的話，這種狀態下跑高速分分鐘油耗要比燃油版高。

　　另外CR-V混動的四驅系統是傳統的適時四驅，中部會有傳動軸給后橋傳送動力。這跟豐田混動的電四驅也就是后橋只靠電機驅動是有本質區別的。在實際駕駛中，這個四驅系統其實用處不大，也不見得能夠給你的駕駛提升些什么感覺，并且車內是沒有四驅系統模式選擇的，你只能看著儀表盤動力輸出狀態來判斷后驅是不是有動力輸出。實際買車時也沒多少人會選擇四驅版，畢竟價格不便宜也沒什么必要。

　　懸架部分，新款CR-V跟老款是保持一致的，都是前麥弗遜后多連桿，并且頂配的四驅版會后懸架下擺臂會更換為鋁合金材質。

　　新款車型懸架方面雖然官方也沒說做了調整，但實際駕駛起來的感覺是要比老款CR-V更加高級。或許廠方是受到皓影的刺激吧，畢竟皓影的懸架質感比老款CR-V好一些。確實，新款的CR-V懸架在原先偏舒適的基礎上再次優化，在濾振時表現會更為徹底，沖擊感也會更小，整個懸架你會覺得像是加了一個膠墊般，舒適且有韌勁。并且新款CR-V這個懸架很有親和度，我拿到試駕車后不少編輯同事都開過，他們都一致覺得新款CR-V懸架是足夠舒服的，這就是家用車該有的樣子。

　　當然，這是從家用角度來看新款CR-V底盤的，如果你想要運動感的話，抱歉，CR-V給不了你。偏舒適懸架導致整車的側向支撐性很弱，基本每一個轉向動作，乘客都可以感知到，所以你想要開穩的話就得注意駕駛方式。用暴力開發駕駛CR-V的話，副駕駛是很容易產生不適的。所以在動態表現上，CR-V也是一個盡職為你服務的打工人，它可以給你舒適安穩的感覺，但你想要激情想要運動的話，那就是超出它的職能范圍，它就無能為力了。

　　至于說轉向手感啥的，既然懸架都沒運動的基因，轉向自然也談不上會有什么精準感，沒什么虛位、表現正常即可。不過CR-V的轉向手感是屬于偏重的，如果習慣了轎車的輕柔，再開CR-V的話就會覺得是開了運動模式那邊，覺得轉向阻尼變大了。

　　還有的就是隔音表現，雖然說老款CR-V和新款都全系標配了主動降噪功能，但這玩意給你感覺就是，確定是真的有安裝，而不是只存在于配置表上？因為CR-V開起來確實隔音也就那樣，沒有感覺主動降噪起了什么作用。如果想要改善一下的話，不妨先換個靜音輪胎，例如固特異御乘SUV二代、米其林旅悅SUV。