一個盡職的打工人 測試中期改款本田CR-V混動

　　選擇運動模式，關閉車身穩定系統，全油門起步時，車身抬頭現象不明顯，也沒有出現輪胎打滑的情況。最終的成績其實是有兩個的，分別是8.52秒跟10.43秒。8.52秒其實是電池電量在50%的時候達成的，此時起步還是純電模式，而后發動機才會介入發電。而10.43秒則是在電池電量剩余2格（行駛中電池最低不會少于2格電，2格電時系統就處于低電量狀態），此時加速全程發動機都會工作，你會一路聽著發動機的吼叫聲，然后看著速度表慢慢爬升。所以CR-V混動加速的快與慢，跟電量狀態是有很大關系的。

　　而相比老款CR-V混動8.04秒的加速成績，新款CR-V混動加速確實是變慢了，差距接近有0.5秒。這也印證了前面提到新款CR-V后段提速慢的情況。

　　對比同級車型來看，CR-V混動的加速表現不及豐田榮放/威蘭達的2.5L混動，尤其是中期改款后，CR-V混動加速變慢導致差距更大。

　　制動的最終成績為37.5米，這個成績表現還是很不錯的。老款的CR-V混動制動成績為38.63米，比新款要差一些。這其中主要原因是新款CR-V使用的是米其林攬途3輪胎，而老款測試車使用的是米其林3ST，前者是主打綜合表現的均衡高端SUV輪胎，后者是以靜音為主的輪胎，前者的抓地力表現自然是要比后者好，所以制動成績有差異也很合理。

　　新款CR-V混動的制動成績與同級車型相對比，是處于領先位置的，畢竟成績進入37米內的車型并不多，一般成績常在38-41米之間。

　　其實車內噪聲數據上，CR-V表現也沒有比同級落下太多，但也沒有處理領先的水平。這里需要說明的是，怠速時的39分貝是在電池電量充足、發動機沒有工作的情況下錄得的。而當P擋發動機在給電池發電，此時車內怠速噪聲值為42.5分貝。這說明發動機在車輛靜止時工作發電，還是會有一部分噪聲傳遞進車內。

　　啰啰嗦嗦說了一大堆話，新款的CR-V混動終究那個盡職的打工人，它盡心為車主服務，在空間和舒適性上取得了相當高的分數，但如果有超越它職位的需求，例如運動、設計感、越野啥的，它都是無法提供的。所以如果你預算20多萬，想要一輛默默為你和你家庭服務的城市SUV，中期改款CR-V是你理想的選擇。除此以外，你有更多對車輛需求的話，就可以直接跳過CR-V了，因為它是家用SUV崗位的優秀職工，其他崗位和職能它都是無法勝任的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）