電動化不改寶馬魂 試駕體驗全新寶馬iX3

　　【太平洋汽車網 評測頻道】時至2020年末，全球新能源市場經過一段時間激烈的競爭，頭部集團已經慢慢形成了，然而作為老牌豪華的BBA整體的動作都比較緩慢。雖說寶馬在七年前就早早的推出了i3、i8這樣的新能源產品，但眼睜睜的看著奔馳EQC、奧迪e-tron紛紛上市，寶馬的iX3直到不久前的廣州車展才正式開售。寶馬iX3的姍姍來遲究竟是經歷了反復打磨，還是臨陣磨槍？今天我們通過寶馬iX3（詢底價|查參配）的試駕體驗來找找答案。

　　表面上看，iX3和X3在外觀內飾上非常的接近，許多藍色飾條讓人想起了幾年前油改電盛行的那個時候，看著就讓人對iX3的前景十分擔憂，而且市場留給寶馬的時間也已經不多了。下面讓我們拋開表面回歸本源，寶馬清晰的新能源戰略慢慢的開始浮出水面，2023年寶馬將推出15款新車型其中一半將是新能源產品，作為排頭兵的寶馬iX3必須打響打贏這第一仗

　　國內市場的土法油改電我們可見多了，先給出觀點——iX3并非試水之作，它雖然依托X3的燃油平臺打造，但這舊瓶里卻裝滿了新酒。更多靜態體驗，點擊上方圖片進入，了解寶馬iX3外觀內飾與空間表現的詳解。

　　電池可以說是純電動車的心臟了，除了電芯采用寧德時代提供的811三元鋰電池之外，整個電池模組、電控、冷卻甚至箱體全部由寶馬自己生產。寶馬選擇國產電芯對國家補貼、綠牌政策是有決定性作用的，所以寶馬實際上在動力電池方面幾乎掌握了全部的核心科技，做到了最大程度的自主研發與生產。當然更進一步，完全可以自己研發電芯配方，讓國產電池廠商代工，這樣也能解決問題。

　　除了寶馬iX3所搭載的高壓電池系統將由華晨寶馬動力電池中心生產，iX3整車則放在了中國沈陽的鐵西新工廠生產，這讓寶馬iX3比奧迪e-tron率先實現國產，后發先至加快國內新能源布局，同時首批寶馬iX3已經在大連港裝船開始返銷海外之旅。

　　寶馬iX3所搭載的高壓電池系統將由華晨寶馬動力電池中心二期生產，采用811型鎳鈷錳三元鋰離子電芯，先比i3其搭載188塊電芯的能量密度提高了20%，電池包總容量約80kWh，凈容量74kWh，電池包系統能量密度高達154wh/kg，官方平均百公里電能消耗僅16.7kWh，并可為車輛提供500km的零排放純電行駛里程（NEDC測試標準）。

　　實際上我們都知道寧德時代的811三元鋰電池的問題在哪里，過高的能量密度帶來了一定的不穩定性，寶馬iX3由于布局問題，在不影響車內空間的前提下，這個尺寸和重量的電池應該也是極限了，那越高的能量密度帶來的就是實打實的續航里程了，iX3可以說是已經爆發了全部的潛力，最終獲得了NEDC500km這個目前還算比較主流的成績。

　　當然寶馬自己設計了整個電池包，比如將811電池的問題考慮了進去，每一個電芯都擁有獨立的控制線束，平衡電量控制開關都能精確到每一顆電芯，當電芯出現問題也能夠第一時間做到隔離，多模組的設計也是加上了又一道防火墻，整體電池模組的安全性也經過了火燒水淹多種多樣的完善測試。

　　動力方面，寶馬iX3是首款搭載寶馬第五代電驅系統eDrive的車型，目前僅提供后輪驅動版本，其配備的電機最大功率為210kW（286PS），峰值扭矩400N·m，百公里加速時間為6.8秒。

　　值得一提的是，寶馬還為iX3提供了一套精心調教的電動車“引擎”聲，還請到了好萊塢著名（克里斯托弗·諾蘭御用）的配樂師漢斯·季默，他之前也是為《盜夢空間》《星際穿越》等著名電影打造配樂，這些OST都成為了一代經典。但是，這個寶馬iX3的虛擬發動機聲浪，實際體驗下來，說實話真不咋地。加速時會有轉速爬升的音效出現，減速是也會有轉速降低的音效，但這兩個音效都是勻速遞增與遞減的，與實際行駛的節奏脫節嚴重，音量強弱也沒有區分，整體的違和感很強。所以老話說得好，隔行如隔山。

　　新車輪胎尺寸為245/45 R20，然而現場試駕車采用的輪胎品牌則有兩種，一款為普利司通ALENZA，另一款則為優科豪馬ADVAN Sport。

　　下面該來談談iX3開起來的感受了，此次我駕駛iX3經歷了接近200公里的道路，主要都在高速公里和郊縣快速路上行駛，整體平均速度很快超過了60km/h，這樣的工況對能耗是不太友好的，但iX3在這方面表現的很好。在場地試駕環節，讓我對iX3的整體操駕有了一個比較清晰的感受，電動寶馬不會丟了寶馬魂大家請放心。

　　實際上iX3和燃油版X3的操控感受是不太一樣的，X3那種很純粹的寶馬操控感是靈動的，是普通SUV產品很難達到的。而iX3整個底盤帶來的厚重感很明顯，雖然重心相比X3降低了7cm，但整個質量的上升帶來的是極限的降低，在彎道中非常的明顯，iX3的操控極限來的會更早一些，在車身擺動幅度不是特別大的情況下就會感受到明顯后半車身的滑動。

　　經常坐網約車的小伙伴肯定感觸良多，坐車絕對不能看手機，坐到吐是經常的事，這就是如今大多電動車的駕駛感受標定。而寶馬這個自適應能量回收實際上構成了iX3整個道路駕駛感受最核心的部分，這套系統讓iX3的駕駛體驗非常貼近燃油車，整體駕駛感受流暢平順。

　　這套自適應動能回收系統，最弱能完全模擬燃油車收油滑行達到零拖拽感，最強也能在擁堵路段展現出一腳剎車般的力度，其中的切換非常流暢沒有任何割裂感，甚至讓這臺車的手動動能回收調節基本變成了擺設，它的B檔也就是單踏板模式也調校的非常好，回收力度也控制的很線性不會特別突兀。

　　整體上來說，寶馬iX3的駕駛感受是非常順暢的，寶馬這針對其電動車的行駛特點做了很好的協調，通過一些列的標定和調校讓iX3非常的貼近一臺2.0T燃油寶馬X3的行駛感受。在寶馬iX3上你感覺不到動能回收的拖拽感，沒有任何暈眩感，在此之上，電動車帶來的動力釋放成為了錦上添花的部分。電池的重量不但沒造成影響，更低重心讓底盤更厚重，也帶來更加的靜怡性，著實令人十分欣喜。

　　寶馬iX3搭載了BMW自動駕駛輔助系統Pro，與整體駕駛感受相符合，整套系統的標定也是非常流暢，電容方向盤離手檢測的加入極大的提升了整套系統的駕駛體驗，讓整套巡航系統激活時，駕駛員需要做的動作減低到最低限度，只需要接觸方向盤與保持對路面的注意力，為此寶馬iX3在儀表盤中間也加入了駕駛員狀態監測的模塊。

　　在巡航激活系統之后，雙手離開方向盤15秒后系統將給出提示，在儀表盤和抬頭顯示上黃標方向盤，同時方向盤兩側多功能按鈕上方會有一個狹長的黃色指示燈會閃爍，但是沒有任何聲音提示。如果人工不接管，再過20秒系統將給出紅色警告，圖標更大且進行閃爍，這時會有短促警告音，如果依舊不接管，5秒鐘之后系統將推出所有駕駛輔助功能，恢復到全手動駕駛模式，不會鎖定駕駛輔助功能，至于會不會減速到剎停尚未可知。

　　當然這套巡航系統雖然使用上很流暢，但還是有一些邏輯上的小問題，首先車道保持在不滿足條件是會暫時退出，儀表盤上綠色方向盤指示燈會變成灰色，車輛需要駕駛員控制方向。這很正常，那問題在哪里呢，在車道保持退出的時候，系統沒有任何提示，再次啟動也沒有任何提示。在實際操作過程中，我碰到了一個場景，我撥動轉向檔桿希望啟動自動變道，但是發現沒有反應，然后看到儀表盤發現車道保持處于未激活狀態，也就是說每一次系統不滿足條件推出車道保持時，都可能形成人機都脫手的情況，可能會形成安全隱患。

　　寶馬iDrive的旋鈕操控系統非常經典，之前也是被很多廠家模仿，流暢的操控方式和優秀的人機體驗是它的長項，如今寶馬在iX3對iDrive7.0的系統做了優化，讓它也能夠匹配旋鈕的操作方式，實際體驗下來讓人愛不釋手，我真的完全不想去觸摸屏幕，這樣也不會在屏幕上留下指紋。

　　寶馬實際上一直在研究車機操控方式，直接去觸摸屏幕實際上是一種低效、不安全且人機體驗很差的模式，之前寶馬采用的手勢操作模式在iX3上面也同樣可以使用，雖然手勢有些學習門檻，熟練之后還是很好用的，當然偶爾的誤觸還是少不了的，最終寶馬iX3上搭載的三套車機操控系統總有一套會適合你。

　　先總結架構問題，肯定有朋友會噴寶馬iX3是油改電，其實寶馬iX3不是出自專屬的純電平臺，但iX3底盤設計上有非常大的改進。其核心的電池電驅系統都是全新技術，電池設計非常的靈活，可以根據車型底盤進行調整，電機也有前驅后驅兩種解決方案?？臻g上也做到了沒有任何損失，官方也透露實際上X3的平臺為電動化也是有預留設計的，實際上像X3這樣的車型切換到混動車型是非常非常容易的，然而純電動化在空間布局上還是會有一些據點，所以電池在體積受限的情況下，選擇了能量密度最高的811，最終的效果也還是不錯的。

　　當然你說，啊，現在各家都已經是用專門的純電平臺開發新車型了。當然，純電平臺寶馬也是有的，不久前剛發布的BMW iNEXT的量產車型——創新純電動BMW iX就是一個跨時代的產品，寶馬的純電動未來準確的說是屬于它的。

　　說回寶馬iX3，在外觀上iX3沒有過分的做出明確的割裂，駕駛感受上則更為追求寶馬一貫堅持的駕駛質感，iX3首先得是一臺寶馬，然后才是一臺純電動車。然而寶馬iX3最出彩的，我覺得是屬于寶馬這樣的傳統豪華品牌才擁有的閃光點，每一個環節精確細致的標定最終匯聚成了一整套非常不錯的駕駛體驗，豪華品牌深厚積淀帶來的底蘊是許多造車新勢力所不擁有的。

　　很多造車新勢力和自主品牌總是說，拖拽啊暈眩啊，這些都是電動車的特性無法避免的。來！看看寶馬iX3，看看什么叫做流暢，態度決定一切。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 洪曉峰）