思域同價買寶馬 測試寶馬120iM運動套裝

　　【太平洋汽車網 評測頻道】如果你有15萬，你會選擇本田還是寶馬？這個問題若是五年前問我，我必然會覺得你可能需要治病，但如今，這也是筆者經常在糾結的問題，因為當一臺寶馬的售價和思域相當時，你還覺得“本田大法好”么？

　　寶馬1系（詢底價|查參配）如今終端售價最低只要15萬起，雖然被詬病前驅和三缸，還經常被人說“沒有寶馬的靈魂”，但這臺三缸的寶馬120i真的有網上說的那么菜么？

　　解答這個問題，首先我們要弄清楚傳統意義中寶馬是什么樣子的。第一，底盤要扎實，懸架要有韌性，極限要高。寶馬1系采用的是前麥弗遜后多連桿式懸架，雖然在制造成本以及機械結構上的確是要比三系更低，可是經過寶馬的調校，1系的底盤極限很高，尤其是在高速過彎時有著相當不錯的側向支撐性。

　　另外，在經過坑洼路面時，懸架對于顛簸的過濾也很到位，表現出了很高的韌性，可以聽到明顯的“砰砰”兩聲，但是車內卻感受不到過于強烈的顛簸，底盤很扎實，只要不每一次過彎都把車逼到極限，車身一直都會保持在相對穩定的狀態。

　　第二，寶馬代表運動，運動型車動力要強，性能要好。如果你想寶馬120i是一臺性能車，那毫無疑問這不可能，畢竟一分錢一分貨。但是這臺寶馬120i搭載的1.5T三缸發動機最大功率可以達到103kW（140PS），峰值扭矩為220N·m，官方的零百加速時間為9.4秒（我們實測成績會更好），所以它并不慢，但同價位的本田思域1.5T車型零百加速時間為8.5秒，所以這樣看，這臺寶馬120i也并不快。不過寶馬1系還可以選擇零百加速為7.5秒的2.0T四缸版，但換個角度想想，買寶馬1系的人，會追求這些么？

　　當你把駕駛模式調整到舒適或者是經濟的時候，動力響應時會比較慢，油門踩下后要等兩秒鐘左右動力才會緩緩到來，中段加速還算有力，畢竟最大功率輸出轉速最高達6500轉，后段動力由于排量限制，所以表現也在預料之中，而且在法律允許的速度內，這臺車的動力表現絕對能夠滿足日常所需。

　　當你把駕駛模式調整到運動，然后把擋位調整到S擋的時候，味道就不一樣了，首先你會看到轉速馬上上升，然后就會一直維持在一個相對較高的位置，油門踏板也變得敏感起來，輕輕一觸碰，車頭馬上就有一點上揚的趨勢，這倒是給了筆者不小的驚喜，而最重要的，這臺車的排氣聲音很好聽，雖然是三缸機，但是排氣聽起來，很有味道。

　　說到三缸機，似乎這是人們對于寶馬1系最糾結的地方，沒錯筆者也很討厭三缸，因為機械結構的問題導致三缸機一定抖，這是一個必然的結果，可消費者日常用車的時候，發動機大多數時間都是藏在機蓋下面的，所以只要是沒有影響到我們的日常生活，是否為三缸，還是要對比價格來看。寶馬120i的三缸機在全新狀態下運轉很穩定，振動的確比四缸機大很多，可是坐進車內幾乎感受不到。

　　第三，寶馬車操控一定要好。如果說這一點是判斷1系是否為真寶馬的唯一爭論，那毫無以為寶馬1系是一臺真的寶馬。首先寶馬120i的轉向手感非常有質感，阻尼很細膩，每一次轉動你都可以感覺到來自工程師最機械執著的追求，并且如果你開過新三系那虛無縹緲的轉向，你甚至會覺得寶馬1系會更好開一些。

　　因為車身較小，所以寶馬120i開起來也更加靈活，短車頭帶來的好處就是入彎很精準很敏捷，這一點在繞樁測試中表現的很清楚。而且由于輪胎使用了韓泰的萬途仕S1 evo2系列運動胎，所以四輪的抓地力也有了很好的保證。

　　第四，寶馬車一定是后驅？這是這部分唯一帶有“？”的判斷標準，因為我們印象里，除了小鋼炮以外，其它運動轎車無一例外是后驅車型，甚至還有一句“沒有后驅，不算豪華”的廣告詞深入人心，可這對于寶馬1系真的公平且正確么？

　　答案當然是不正確。寶馬從未宣稱自己不生產前驅轎車，而寶馬1系有著出色的操控表現，再加上僅為十幾萬的售價，如果再結合配置，你會發現同級前驅車中沒有一臺車比其更具性價比，如果你問我，那同級后驅車呢？不好意思，同級別沒有后驅車，不管是奔馳A級還是奧迪A3，全都是前驅布局。

　　第五，寶馬的動力總成必須像B48+ZF8AT一樣的黃金組合。這話沒錯，即便是在B48發動機的匹配上出現了一點點問題，可它依舊是當下最好的動力總成之一，而寶馬120i搭載的1.5T+7速雙離合的動力總成，如果你不是一個對雙離合變速箱非常排斥的人，那大可放心，因為這臺變速箱日常存在感很低，只有在運動模式和S擋時，才會在轉速盡頭故意營造出一點換擋感受來增加運動氛圍，80%的情況下，這臺變速箱表現都很出色。

　　先說說思域，以1.5T三廂版為例，底盤很穩重，很扎實，并且動力也很強，是難得一見的在十幾萬這個價格區間里，既做到價格低又做到動力強的轎車，并且由于本田的優良調校，思域的底盤極限也很高，并且轉向也很精準，雖然沒有達到像昂克賽拉那樣輕巧，但也絕對甩了其它競品幾條街。

　　不過思域的問題在于它雖然原廠很優秀，可它適中不是一臺運動轎車，舒適取向的輪胎以及懸架調校，并且論操控的話，寶馬1系的確也更加靈活一些，最重要的是，如今思域的消費者形象大打折扣，開始變得有些像前幾年的“屌絲三寶”，所以是否要隨波逐流，可要好好想清楚。

　　轉過頭來看寶馬1系，底盤扎實，操控良好，唯一的缺點就是作為運動轎車，前驅布局的確極限和玩樂性要低一些，另外在改裝潛力上，似乎思域會更高，并且市面上玩思域的人也更多。

　　但十幾萬就能買臺開起來很寶馬，看起來很寶馬的寶馬轎車，并且動力和操控很優秀，而大多數人糾結的三缸和前驅，與大部分消費者的用車需求似乎都毫無關聯。

　　對于寶馬120i零百加速時間，筆者前文也說到我們實測時會有驚喜。加速測試采用關閉DSC車身穩定系統，駕駛模式為運動，變速箱擋位為S擋狀態下進行，在轉速保護的作用下，寶馬120i彈射起步最高轉速為2200轉，松開剎車后，前輪會有很明顯并且長時間的打滑，變速箱換擋動作迅速，三擋破百。

　　官方給出的寶馬120iM運動套裝的0-100km/h加速時間為9.4秒，我們實測的寶馬120iM運動套裝的0-100km/h加速時間為7.99秒，比官方成績快了1.41秒，而0-60km/h的加速時間僅為3.55秒。

　　在進行制動測試時，車輛為關閉DSC電子車身穩定系統的狀態，由于車身較輕，并且加上輪胎的高抓地力，所以體感剎車距離很短，不過寶馬近幾年剎車腳感開始變得有點軟，所以剎車踏板響應不夠那么迅速，初段的制動力不夠強。

　　寶馬官方并未給出寶馬120iM運動套裝的制動成績，我們實測的寶馬120iM運動套裝的100-0km/h制動距離為37.62米，對比競品來說這個成績算中上游水準。

　　從性能測試成績來看，寶馬120iM運動套裝十分出色，各項測試中的成績上可打奔馳A級以及奧迪A3，下可打本田思域以及馬自達昂克賽拉，那些說三缸機是弱雞的鍵盤俠們，是否覺得臉頰有些火熱呢？

　　在繞樁測試中，寶馬120iM運動套裝的最高時速為58km/h，作為一臺運動轎車，這個速度不算很高，因為前段時間測試的寶馬X4都可以達到這個速度，分析一下原因大約有兩點，第一是寶馬120i為前驅布局，寶馬X4為全時四驅，第二便是寶馬X4在底盤調校以及輪胎方面的配置會更好，綜合來看，如果寶馬1系換裝更好的輪胎比如米其林PS4S，那表現無疑會更好。

　　從車身姿態上看，每一次入彎車頭都扎的很準，而且短車頭很靈活，比較好控制入樁的角度和位置，車尾跟隨性也很好，即便是關閉了DSC電子車身穩定系統，后輪也沒有被甩來甩去，整個過程中車身姿態都相對穩定。

　　在噪音測試中，我們利用專業的噪音測試儀對寶馬120iM運動套裝在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度狀態下的車內噪音進行檢測。

　　寶馬120iM運動套裝各時速下車內噪音測試成績如下表：

　　在筆者眼中，看起來廉價的方式有兩種，第一是配置低，第二是設計不夠大氣。但寶馬120i運動套裝跟這兩點毫無關系，首先，寶馬經典的雙腎性進氣格柵加上向前俯沖的輪廓，就給人一種動感和激情，還帶有一點點殺氣，并且作為一臺寶馬轎車，它的辨識度非常高。

　　M運動套裝的前保險杠造型也更獨特，采用更加復雜的線條，大量的蜂窩設計飾板也增強了運動屬性，左右兩邊大面積的仿剎車進氣口也讓寶馬120i運動套裝看起來就不是一個好惹的角色。

　　LED光源的前大燈組是標配，并且還帶有自動開閉的功能，日間行車燈的造型為經典的“天使眼”，進一步增強了寶馬120i的品牌屬性，強調了自己來自于巴伐利亞發動機工廠血統的尊貴身份。

　　短小的車身營造出類似于寶馬1M coupe的靈活身材，并且前后比例很協調，因為橫置發動機所以車頭要比其他寶馬轎車短很多，而寶馬1系也同時縮短了車尾長度，使其看起來前后呼應。前翼子板上的“M”標識彰顯了其M運動套裝的與眾不同。

　　輪轂尺寸標配為17英寸，頂配125i為18英寸，造型為寶馬經典的雙五輻單色設計，輪胎為韓泰的萬途仕S1 evo2系列，寬度為225，扁平比為45，偏向于運動屬性，并且為缺氣保用輪胎。

　　車尾造型更像是縮小一號的寶馬3系（F30），尤其是尾燈的造型湊近了看簡直一毛一樣，如果不是“120i”的標識太過耀眼，我還以為是一臺F30的后期款車型。

　　后保險杠采用了仿擴散器的裝飾設計，排氣口為雙邊共兩出，既不浮夸也足夠體現獨特的個性，底盤結構為前麥弗遜后多連桿式懸架，采用前置前驅布局。

　　所以綜合來看，寶馬120iM運動套裝憑借著寶馬經典的設計，再加上M運動套件的加持，外觀看起來不僅不廉價，反而還有很濃的高級感。

　　一坐進寶馬120iM運動套裝車內你便會嗅到一股濃濃的寶馬味道，中控屏幕的位置，向駕駛員傾斜的中控臺以及機械按鍵的空調操作區域，一切都是那么熟悉。

　　由于帶有M套件，所以寶馬120iM運動套裝的方向盤為寶馬“丁字褲”系列方向盤，這應該是很多人會選擇運動套裝的原因之一了，不過因為沒有配備定速巡航，所以左邊多功能按鍵區域都是空白的，并且這臺120i沒有配備換擋撥片，有些遺憾。

　　儀表盤為液晶+機械指針的結合體，數字以及各項車輛信息為液晶顯示，而指針為機械式指針，雖然有些“為了有而有”的感覺，但起碼可以跟別人說這是液晶儀表盤，并且顯示效果以及顯示內容都很好很豐富。

　　在中期改款后的寶馬1系上，終于取消掉了之前那個丑到爆炸的機械式擋桿，換裝了和新款MINI一樣的電子擋桿，雖然直立的造型跟3系以及5系上的“雞腿”擋桿相比顯得略微有些廉價，但起碼現在不會因為沒有電子擋桿而看起來很落伍了，畢竟奔馳A級以及奧迪A3如今全都是電子擋桿。

　　擋桿后方為電子手剎按鍵，后面還有一個空白鍵，原本可以用于安裝自動駐車按鍵，不過因為UKL平臺的車型均沒有搭載自動駐車，所以這個地方便一直是空的，沒有自動駐車，卻配備了電子手剎，日常駕駛確實會帶來一些不便利。

　　寶馬120i搭載了一套6個喇叭的揚聲器，音質比較普通，即便是頂配車型，也依舊不可以選裝更好的音響系統。

　　寶馬120i搭載的車機系統為iDrive6.0，并且支持觸控功能，車機屏幕尺寸為10.25英寸，UI邏輯很清晰，雖然為上一代系統，但是依舊是BBA三個品牌中最好用的車機系統，車機支持車聯網，可以調節氛圍燈、分析經濟駕駛模式下的駕駛風格、測量胎壓以及顯示當前功率及扭矩使用占比。

　　車機系統還支持語音操作，操作按鍵在方向盤右手邊多功能按鍵處，還可以用“你好，寶馬”為喚醒詞，支持調節多媒體以及查詢導航，暫不支持調節空調溫度以及風量。

　　前排座椅采用仿皮材質包裹，手感比奔馳的仿皮更像真皮，跟細膩和柔軟，主駕駛位為電動調節方式，并且支持兩組座椅記憶，副駕駛為六向手動調節。

　　將前排座椅調至最低，身高168cm的乘客坐進車內，頭部剩余空間兩拳三指，方向盤支持四向角度調節，坐姿舒適，前方視野良好。

　　前排座椅位置不變的情況下坐進后排，腿部剩余空間一拳四指，頭部剩余空間為三指。

　　雖然是前驅布局，但是寶馬120i的后排地板中間隆起尺寸并不小，加上比較緊湊的后排空間，所以第二排建議坐兩人即可。后排并未提供空調出風口，不過提供了兩個Type-C接口以供乘客充電。

　　寶馬120iM運動套裝的后備廂容積為425升，為同級別中游水準，內部造型規整，開口不算寬敞，并且后排座椅不支持放倒，實用性不算太高。

　　回到開頭那個問題，同樣售價15萬元，是選思域、昂克賽拉還是寶馬1系？如果是筆者，會更傾向于買思域，因為四缸底線以及對前驅寶馬的不極致依舊是一個很難逾越的鴻溝，而對于大部分人來講，寶馬1系經典的造型，加之寶馬良好的操控，何嘗不是一個更好的選擇？

　　最重要的，雖然“本田大法好”以及“東瀛寶馬”，但是手握寶馬車鑰匙，看著陽光下熠熠生輝的寶馬車標，那種自豪感可不是一句“VTEC is beat！”或者“ZOOM ZOOM”能比的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 宋楓樺）

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