性能與優雅的完全體 測911 Carrera 4S敞篷版

　　【太平洋汽車網 評測頻道】作為保時捷的“圖騰”，911一直是很多人心中的Dream Car。曾經有人說：“在百萬級別車型里面，你很難找到像保時捷911（詢底價|查參配）這樣后置后驅，并且兼顧操控與實用的四座跑車。”它一直是跑車界的奇跡，傳統又新潮。我們這次試駕更個性的敞篷版，又會換來什么不一樣的體驗和回頭率？

　　我同事之前已經對911硬頂版進行了詳細測試，建議你點擊下方圖片跳轉重溫再往下閱讀。

　　這次911 Carrera 4S敞篷版跟之前硬頂的911 Carrera S搭載完全相同的發動機與變速箱，都是3.0T H6雙渦輪增壓，最大輸出331kW（450PS）、峰值扭矩530N·m，匹配招牌的8速PDK變速箱，還有四驅系統加持。其實我的心理預期是敞篷版和硬頂版的駕駛差異并不會很大，主要是敞篷帶來的車身剛性和四驅系統的穩定性差異，還有駕駛者不一樣的心態。

　　旋轉左側獨有的啟動旋鈕，點火瞬間轟鳴聲你明白，排量并不影響我擁有的樂趣，電動車那無聲的轟鳴真的有點“無聊”。再將那“短小精悍”的檔桿掛入D擋，松開剎車瞬間，你會發現911依舊是那臺又快又容易掌控的家伙，狂暴的動力、炸裂的彈射模式、快狠準的PDK變速箱、靈敏且精準的轉向、超超搞的彎道極限......一切都是那么熟悉且無懈可擊。果然，911依舊是911，一直是人們心目中那輛夢寐以求的Dream Car。

　　沒錯，快是一輛跑車的基本修養，這也是跟普通車最為不同的“硬指標”。百公里加速3.41S并不僅是一串冰冷的數字，當你體驗過911彈射起步之后，會明白其背后代表的暖人感受，并發出由衷的感嘆：原來一次簡單加速也能讓人嘴角上揚、樂趣無限。并且這樣狂暴的樂趣，在強大的PDK變速箱支持下，可以近乎肆無忌憚地提取，真的很過癮。

　　保時捷的操控調校確實是“大神”級別，能把一輛后置后驅這樣“天生”殘疾的跑車，調校成軌跡就像“軌道車”一般精準，恐怕除了擁有過人的技術與天才般的偏執，真的很難辦到。每一次轉動精準凌厲的方向盤，再快的速度過彎，在它面前都是小菜一碟，四個車輪依舊能緊緊咬著地面。當你關閉電子穩定系統后，偏向后驅的設定也可以給你帶來輕微的尾巴滑動。只不過較重的車尾確實對激烈操控帶來負面影響，但911敞篷版或許不是很介意，因為這是一臺敞篷車。

　　而這點，讓我的心態變了，熟悉的一切又回到了原點。誠然，911性能那一面足夠驚艷，但當你在敞篷狀態下，日常代步舒服那一面將被展露無遺，這是就15.6萬元帶來的質變。

　　在敞篷狀態下，整個心態都變得截然不同，腦子不再惦掛450PS，百公里加速3.41S的快感，只想舒舒服服享受著陽光與微風，此時平順的動力、舒適的底盤，讓神經不再緊繃，也沒有給你半點駕控壓力。這是不妨把手伸到窗外，利用油門深淺來體會想要的快感，唯獨要擔心的是可能會吹亂早上精致打理好的發型。

　　當然，敞篷的“副作用”也許是路人回頭率了。如果說911已經引起大家注意，敞篷狀態下的911收到的“注目禮”可能會提升N倍。這種羨煞旁人的體驗，是硬頂版車型所不能及的地方。這幾天我開著這臺敞篷911，會讓人不由自主變得佛系。除了做性能測試，我絲毫沒有開快車的欲望，反倒是變速箱平順的換擋動作、舒適的座椅以及打開敞篷給我留下深刻印象，甚至以往駕駛保時捷車型我最愛撥弄的Sport Chrono組件，都可以因為911敞篷的個性而暫時忘記。

　　如今，911確實變得更加文明和精致了，多了幾分電子味的細膩。但作為保時捷圖騰的911，實力毋容置疑，即便保時捷向市場越來越妥協，911的地位依舊是難以撼動的。特別是開過保時捷911敞篷版之后，我仍會給它的操控打上一個極高的分數，敞篷只是一種態度，但對駕控的堅持，它從不怠慢。

0-100km/h加速測試：3.41秒

　　我們知道，911是可以彈射起步的。在百公里加速測試前將電子穩定系統關閉，駕駛模式調至Sport Plus，并把油門和剎車同時踩到底即可激活。此時，轉速將會上升至接近夸張的5000rpm，松開剎車起步，方可取得最佳加速成績。得益于高智能化的彈射起步功能和四驅的幫助，起步時輪胎并沒有出現打滑，松開剎車瞬間，整輛車將“彈射”出去，留下如電動車那種“拍頭”沖擊，不過此時你并沒有閑暇顧及疼痛，而是需要及時緊握方向盤，保持車身穩定，否則后果可能很嚴重。

　　一般來說，這種“嚴苛”彈射起步放在其他車上多次測試中會有衰減，甚至是不可用，但911上的PDK雙離合并不成立，多次測試仍能維持一致性極高的成績，效果確實令人驚訝。同樣令人驚訝的還有911 Carrera 4S敞篷版的零百加速成績，實測加速時間為3.41S，比官方3.8S的成績還要快，足可以說明這臺3.0T發動機的強大加速能力。

100-0km/h制動測試：29.46m

　　在百公里制動測試中，我們同樣將911 Carrera 4S敞篷版駕駛模式調至Sport Plus模式，此時底盤懸架為Sport狀態，能提供足夠高的支撐性，即便前6后4活塞+打孔通風盤的強勁剎車系統和倍耐力P zero系列輪胎作用下，強大的制動力瞬間將車輛穩穩停住，并且沒有出現點頭和跑偏，整個制動過程迅速且給人很足的信心。

　　此時查看成績才發現，剛剛我們經歷了一次不到30m制動距離的100-0km/h剎車，但心里卻沒有半點不適應，反而驚訝為什么能如此得穩。這種短而有力的剎車，除了難以置信，終于明白了為什么911這么吸粉。

繞樁測試

　　得益于PDSM電控懸掛，911 Carrera 4S敞篷版的底盤“可鹽可甜”，面對繞樁極限測試，只要切換至Sport Plus模式，底盤懸架同步為Sport狀態，關閉ESP走起。足夠強悍的支撐力，加上精準無比的指向，讓頻繁變換方向克服G值的更多是你本人，因為車輛實在太穩定了。

　　其實，想要獲得更快的速度并不難，你并不用膽怯而不敢給油，經過多次嘗試，推頭現象比我們想象中來得晚很多，哪怕在樁桶陣中輕微給油，抓地力也下降也有四驅系統救場。別的不說，我們已經將繞樁速度提到80km/h了，四個輪子依然死死地咬住路面不放，懸架壓縮量除了多了一點點，并沒有妥協，此時膽怯的先是駕駛員罷了。

　　保時捷工程師多年的鉆研，讓后置后驅的911在繞樁時的車身姿態并不難捉摸，反倒是細微的油門變化也能反映到繞樁節奏中。哪怕進樁速度較高也沒有失控，加上敞篷設定也帶來了更高的車身剛性，中途加速也有四驅幫忙，隨之而來的僅僅是尾部稍稍滑動而已。

　　當然了，想跑得更快，還要走線科學，這點對于911還是有點難度。并非說它的指向不夠精準，而是外拋的前窄后寬輪拱，對駕駛員視野并不夠友好。許多時候車頭足夠貼近樁桶，車尾卻掃翻了，這樣一來，駕駛員潛意識就會保留一點余量。

　　在整個繞樁過程中，911幾乎不會甩尾，哪怕輪胎開始作響，這時只能靠熟練的油門控制來救場了。盡管在底盤設定上有著不少的“驚艷”之處，但后置后驅布局的911還是掩蓋不了笨重車尾帶來的影響，連續變線帶來的橫向慣性，始終讓你感覺拖著一個份量感十足的尾巴跑步，跟車頭存在一定割裂感。

　　如果說保時捷911是有錢人怎么也繞不過的一臺車，那么它也是設計師最省力的車型。每當看到它的新款時，總會讓人覺得：這真的是新一代？熟悉的扁平車頭、那對呆萌的“青蛙眼”、圓不溜秋的車身輪廓……一切的都那么熟悉，只是細節變化了一丟丟。傳統是要傳承，但低調絕對不是保時捷的習慣。這次就來了另一臺911 Carrera 4S Cabriolet，亮眼的紅色搭配黑色軟頂敞篷，絕對能給到完全截然不同的回頭率。

　　我們可以看到，敞篷版911的車頂弧線與車位銜接相當流暢，延續了911硬頂系列的經典車頂弧線。這樣一來就可以避免“開篷帥氣，關篷土氣”問題，讓顏值不掉線。除了黑色頂棚外，原廠還提供棕色、深藍色、深紅色等多種軟頂配色可供選擇，并且不需要額外的選裝費用?？傊?，打開敞篷后，你就是整條Gai最靚的仔。

　　20/21英寸RS Spider Design的輪轂，造型非常復雜，選裝價格21500元，搭配內部紅色六活塞卡鉗，性能范兒滿分，輪胎是倍耐力P ZERO系列，前輪寬度245mm，后輪寬度305mm，另外選裝的后輪轉向系統也是一個性能大殺器。

　　車尾采用了貫穿式的尾燈，搭配可開啟的后擾流板升起的時候也很個性。下方選裝了黑色運動排氣系統，兩個比拳頭還要大的橢圓形排氣口看著就很唬人，而且排氣聲浪很渾厚，開啟Sport Plus模式后明顯更響一些。

　　911在保留經典元素（詢底價|查參配）的前提下，也融合了不少最新的潮流，中控臺功能劃分簡潔明了，大量電子化配置的加入讓整個車廂有著濃厚的科技氣息。例如5連儀表盤融入了兩塊液晶屏機變速箱擋把電子化、獨立的空調控制面板等都有著不少新體驗。

　　一體式的運動座椅很運動，實際乘坐沒有帶來太大負擔，承托性足夠加上腰部、臀部等多段電子調節功能，而且可調節幅度也很大，契合了911車主日常出行以及跑賽道的需求。不過后排體驗依舊稱不上實用，雖然開篷能解決后排乘客頂頭的問題，但腿部空間依舊憋屈。還是留給小孩和包包吧。

為什么選擇敞篷？

　　除了“喜歡”我實在想不出第二個答案，如果不喜歡的話，選擇911難道是梁靜茹給你的勇氣？畢竟配置跟硬頂版一樣，敞篷版多支付的15.6萬元可以選配不少東西。其實大家心里面還是認為“敞篷”是個小眾的個性選擇，沒有參考價值可言，哪怕放到跑車這個級別上。只不過敞篷帶來的附加值，尤其是情感層面的共鳴，讓911擁有了別樣的魅力，成為911系列中兼具優雅與性能的存在。跑車本來就不是理性的產品，所以根本無需用理性的角度來看待，Follow your heart即可，前提是擁有足夠的Money。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鐘志濤）