試駕廣汽本田第九代雅閣 推倒重來

    【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測頻道】別誤會(huì)，推倒重來的意思并不是要把老款雅閣推翻，而是要想在原來的基礎(chǔ)上有所突破實(shí)在太難了，或許只有拴住輪轂的那幾顆螺絲能被保留下來。所以，索性一切重來，其實(shí)這樣需要更大的勇氣和決心。創(chuàng)新的背后往往要投入大量的人力物力和資金進(jìn)行研發(fā)測試，按照經(jīng)濟(jì)原則，一般車型改款都只會(huì)對(duì)一兩個(gè)重點(diǎn)項(xiàng)目進(jìn)行升級(jí)，而新雅閣卻是大范圍革新，能“新”到這個(gè)程度的新車真不多見。

體驗(yàn)讀圖模式

    如果您對(duì)雅閣感興趣，可以填寫以下表格預(yù)約試駕，將會(huì)有專人與您聯(lián)系。同時(shí)您可以了解到雅閣的最新優(yōu)惠政策以及現(xiàn)車情況。

    對(duì)于本田來說，雅閣換代是大勢所趨，但廠家的壓力也確實(shí)大，一是雅閣金漆招牌不能砸，二是如何加強(qiáng)自身的市場競爭力。怎么說，本田都是汽車界的老江湖，對(duì)于用戶需求的把握還是到位的，所以新雅閣的眾多亮點(diǎn)都是奔著消費(fèi)者的喜好去的，承接著凌派的成功，新雅閣能否再接再厲？

外觀：本地化改造的重點(diǎn)項(xiàng)目

    其實(shí)美版的九代雅閣去年就在美國上市了，那風(fēng)格素雅的外觀如果直接引進(jìn)國內(nèi)的話，估計(jì)很多人會(huì)說這車不值20多萬，即使他們還沒真的試駕過。所以，在國內(nèi)推出之前，九代雅閣進(jìn)行了一系列的本地化改造。說個(gè)題外話，美版和國內(nèi)版的九代雅閣，負(fù)責(zé)外觀設(shè)計(jì)的工程師是同一個(gè)人，如果本地化改造是多此一舉的，那我相信他絕對(duì)不會(huì)重復(fù)勞動(dòng)。

    本地化痕跡最明顯的，莫過于那個(gè)大面積的鍍鉻中網(wǎng)，亮得像鏡子一樣。從廣本最近推出的車型來看，這似乎是一種趨勢。對(duì)于這樣的設(shè)計(jì)，我身邊不少80后都表示不太認(rèn)可，但廠家的定位是30-40歲的消費(fèi)人群占大多數(shù)，他們更喜歡這種穩(wěn)重的風(fēng)格。

    從凌派到杰德，再到今天的九代雅閣，本田將全面普及LED前大燈。無論是從環(huán)保的角度，還是實(shí)際亮度等方面，LED大燈都幾乎完勝氙氣大燈，除了價(jià)格。有點(diǎn)遺憾的是，遠(yuǎn)光燈依然是鹵素光源，如果也是LED的話那就完美。據(jù)說使用LED作為遠(yuǎn)光燈光源的話，技術(shù)要求比近光燈要高很多，會(huì)使成本上升。好吧，其實(shí)對(duì)于絕大部分守法的，合理使用的燈光的用戶來說，遠(yuǎn)光燈的使用率遠(yuǎn)低于近光。另外，高配的3.0L車型還配備了主動(dòng)彎道照明系統(tǒng)，雖然也不是很高科技功能，但在夜里非常實(shí)用。

    雖然九代雅閣的車身長度比八代短了足足30mm，但接近5米的車身長度依然是同級(jí)中的大個(gè)子。現(xiàn)在中高級(jí)車換代都喜歡把長度和軸距越拉越長，以爭取在車內(nèi)空間方面更有優(yōu)勢。但雅閣就是一奇葩（非貶義），反其道而行，不單止車身長度短了，連軸距也縮短了25mm，估計(jì)是本田的工程師“偷空間”的技術(shù)又進(jìn)步了。

    相對(duì)來說，軸距長的的車型縱向行駛穩(wěn)定性理論上會(huì)更好，反過來的話，則有利于彎道性能。九代雅閣把軸距適度地縮短，理論上轉(zhuǎn)向表現(xiàn)應(yīng)該會(huì)更加靈活，更易于控制。但最好前提是不以犧牲后排空間為代價(jià)，這個(gè)咱們在下文會(huì)重點(diǎn)考察。

    相比浮夸的前臉，尾部的造型素雅很多，個(gè)人也更喜歡這種調(diào)調(diào)。但在平凡的背后，也不是那么隨意的。全LED的尾燈加入了預(yù)警性ESS緊急剎車警示系統(tǒng)，時(shí)速超過60km/h，制動(dòng)力度超過0.6g，剎車燈會(huì)以頻閃的方式警示后方車輛。雖然這個(gè)技術(shù)的科技含量不算很高，但實(shí)際作用還是挺明顯，盡量避免意外發(fā)生，可是在同級(jí)車型上并不多見。另外，雙出式的運(yùn)動(dòng)排氣管也是本地化改造項(xiàng)目之一，相信大家都會(huì)喜歡吧。

     米其林的PRIMACY 3st系列輪胎為靜音舒適型輪胎，符合大部分用戶的需求，但如果您對(duì)性能有要求的話，那還是換一套運(yùn)動(dòng)型的輪胎吧。

內(nèi)飾：造型耳目一新 造工維持高水準(zhǔn)

    就跟外觀一樣，內(nèi)飾也是從零開始重新設(shè)計(jì)，中控臺(tái)造型跟老款沒有任何關(guān)系，造型更加強(qiáng)調(diào)整體感，更加大氣，讓人耳目一新。造工用料方面則依然維持原來的水準(zhǔn)，同級(jí)里面算中上，即使沒有質(zhì)的飛躍也能讓人滿意。

    人機(jī)交互系統(tǒng)是很凸顯檔次的一個(gè)環(huán)節(jié)，對(duì)于九代雅閣來說，不可能跟豪華車拼成本，搭載奧迪MMI或者寶馬iDrive那樣的系統(tǒng)，更別說特斯拉那個(gè)“電視機(jī)”了。在九代雅閣上，本田用了一個(gè)討巧的辦法，一個(gè)屏幕不夠大，我來兩個(gè)，看上去確實(shí)更有說服力。上面的顯示屏是全系標(biāo)配的，下面那個(gè)則有三種方案，低配車型是沒有屏幕的，為最簡單的CD主機(jī)，中配是智能屏互聯(lián)系統(tǒng)，而最高配的3.0L車型則是傳統(tǒng)的導(dǎo)航系統(tǒng)一體機(jī)。

    一般具有電子手剎功能的車型都會(huì)有坡道起步輔助系統(tǒng)，隨著普及程度越來越高，車輛越來越智能化，反而令駕駛員的駕駛技術(shù)不斷退化，甚至過分依賴車輛的電子功能。雖然電子系統(tǒng)能夠帶來便利，但喧賓奪主的話也未必是好事。

    無論雅閣還是飛度，鑰匙都是同一個(gè)樣子，這樣讓高級(jí)車型的用戶相當(dāng)無奈，同學(xué)聚會(huì)的時(shí)候都不好意思把鑰匙擺桌面上了。高端品牌的謳歌也有同樣的情況，那只能是更加無奈罷了。雖然九代雅閣的鑰匙也是偏輕的那種，沒有豪華車鑰匙那種沉甸甸的質(zhì)感，但起碼賣相已經(jīng)比過去的好很多了。

安全配置：大躍進(jìn) 豐富程度足以立標(biāo)桿

    在電子設(shè)備的競賽中，日系車一直以來都是被領(lǐng)跑的，但新雅閣這回下決心要掰回一城。除了車身穩(wěn)定系統(tǒng)這些“行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”外，還有幾項(xiàng)高級(jí)硬貨，足以媲美豪華車。雖然還是老規(guī)矩，只有高配車型有這待遇，但也足夠光宗耀祖了。

    個(gè)人覺得這是最最實(shí)用的功能，沒有之一。無論新手還是老司機(jī)，右側(cè)盲區(qū)都是最沒把握的環(huán)節(jié)，往右變線都要小心翼翼的。常規(guī)的后視鏡，即使SUV車型的比較寬大，一般也只能看到右側(cè)的一個(gè)車道多一點(diǎn)。但有了這個(gè)盲點(diǎn)顯示系統(tǒng)可視范圍立刻翻倍，心里踏實(shí)多了。

    這個(gè)CMBS防碰撞制動(dòng)系統(tǒng)會(huì)在行駛過程中時(shí)刻為你保駕護(hù)航（除非自行關(guān)閉系統(tǒng)），沒事的時(shí)候它不會(huì)對(duì)你的駕駛作出任何干擾，但當(dāng)你萬一駕駛疲勞打瞌睡的時(shí)候，它會(huì)在關(guān)鍵時(shí)刻提醒你，并會(huì)適當(dāng)制動(dòng)，如果駕駛員不是徹底暈過去那種，應(yīng)該都能避免發(fā)生事故。這個(gè)系統(tǒng)的作用跟沃爾沃的類似，但它們之前有個(gè)本質(zhì)上的不同，后者能夠完全把車輛剎停，而新雅閣不行。說到底，駕駛員也不應(yīng)該過分依賴電子系統(tǒng)，專心駕駛才能避免事故發(fā)生。

    這個(gè)功能就不用多介紹了，在豪華車上能見度已經(jīng)不低了，很實(shí)用，車輛是否配備并非技術(shù)問題，而是成本。還是一分錢一分貨的道理。

    夸張點(diǎn)說，高配的3.0L新雅閣，在配置上已經(jīng)快趕上頂配的A6L了，入門級(jí)的就更不用說了。 如果3.0L的新雅閣賣25萬，跟低配的A4L相若，后者配置非常簡單，你會(huì)怎么選？

乘坐空間：軸距短了也沒影響

    主打運(yùn)動(dòng)的車型一般都會(huì)配備比較“桶型”的座椅，但這樣會(huì)比較“挑人”，受眾面會(huì)相對(duì)低一些。顯然，這并非新雅閣的風(fēng)格，寬大厚實(shí)的座椅除了能夠確保濾震效果以及舒適性外，更能符合各種身材用戶的需求，誰坐都舒服。前排座椅具有座椅加熱功能，如果能有通風(fēng)那就更完美了。

    看到新雅閣車身參數(shù)的時(shí)候，真擔(dān)心軸距短了會(huì)影響后排空間，但實(shí)際試乘并沒這樣的感覺。對(duì)于這個(gè)級(jí)別的車型來說，后排空間是用戶重點(diǎn)考察項(xiàng)目，甚至?xí)苯佑绊戀徺I機(jī)率。新雅閣的后排空間基本上跟老款相差無幾，同級(jí)中依然保持著中上水平，所以沒必要因此刻意加大車身尺寸。

儲(chǔ)物空間：位置合理 空間實(shí)用

    有別于緊湊型的家庭車，新雅閣這級(jí)別的車型在儲(chǔ)物空間方面有著更大的發(fā)揮空間，更順手的位置，更大的儲(chǔ)物空間，都能增加用戶的滿意度。

動(dòng)力總成：新的動(dòng)力總成不負(fù)眾望

    在本田的動(dòng)力總成藍(lán)圖里，依然沒有使用渦輪增壓的計(jì)劃，還是老樣子，要么自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，要么混合動(dòng)力。九代雅閣是國內(nèi)首款搭載地球夢科技動(dòng)力總成的車型，即管硬指標(biāo)依然是2.4L自吸，但本田在此匯聚了所有看家本領(lǐng)，用上了缸內(nèi)直噴，優(yōu)化了內(nèi)部結(jié)構(gòu)減少阻力，并且進(jìn)行了輕量化處理。光看參數(shù)的話，或許會(huì)有低于預(yù)期的感覺，因?yàn)樾碌陌l(fā)動(dòng)機(jī)只增加了5kW，如果真以為就這么簡單，那就膚淺了。243Nm的最大扭矩提前至3900轉(zhuǎn)爆發(fā)，加強(qiáng)低扭表現(xiàn)對(duì)于用戶來說更加實(shí)在，百公里綜合油耗更是降至了7.7L/100km，跟1.8T的帕薩特也就相差0.1L了。當(dāng)然，全新的CVT變速器功不可沒。

    雖然還沒看到新雅閣的配置表，但我們從說明會(huì)的PPT上發(fā)現(xiàn)，入門級(jí)的2.0L車型也有幸匹配全新的CVT變速器，這大大提升了入門級(jí)車型的競爭力。從表面的硬指標(biāo)來看，這款全新的CVT變速器比較“簡單”，只有一個(gè)運(yùn)動(dòng)模式可選，并沒手自一體功能，甚至內(nèi)部的原理和結(jié)構(gòu)也跟市面上其他品牌的CVT變速器別無二致。就像做人的道理一樣，其實(shí)大家都懂，但能做到多少，又是另外一回事。試過就知道，新雅閣的CVT變速器實(shí)際駕駛感受真心不錯(cuò)，幾乎是市面上表現(xiàn)最好的CVT變速器。

底盤：麥弗遜前懸并沒拖后腿

    很久以前就知道九代雅閣將不再使用雙橫臂式前懸掛，這讓不少本田迷失望了，甚至叫朋友趕緊買老款的車。但說明會(huì)上廠家的說法是，九代雅閣采用了麥弗遜式前懸掛，并進(jìn)行了一系列的輕量化處理，整套懸掛系統(tǒng)（含副車架）比老款輕了大概15kg，理論上，更輕的非簧載質(zhì)量更有利于車輪的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。說句真心話，我相信95%以上的用戶都體驗(yàn)不出兩種懸掛結(jié)構(gòu)之前的差異，所以懸掛結(jié)構(gòu)的變化應(yīng)該不會(huì)帶來明顯的負(fù)面影響。

    聽說美版的雅閣在底盤方面進(jìn)行了一系列的輕量化處理，即使引入國內(nèi)的時(shí)候有所調(diào)整，但我們還是發(fā)現(xiàn)了一些蛛絲馬跡。九代雅閣的后輪“羊角”使用了鋁合金材質(zhì)，而前輪則沒有，這與前懸掛結(jié)構(gòu)采用輕量化處理的思路有點(diǎn)不太相符，我想應(yīng)該還是成本問題吧。

    雖然車底下的東西沒多少用戶會(huì)低頭去看去關(guān)心，但并不代表這里沒內(nèi)容。之前推出的凌派底盤也是經(jīng)過了平整化處理，新雅閣也不例外。或許這些細(xì)節(jié)對(duì)于用戶來說不會(huì)有明顯的體會(huì)，但細(xì)節(jié)這東西卻往往影響深遠(yuǎn)。

    為了提升底盤關(guān)鍵部位的濾震能力，新雅閣引入了液封襯套。雖然只有4個(gè)點(diǎn)之多，也沒有對(duì)比車型，作用差異到底有多大我們不好說，所以只能關(guān)注最終的整體效果。而結(jié)果就是，對(duì)于細(xì)碎的震動(dòng)確實(shí)有著不錯(cuò)的過濾效果，對(duì)于提升舒適性幫助很大。

駕駛感受：操控靈活 底盤調(diào)教舒適

    發(fā)動(dòng)機(jī)變速器都變了，懸掛組合變了，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也變了，以本田的調(diào)教功力，九代雅閣的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)值得期待。由于增加了缸內(nèi)直噴技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)的聲線也有點(diǎn)不同了，多了些輕微的嗒嗒聲，但進(jìn)入車內(nèi)就聽不到了。雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)上升不多，但感覺積極性高了不少，一給油轉(zhuǎn)速就上，非常果斷干脆，而且速度隨著轉(zhuǎn)速快速提升，這樣的駕駛感受真的很好。相比過去的動(dòng)力總成，眼前這對(duì)新組合完全解決了過去低速擋切換時(shí)間隙明顯的問題，而且駕駛感受明顯上了一個(gè)檔次，很順心。直覺告訴我，其實(shí)新的發(fā)動(dòng)機(jī)是有潛力的，如果配的是MT變速器，那肯定更有樂趣。但對(duì)于車輛的定位以及大部分用戶的需求來說，平順舒適的CVT變速器顯然更合適。

    對(duì)于這款全新的CVT變速器，硬件方面說明會(huì)沒有很詳細(xì)的介紹，但很早之前就有相關(guān)人士跟我說過，開起來感覺很好。試了才知道，真的不錯(cuò)，風(fēng)格不是很暴力很性能那種，而是悟性很高，它就像世外高人一樣，油門一動(dòng)就知道你想干嘛了。除此之外，新的CVT變速器對(duì)于變速比的控制也非常厲害，主要有兩個(gè)方面，首先是準(zhǔn)確度，急加速的時(shí)候保持速比，充分利用轉(zhuǎn)速來提速；悠著開的時(shí)候穩(wěn)住油門，變速器通過調(diào)節(jié)速比來實(shí)現(xiàn)加速效果。打個(gè)比方就是，普通的CVT變速器像是醫(yī)生拿著殺豬刀給病人做手術(shù)，而新雅閣這個(gè)則是手術(shù)刀，每一個(gè)動(dòng)作都更加精確。無論加速急還是緩，變速器都表現(xiàn)得非常穩(wěn)健，是位能充分發(fā)揮戰(zhàn)斗力的好軍師。另外一點(diǎn)是體現(xiàn)在極限加速的時(shí)候，這個(gè)咱們留到百公里加速測試的時(shí)候再聊。

    前懸掛由八代的雙橫臂式獨(dú)立懸架改為麥弗遜式，雖然廠家說后者在非簧載質(zhì)量方面更有優(yōu)勢，但這一改變還是引起了不少議論。從理論上來開，雙橫臂式獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)更有利于運(yùn)動(dòng)性，但對(duì)于用戶來說，能體驗(yàn)到差距的機(jī)會(huì)實(shí)在不多，加上本田工程師的調(diào)教彌補(bǔ)，此舉應(yīng)該不會(huì)對(duì)大部分用戶的使用體驗(yàn)造成影響。在試駕的時(shí)候我曾經(jīng)試過快速過彎，試探車輛的極限，但結(jié)果先是經(jīng)濟(jì)型輪胎怨聲載道，再來是車身穩(wěn)定系統(tǒng)出手干預(yù)，最后我還是沒有搞清楚懸掛結(jié)構(gòu)的調(diào)整究竟帶來了什么變化。但通過這一下小小的撒野，我深刻地體會(huì)到，懸掛的調(diào)教真心太舒適了，以致激烈動(dòng)作的時(shí)候車身側(cè)傾非常明顯，而且避震器的調(diào)教也沒展現(xiàn)出多少韌性。于是，下一次撒野已經(jīng)沒有理由了。

    雖然底盤的調(diào)教把舒適性放在首位，但更短的軸距，以及全新的電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，都讓九代雅閣在轉(zhuǎn)向方面有著更靈活的表現(xiàn)。使用了新的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)后，方向盤從最左到最右僅需3圈，就是左右各1.5圈即打滿，推一把，拉一把，完了，干脆利索。而且在彎道里，方向盤的力度反饋也比較清晰，人和車之間能夠一定的溝通交流，駕駛員能夠清楚知道車輛的實(shí)時(shí)狀態(tài)。光憑這點(diǎn)，我覺得九代雅閣的骨子里還是保留了一定的運(yùn)動(dòng)基因。據(jù)介紹，九代雅閣在底盤的某些關(guān)鍵部位使用了液封Fr柔性襯套，在路況不好的時(shí)候能夠更好地過濾震動(dòng)。

    看到這里，各位看官應(yīng)該都明白，眼前的這一代雅閣其實(shí)并不好動(dòng)，所以還是認(rèn)真地感受一下它到底有多舒適吧。（廠家早就說了，目標(biāo)用戶群基本上都是30歲以上的，性格應(yīng)該都比較成熟穩(wěn)重吧，劈彎這玩意還是留給年輕人吧。）在用戶的口碑里，八代雅閣的綜合評(píng)分挺高的， 但也有大家都覺得還有提升空間的地方，那就是隔音效果。所以，從設(shè)計(jì)階段開始，九代雅閣就有針對(duì)性地加強(qiáng)隔音處理。我們的試駕感受是，時(shí)速120公里以下，風(fēng)噪控制得不錯(cuò)，幾乎聽不到風(fēng)聲，但底盤的隔音還是無法讓人豎起大拇指，僅能算是同級(jí)中等水平。

賽道試駕對(duì)比感受：

    早起的鳥兒有蟲吃，賽道試駕當(dāng)天早了出門，于是有幸在賽道上把兩個(gè)排量的車型都試了一圈。這一比還真有明顯的差異感覺，雖然3.0L車型動(dòng)力更強(qiáng)，但整體表現(xiàn)還不如2.4L車型，關(guān)鍵在前軸的負(fù)重差異，3.0L車型感覺車頭更沉一些，推頭現(xiàn)象更明顯，而2.4L車型的前后配重則更均衡，所以動(dòng)態(tài)表現(xiàn)更輕盈，入彎和出彎的速度都更高。一來是時(shí)間有限，二是這兩輛車都不是跑賽道的料子，所以賽道試駕的感受只能是錦上添花，僅供參考。

3.0L車型：萬千寵愛于一身

    這款“全新”的3.0L V6發(fā)動(dòng)機(jī)可以看做是謳歌那臺(tái)3.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的簡化版，除了排量有所減少之外，VCM功能也從原來的3種工作模式簡化為2種，可以根據(jù)實(shí)際負(fù)載切換3缸或者6缸。對(duì)比參數(shù)的話，最大功率比大眾的3.0L VR6發(fā)動(dòng)機(jī)還要高一些，更傾向于高轉(zhuǎn)后段發(fā)力。

    與3.0L V6發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是6速手自一體變速器，其實(shí)也就是在謳歌車型上服役的那臺(tái)變速器。換個(gè)角度看，其實(shí)這就是RDX精英版上的那套3.0L的動(dòng)力總成，只不過是國產(chǎn)生產(chǎn)罷了。雖然更直接的是沿用歌詩圖上面那套3.5L的動(dòng)力總成，但這樣過高的成本會(huì)影響定價(jià)，而且3.5L的排量相對(duì)也會(huì)對(duì)用戶造成一定的心理負(fù)擔(dān)，看看天籟的3.5L車型銷量如何就知道了。所以這個(gè)“簡化版”的3.0L發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)也是個(gè)不錯(cuò)的折中選擇。

    除了擁有動(dòng)力更強(qiáng)的動(dòng)力總成之外，為了彰顯3.0L車型的高貴，在外觀內(nèi)飾以及配置方面都和其他排量的車型有所差異。

    細(xì)心的朋友可能會(huì)發(fā)現(xiàn)，其實(shí)3.0L車型在很多細(xì)節(jié)方面都更接近謳歌的車型，例如這個(gè)儀表臺(tái)。

    依本人愚見，大膽猜測，3.0L車型的售價(jià)將超過25萬，性價(jià)比肯定不如主打的2.4L車型，更多的是肩負(fù)形象代言人的職能。即使不走量，也能有效提升車型的形象與地位，存在即合理。但從另外一個(gè)角度看，如果25萬的價(jià)格能夠買到如此豐富的配置，對(duì)于考慮入門級(jí)豪華品牌車型的消費(fèi)者來說，也是個(gè)可以考慮的選擇。

百公里加速測試

    全新的動(dòng)力總成在調(diào)教上都很日本車，就是起步很輕盈，0-30km/h加速非常積極的意思，那么極限狀態(tài)下的底百公里加速成績到底怎樣呢？其實(shí)起初我們在普通公路測試的時(shí)候，加速成績并沒這么快的，但也絕對(duì)在10秒以內(nèi)。上圖的成績其實(shí)是在賽車場測得，路面的摩擦系數(shù)相對(duì)高一些。即使以彈射模式起步催逼車輛發(fā)力，起步轉(zhuǎn)速大概也只有2000多轉(zhuǎn)，使用CVT變速器的車輛一般都這樣。

    市面上很多CVT車型，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)達(dá)達(dá)到紅線后一般都會(huì)有回落的現(xiàn)象，就像有擋位的車型那樣，但新雅閣并出現(xiàn)這樣的情況。從出發(fā)的那一刻起，轉(zhuǎn)速就快速上升，然后一直穩(wěn)定在6800轉(zhuǎn)的紅線轉(zhuǎn)速，但車速并沒放慢上升的步伐。即使發(fā)動(dòng)機(jī)處于滿負(fù)荷狀態(tài)，變速器依然能夠承受其扭力，實(shí)現(xiàn)變速功能，CVT變速器能有如此表現(xiàn)真的不容易。觀察上圖的曲線，整個(gè)加速過程G值都很均勻，沒有明顯落差，在變速器的出色表現(xiàn)下，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力得到充分發(fā)揮。9秒出頭的加速成績與主要競爭對(duì)手凱美瑞非常接近，跟1.8T的車型也差不多，這樣的動(dòng)力水平日常使用很夠了。

    對(duì)于3.0L車型，我們有著更高的期望值，它的表現(xiàn)能否比得上大眾旗下的2.0T車型呢？3.0L車型雖然沒有使用CVT變速器，但是起步轉(zhuǎn)速也不高，幸好后段沖刺力度十足，即使逼近紅線也不見衰減，爆TEC的感覺真的很爽。經(jīng)過多次測試，我們在同樣的賽道上測得3.0L車型的加速成績?yōu)?.63秒，跟渦輪增壓車型相比還是弱了一點(diǎn)點(diǎn)，畢竟拼頭段加速肯定比不過渦輪車。但個(gè)人覺得，如果比0-400米加速的話，差距會(huì)明顯縮小。

百公里制動(dòng)測試

    從上面兩張曲線圖可以看出，撇除誤差的話，兩輛車的制動(dòng)情況可以說是幾乎一樣的，即使輪胎略有差異，但并沒對(duì)最終成績造成影響。唯一一個(gè)比較明顯的差異就是，3.0L車型前軸的負(fù)擔(dān)比2.4L車型要更重一些，畢竟發(fā)動(dòng)機(jī)的重量差異就擺在這，所以全力制動(dòng)時(shí)車頭下沉的現(xiàn)象更明顯。

總結(jié)：

    試駕完全新的九代雅閣，我最大的感受是車輛以舒適性為主導(dǎo)，尤其是豐富的電子設(shè)備，弱化了駕控感受。理性分析的話，這其實(shí)是迎合市場和消費(fèi)者需求的表現(xiàn)，激烈的市場競爭讓本田無法獨(dú)善其身，必須投其所好來謀取銷量上的突破。雖然這樣做不太像傳統(tǒng)的本田車，但此舉對(duì)于本田，對(duì)于消費(fèi)在來說，都是有好處的。雅閣是日系三強(qiáng)中最后一個(gè)改款車型，綜合多方面來看，新雅閣的商品競爭力還是挺強(qiáng)的，即使面對(duì)渦輪系的競爭對(duì)手，也不顯弱勢。如果凌派的成功不是曇花一現(xiàn)，那么依葫蘆畫瓢的新雅閣相信上市后也會(huì)有好的表現(xiàn)。

優(yōu)點(diǎn)：

1、新的動(dòng)力總成可圈可點(diǎn)；

2、行駛的舒適性很好；

3、電子系統(tǒng)非常豐富。

不足：

1、操控被削弱；

2、原廠輪胎抓地力一般。