賽道化的韓國(guó)家轎 試駕現(xiàn)代伊蘭特N

　　【太平洋汽車 評(píng)測(cè)頻道】提到性能車，歐洲品牌和日本品牌會(huì)是大部分人心中的TOP2，這兩大派系貢獻(xiàn)了大量的經(jīng)典運(yùn)動(dòng)車型，并在各種賽道圈速排行榜留下印記，口口相傳，為品牌知名度帶來可觀的收益。

　　眼看中國(guó)品牌推出了領(lǐng)克03+等性能車，韓國(guó)品牌也不甘寂寞，開始發(fā)力性能車板塊。其中現(xiàn)代N更是在TCR和WRC等汽車比賽中頻頻獲獎(jiǎng)，證明其機(jī)械調(diào)校的實(shí)力。并在國(guó)內(nèi)上市了首款量產(chǎn)車——伊蘭特N，作為對(duì)標(biāo)高爾夫GTI等標(biāo)桿的運(yùn)動(dòng)車型，它的實(shí)力究竟如何？

　　現(xiàn)代伊蘭特N基于普通版伊蘭特打造而來，依然是熟悉的i-GMP平臺(tái)。其中動(dòng)力換裝了N系列專屬的2.0T GDI Flat Power 發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率203kW，峰值扭矩392N·m，匹配8速濕式雙離合變速箱。從硬件上看，參數(shù)比高爾夫GTI、領(lǐng)克03+更強(qiáng)，但它的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)又如何呢？

　　初次上手，你會(huì)感覺伊蘭特N是臺(tái)躁動(dòng)的車，即便在市區(qū)中使用Noraml模式駕駛，50-60km/h的速度踩下1/3的加速踏板進(jìn)行超車動(dòng)作，變速箱也會(huì)積極降檔，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速拉升到3000-4000轉(zhuǎn)的區(qū)間，能直觀的感受到排氣和發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音，挑逗著你的駕駛欲望。

　　繼續(xù)深踩油門，變速箱也不會(huì)升檔，反而會(huì)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速拉升至5500-6000轉(zhuǎn)的區(qū)間，釋放出276馬力的最大功率，明顯的推背感會(huì)讓你感覺動(dòng)力隨心所欲，在50-100km/h的區(qū)間內(nèi)，超車并線都很有信心。當(dāng)然了，低檔位高轉(zhuǎn)速的發(fā)力方式，伴隨而來的是頓挫和拖拽感，日常駕駛可能會(huì)感覺有些激進(jìn)。

　　在高速路段上，這種偏向高轉(zhuǎn)速的輸出調(diào)校，則讓它顯得有些局促，哪怕切換到Sport模式，110km/h之后的加速需要等待轉(zhuǎn)速拉升，即便有著積極的變速箱響應(yīng)，但大直道的長(zhǎng)距離加速對(duì)于它來說還是稍顯乏力，這也是入門性能車被譽(yù)為“小鋼炮”的原因。

　　解決方法很簡(jiǎn)單，那就是切換到更激進(jìn)的N模式，此時(shí)的變速箱程序、發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)都是處于最剛猛的狀態(tài)。此時(shí)按下方向盤的NGS按鍵，發(fā)動(dòng)機(jī)能在20秒內(nèi)額外提供10馬力的輸出，這也就是俗稱的“雞血模式”。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)瞬間拉升至6000轉(zhuǎn)以上，狠狠踩下加速踏板，發(fā)動(dòng)機(jī)可以一直拉升至7200轉(zhuǎn)紅線處榨取動(dòng)力，變速箱才會(huì)升檔，適合對(duì)動(dòng)力需求較強(qiáng)的直線場(chǎng)景。

　　在中控屏內(nèi)，駕駛員能實(shí)時(shí)看到各種駕駛相關(guān)的信息，包括油溫、轉(zhuǎn)速、剎車壓力等數(shù)據(jù)，并且還能個(gè)性化調(diào)節(jié)各種參數(shù)，變速箱邏輯、懸掛、轉(zhuǎn)向等，這幾乎是目前同級(jí)可玩性最高的車型。

　　比起動(dòng)力，伊蘭特N的底盤配置更值得關(guān)注，前麥弗遜后多連桿、前置前驅(qū)的組合看似常規(guī)，但它配備了電子前橋差速器、四點(diǎn)式塔頂、一體式驅(qū)動(dòng)橋等TCR賽車常見的硬件，并且在車架處增加了剛性加強(qiáng)件，這使得它的彎道性能十分出色。

　　在山路中激烈駕駛伊蘭特N，與高爾夫GTI相比，它更像是一臺(tái)四驅(qū)車型。即便以較快的速度扎進(jìn)彎心，在前橋電子差速器的加持下，伊蘭特N完全沒有推頭的跡象，并且避震對(duì)側(cè)傾抑制很到位，駕駛員帶著油門90km/h的速度出彎，前輪也不會(huì)出現(xiàn)響胎的情況，順滑地通過一個(gè)個(gè)彎道，給人很強(qiáng)的操控信心。

　　通過彎道時(shí)，伊蘭特N的方向指向性極佳，清晰的路感反饋加上恰到好處的轉(zhuǎn)向增益，能讓駕駛員清楚感知車輛的姿態(tài)和角度。得益于四點(diǎn)式競(jìng)技塔頂和高強(qiáng)度的車身剛性，通過連續(xù)的S彎也不會(huì)有絲毫壓力，這種輕盈和精準(zhǔn)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)在同級(jí)別中極為亮眼，質(zhì)感接近歐洲車。

　　伊蘭特N采用大單活塞剎車卡鉗，雖然沒有多活塞卡鉗那么細(xì)膩，但是它的剎車虛位不大，硬朗的腳感恰到好處。并且它還有著較短的懸掛行程，在通過連續(xù)的減速帶、沙井蓋時(shí)，車身并沒有任何多余的晃動(dòng)。N模式下，避震的質(zhì)感放在今天來說是算偏硬的，這也使得它有著很好的彎道支撐性，如果是用來日常代步，那么Normal模式更適合。

　　可以說，伊蘭特N的動(dòng)態(tài)過程呈現(xiàn)出了很高的完成度，它的動(dòng)力響應(yīng)、操控體驗(yàn)、底盤反饋都做到了歐洲性能車該有的表現(xiàn)，極低的駕駛重心能給駕駛員帶來酣暢淋漓的駕駛體驗(yàn)，讓人感覺整臺(tái)車是緊繃著的，這種清晰的指向性和尾部跟隨感十分難得。在這臺(tái)韓國(guó)轎車上，能讓你找到久違的駕駛樂趣。

　　當(dāng)然了，作為一臺(tái)運(yùn)動(dòng)車型，伊蘭特N的油耗表現(xiàn)也是可觀的，行駛包含城市擁堵和高速路段，百公里14.3L的成績(jī)不算低，但它能夠加注92號(hào)汽油（低標(biāo)號(hào)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)降低渦輪壓力），因此用車成本不算高。為了減重，伊蘭特N行駛過程的路噪/胎噪/風(fēng)噪較為明顯，長(zhǎng)時(shí)間高速巡航，會(huì)一定程度影響車內(nèi)乘員的舒適性。