跨界的較量 奧德賽/奇駿/凱美瑞差異對(duì)比

● 越野體驗(yàn)：奇駿的主場(chǎng)

　　逃離城市的喧囂來到了郊外，親近自然，享受泥土氣息帶來的愜意。久居辦公室的我們看到這一抹綠油油的草地，心情也變得活躍起來。雖然這次也開著轎車、MPV過來，但也不妨礙我們?cè)诓莸厣先涡砸话选Ｄ遣煌囆驮谶@種場(chǎng)地馳騁又會(huì)有怎樣的不同感受？

　　Part1：草地上的“嬉戲玩樂”

　　轎車的凱美瑞底盤相對(duì)較低，在這種連續(xù)起伏不平的草地上行駛速度還是不宜太快，但也無礙與我們玩樂。面對(duì)連續(xù)起伏的路面，凱美瑞的底盤還是能應(yīng)付的，懸掛的收縮回彈干凈利落，沒有彈跳過分夸張，也沒有松散的感覺。穩(wěn)操方向盤，還是能按你預(yù)想的軌跡行駛。只不過在這種起伏較大的路面行駛，舒適性在這里就變成一種奢侈了，車內(nèi)非常顛簸，只能短時(shí)間享受一下快感，長(zhǎng)時(shí)間容易覺得心力交瘁。

　　MPV的奧德賽底盤與凱美瑞差不多，開起來還是得悠著點(diǎn)。奧德賽的懸掛調(diào)教要比凱美瑞還要硬朗一些，而且懸掛的行程也比較短，在這種路面行駛車廂內(nèi)的顛簸感與凱美瑞相差無幾，不過柔軟舒適的座椅抵消了部分顛簸，沒那么難受。整體行駛起來卻沒有凱美瑞那般靈活，車身更有笨重一些。

　　SUV的奇駿底盤相對(duì)于其他兩臺(tái)就更高了，在這些路況行駛相當(dāng)從容，可以無視路面的坑坑洼洼，縱情馳騁。由于底盤的懸掛行程更長(zhǎng)些，對(duì)于路面的起伏吸收的更為徹底些，寬容度要大很多，車廂內(nèi)的顛簸感就沒那么讓人感到不適，加上方向盤轉(zhuǎn)向較模糊的路感，對(duì)于路面的震動(dòng)回饋沒那么敏感，所以在這些路面走起來更加淡定從容，也更加舒適。

　　Part2：越野路面：奇駿的主場(chǎng)

　　對(duì)于這種更為原始的草地路面，凱美瑞和奧德賽只能望而卻步了，只有奇駿能夠勇往直前，畢竟這才是它真正的主場(chǎng)。在這種路面，車的底盤高低以及接近角的大小就相當(dāng)重要了。奇駿作為SUV在這方面自然是得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。

　　新奇駿的最大離地間隙超過了200mm，最大接近角接近20°，在面對(duì)這種高低起伏的草地路面時(shí)，只要放慢速度，控制好油門就能輕松跨過，而不必過于擔(dān)心托底、刮底盤之類的。

　　光底盤高明顯是不夠的，四驅(qū)系統(tǒng)是必須的。新奇駿的四驅(qū)系統(tǒng)其實(shí)跟老款還是一樣的，多片離合式限滑差速器為中央差速器的適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，四輪帶電子輔助功能(即能夠?qū)嵭休嗛g限滑)，具有2WD、AUTO模式、LOCK模式三種驅(qū)動(dòng)模式。在AUTO模式下車輛會(huì)工具需求自行分配前后軸的動(dòng)力比例，而在LOCK模式下，前后軸的動(dòng)力輸出保持在50:50。四驅(qū)系統(tǒng)是在這種復(fù)雜路面行駛的必備利器。

　　譬如遇到交叉軸路況時(shí)，就很考驗(yàn)四驅(qū)系統(tǒng)的能力。這時(shí)需要把驅(qū)動(dòng)模式擰至LOCK檔，動(dòng)力會(huì)以50:50分配至前后軸。即便如此，由于奇駿前后軸均為開放式差速器，被抬起的車輪還是會(huì)打滑而導(dǎo)致動(dòng)力流失。好在奇駿的四輪帶有電子輔助功能，即能通過制動(dòng)單側(cè)車輪來進(jìn)行輪間的動(dòng)力分配。

　　經(jīng)過短暫的打滑，電子系統(tǒng)隨即介入，對(duì)控制車輪加以制動(dòng)，將部分動(dòng)力分配至有抓地力的車輪，進(jìn)而脫困。在整個(gè)交叉軸過程中，由于鎖止四驅(qū)，前后軸動(dòng)力平均分配，加上電子輔助系統(tǒng)的較及時(shí)介入，并沒有過多流失動(dòng)力，能夠從容通過這類交叉軸路況的，最終幫助我們帶著裝備來到江邊釣魚。