德比之爭--對比奧迪A4與寶馬新3系

                                                    圖為奧迪A4與寶馬新3系外觀

　　在巴伐利亞州的兩座相距不到一個小時車程的城市中雄踞著這樣兩家豪門，他們雖然身為同鄉，但是卻將競爭燃遍了世界，他們就是奧迪和寶馬，在世界上幾乎任何一本時尚雜志上我們都可以看到這兩條口號——“科技鑄就領先”和“駕駛的樂趣”。競爭無處不在，究竟是奧迪更加領先，還是寶馬更有樂趣，請你和我們一起進入這個對比測試吧。

　　在新寶馬3 身上，慕尼黑的工程師們再也不能體會到那種曾經習慣了的輕松了。同州的競爭對手奧迪已經公開宣稱，他們要用最寶馬的方式打敗寶馬，成為運動俱樂部中的超級豪華品牌。事實上，這對結怨多年的巴伐利亞同鄉在產品開發中早就已經開始針鋒相對了，這其中最典型的代表就是在B級車領域中奧迪A4和寶馬3的多年來的恩恩怨怨。歷史一頁頁翻過，故事卻從未停止，如今他們分別推出了他們的新奧迪A4和新寶馬3系，那么在新一輪的較量中究竟誰會成為贏家？帶著這個問題我們特意選擇了兩部大功率轎車：3.2升的新奧迪A4 ——配備V6汽油直噴式發動機(FSI)， Multitronic 手自一體無級變速器，前輪驅動；對手寶馬330i，——依舊搭載著歷經數次改良的直列6缸汽油發動機和手動6速變速器，后輪驅動。                 

在高速轉彎的時候，奧迪的前輪會稍稍向外滑移一些，整個車身側傾比較強烈。       
                                        

　　最為強勁的新3系，在轉彎的時候因為后輪驅動可能發生轉向過度，出色的轉向 和底盤能夠幫助寶馬戰勝轉彎時候遇到的困難。    

　　車身

　　奧迪A4雖然小，但還兼顧著它的后面的乘客

　　寶馬3，只要前排能舒舒服服地坐人就行

　　讓我們首先從車身開始，奧迪A4 和寶馬3雖然屬于傳統的中型轎車，但是坐進里面基本上并沒有讓我們感覺到想象中的那種局促，尤其是奧迪A4，它的前后座椅對于一個即使又高又胖的人來說也是非常寬敞的；寶馬的前排座椅也是無可挑剔，甚至舒適感要更好一些，但是它的后座上會讓人覺得有一點狹窄，這是由于寶馬側面的造型過于強烈，所以不得不犧牲了一部分內部空間。綜合對比車內空間狀況，A4在整體上要略好于330i 。

　　現在讓我們再看看它們的后備箱，兩車的后備箱容積都是460升，但是新奧迪A4在允許負載方面稍稍的吃了一些體重的虧，上秤稱一稱，我們建議奧迪還是應該減肥了。高達1582千克的總重量使得奧迪A4的允許負載量要比寶馬少100多千克。

　　重新進入車內，現在我們來看一看車內功能按鍵布置。奧迪在這方面上一直保持著它的行業典范地位，按鍵排列清晰，整潔，而且最重要的是每個按鍵的功能都能讓人一目了然，即使是選裝的MMI系統也秉承著一貫的以人為本的作風，里面的導航控制，音響操作控制都非常便于操作；寶馬在操作人性化方面飽受批評之后也終于開始洗心革面，最為明顯的變化體現在多媒體系統上：iDrive的菜單操作界面被大規模的簡化了，像空調調節功能，出風口控制功能統統被請出了iDrive多媒體操作界面，從而使多媒體界面的操作也簡潔了許多。盡管如此，奧迪在這方面還是保持了對寶馬的優勢，另外從按鍵的質感和整體做工質量來講，奧迪給人的印象也要略好一些。　　

　　奧迪A4的做工非常精細，操作按鍵布置堪稱經典；寶馬新3系空間有所增加，看起來更像一個小版的新5系，iDrive系統也終于變得簡單了一些。

　　舒適性

　　在運動與舒適的結合上，寶馬330i 比奧迪A4更和諧

　　對于任何一個汽車設計工程師來說，要想讓一款車處處洋溢著運動氣息，又要讓它達到適當的舒適性都是一個很大的難題。先來說說新奧迪A4，它的前后重量（前部978千克，后部603千克）是完全來按照運動性要求分配的，底盤的設計上也完全遵循了運動理念，這樣一來就顯得硬氣有余，柔軟不足，從而犧牲了一部分舒適感，表現最明顯的就是當車輪滾過地面上的橫向接縫的時候，振動幾乎會被百分之百地傳到車內；但是令人意外的是，面對起伏路段，奧迪反而要比寶馬舒適一些了，看來新奧迪A4真的是給發展中國家的路面設計的。

　　寶馬的前懸掛調校得非常精確，面對同樣路面上突然出現的不平，寶馬會過濾掉其中的一部分路面信息，使車里面的人感覺不至于那么強烈；但是在起伏較大的路段上，滿載的寶馬在測試中居然出現后減振彈簧壓縮到底的現象，這一點也使我們對寶馬多出的100千克的負載能力產生一點懷疑。不過盡管如此，就懸掛的整體來說，寶馬還是要顯得更和諧一些，而奧迪則在運動與舒適的結合上稍稍多一些地傾向了運動。

　　下面讓我們來看一看兩車的座椅，就前排座椅來說，這一對德國同鄉兄弟都無可挑剔，而在后排座椅的對比上，奧迪則獲得了非常明顯的優勢，一方面我們剛才說過，奧迪的后排的空間要大一些，另一方面單就座椅本身來說，奧迪也要舒適些；就內部噪音來講，坐在奧迪的前排可以時刻聽到發動機的澎湃的聲音，而寶馬的發動機則顯得有些過于不露聲色，盡管如此，由于底盤隔音做得非常出色，這使得無論中低速度行駛還是高速行駛，奧迪內部的行駛噪音都要小很多，綜上所述奧迪車內這片空間的給人舒適感更好一些。

                             奧迪A4的188千瓦的汽油直噴式發動機           　寶馬新3系6缸直列發動機

　　發動機/變速器

　　Multitronic變速箱更讓人心動

　　奧迪的V6 FSI發動機動力性能極其出色，再加上專門為奧迪量身定做的Multitronic無級變速器，更使得我們這部新奧迪A4如虎添翼，發動機對油門的任何一點動作都會作出非常靈敏的反應，同時變速器會在以毫秒為單位的時間內改變它的傳動比，這套機構的完美配合使得奧迪尤其擅長中途沖刺；另外，要是你不想放棄手動換檔帶來的樂趣，奧迪也絕不會讓你失望，把Multitronic檔桿推入手動換檔區同樣也會帶來最原滋原味的換檔樂趣，如果你想更時髦一些，像舒馬赫先生那樣換檔，奧迪也給你這樣的機會，方向盤后面的換檔撥片使你可以更瀟灑、更快捷地完成換檔！

　　寶馬的改良190千瓦的直列6缸發動機在功率輸出上仍然保持著運行平穩的特性，而且，盡管這款發動機的排量并不是很大，但是設計師們通過他們共同的努力，使得這款發動機的最大扭矩已經與2500轉/分鐘時的TDI柴油機不相上下了，即使在轉速超過了4500轉/分鐘人們也可以清楚地感覺到這部機器的潛能。另外與奧迪的手自動一體化無級變速器相比，寶馬的6檔變速器雖然不能提供這么多的可能，但是依然保持著寶馬一貫的精確換檔的特性。發動機與傳動器完美組合使這部寶馬在6.1秒內就能完成0～100km/h的提速，這也絕對是跑車的水準了，而且在這個過程中發動機與變速器配合得像絲綢一樣順暢！奧迪的FSI盡管功率要小一些，為188千瓦，但是它的最大扭矩則比對手還要大，達到了330 Nm，所以在車體自重更重一些的情況下，奧迪在驅動方面也沒有甘拜下風，尤其在中途沖刺上甚至要快于對手，另外出于安全的考慮，兩部車都配備了電子限速，最高車速都被限制在了250 km/h的水平。

　　盡管從功率和扭矩綜合對比上看，可以說兩種不同的發動機技術表現得旗鼓相當，但是在油耗這項上，奧迪的FSI技術則獲得了明顯的領先，面對完全相同的路段，采取相同的駕駛方式，整備質量更重的奧迪每百公里測試耗油為10.4升，而輕一些寶馬反而達到了10.6升，這與之前我們拿到的技術數據上面所公布的情況相去甚遠，另外，寶馬的油箱容積要比奧迪的小10升，所以在續航里程上，這款A4要比330i能夠多行駛100多公里。

　　駕駛性能

　　寶馬沒讓自己在傳統項目上失手，奧迪則吃了輪胎的虧

　　對比性能， 我們首先必須對比一下它們的輪胎，我們選擇的這兩部車配備的都是它們各自的標準輪胎，奧迪的是米其林的215/55 R 16-Pneus，而寶馬配備的則是更寬一些的 Pirelli 225/45 R 17。

　　正是由于受輪胎的限制，奧迪在冷制動和熱制動都表現出了明顯的劣勢，奧迪的兩項制動距離分別為37.9米(冷)和37.5米（熱），而寶馬的冷熱制動距離則分別為35.4米和35.6米；另外，在剎車踏板的柔韌性上，寶馬的感覺要好一些；在主動安全方面，這兩部車都配備有電子穩定程序，無論是奧迪的主動ESP還是寶馬的DSC都極大的提升了這兩款車的駕駛穩定性，不過盡管如此，在極限駕駛通過彎路時，前置驅動的奧迪依然會稍稍的表現出一點規規矩矩的轉向不足；而后置驅動的寶馬則會出現非常明顯的轉向過度，而且雖然電子穩定程序DSC會及時地介入并糾正偏差，但是轉向過度現象總會見縫插針的出現。

　　如果我們非要對比一下兩車底盤結構的不同所帶來的差異不可，那么我們必須關閉兩部車的電子穩定程序，現在我們將看到與剛才完全不一樣的情況，先來說說奧迪：在左右重心迅速轉換的作用下，沒有了穩定程序的奧迪會出現輕輕的甩尾，從而由轉向不足一下子變成了轉向過度，有經驗的人可以通過時機恰當的加油，使車體重新保持平衡，總體來說，無論打開還是關閉電子穩定程序，奧迪所表現出穩定性都是相當突出的；不過在試車中始終讓我們感到有一些遺憾的是215輪胎對奧迪的限制太大了，在做蛇形運動的時候很快就會達到它的極限，所能達到的平均速度要明顯的小于寶馬。我們現在只能說，誰要是想在奧迪A4上擁有與這款FSI發動機的功率相適應的性操控性能，那么我們還是建議去再多掏一點錢購買quattro 四輪驅動版奧迪A4（37100歐元）吧，當然還要再狠心掏出850歐元來，給這部奧迪全部換上17英寸的車輪，這樣眼前的一切困難就絕對不再存在了；奧迪就說這么多，接下來還是讓我們來說說寶馬吧，關閉了電子穩定程序之后，寶馬依然會發生轉向過度，而且會更加過度，繞樁的時候表現得很明顯，在剎車稍狠一點的情況下或者在過樁之后油門過猛的情況下，寶馬的尾部會表現得非常不穩定，這種情況下要想把車穩住，就需要快速地對車進行反控制，靈巧的反打方向盤才可以，正是利用寶馬的這種轉向過度的特性，那些特別有經驗的人可以在平坦的路面上讓寶馬隨心所欲的表演，不過從整體上講，在操控性測試中寶馬完成單圈的總時間要比奧迪少，這也說明了寶馬終于沒有讓自己在傳統項目上失手。

　　現在我們再來講一講本章節另一項對比——直行能力。誠實的講，寶馬的直行能力完全可以被我們定義成一個很大缺點，特別是在高速公路上時速在130km/h 和180km/h 之間的時候，330i表現得尤為不佳，需要經常地糾正方向，尤其是當在路面上遇到長年累月由大貨車所留下的暗溝的時候，寶馬很容易在行駛中隨溝而去，而駕駛奧迪的時候，如果前面道路筆直，那么我們甚至可以在很長的時間里不用用手去摸方向盤。

　　環保/費用

　　寶馬更加保值

　　基礎購置價格上，奧迪要多花出1000歐元，這也意味著要為此交更多的稅，同時，根據權威估算，四年之后的這款奧迪要比對手寶馬多損失掉1500歐元，這些都嚴重的影響了A4在費用方面的總成績；在劃分保險等級的時候，這款奧迪會被認定成更安全的車，所以在保險等級上要比寶馬低一些，但是如果顧客選擇的是quattro的四輪驅動版的奧迪A4的話，那么在部分責任險上，四輪驅動版就要比我們本次測試中所選用的這部A4高出3個等級，相對與寶馬的優勢也就隨之消失了；在整車質保上，奧迪的車主們能得到更多的實惠，新奧迪A4在技術范圍內享受兩年廠家直接質保，而寶馬只能夠在技術范圍內享受兩年的經銷商質保，另外在油漆和車身上兩款車則擁有相同的待遇，分別是三年漆面質保和12年不銹穿質保。

　　術語解釋

　　Multitronic：這種無級自動變速箱使奧迪能夠在任何情況下都能讓變速器找到一個適合汽車行駛狀態的傳動比，這種變速器在改變傳動比的時候不會讓人產生聳車的感覺，同時與傳統的變速器相比這種無級變速也不會產生變扭損失。

　　Valvetronic：這套系統取代了傳統的節流閥的辦法，通過由電子控制的渦輪蝸桿來調節完全可變進氣閥門的行程，以此來控制發動機的功率輸出，這種技術可以很大程度的減少汽缸換氣過程中所帶來的功率損失，能夠提高發動機的有效系數。

　　結論

　　評論者：Holger Eckhardt

　　在這場巴伐利亞德比中，新寶馬330i 依靠它的傳統優勢項目上，例如，駕駛性能，操控性，駕運動性與舒適性和諧度上的出色表現最終還是小勝它的同鄉兄弟，但是我們仍然不得不對寶馬亟需糾正的缺點提出批評意見：首先是高速公路直行能力較差，另外還有在關閉電子穩定程序DSC之后極易出現危險的轉向過度；新奧迪A4雖然最后輸掉了這場德比，但是在很多方面都已經對寶馬取得了明顯的優勢：完美的做工，更低的油耗，再加上操作界面設計上處處體現以人為本，這些都足以讓那些在寶馬與奧迪之間難以取舍的人們心動，另外我們千萬不要忘記，如果我們在本次測試中選用的是quattro全時四驅版的新奧迪A4的話，那么這場德比將會是另外一個結果。