韓系14款車型大集評之四 論韓國汽車

　　近年國內所見的韓國汽車越來越多，車廠也氣勢正盛，旗下數款車型成為市場大熱，也有在國外獲獎的例子，形成一般不小的勢力。韓國汽車的崛起，是因為質素上的突飛猛進？還是韓制汽車貼近市場主流？抑或是價廉物美的原始因素？我們找來國內市場所能見的幾乎所有韓國汽車，凡14部一一評點，希望能從中找到一個答案。集評分為主流房車篇、豪華房車對比篇、RV篇及其他附加內容，務求能夠全面、公正地展現國內韓制汽車的特色。

集評之一 —— 房車篇

現代君爵XG 300   索納塔2.0   伊蘭特1.6 AT   遠艦2.0 AT    賽拉圖1.6GL    現代COUPE 2.0

集評之二—— 豪華房車篇

現代EQUUS   VS.   起亞OPIRUS

集評之三——  RV篇

起亞嘉華   現代美佳1.8 AT    現代Santa Fe2.7    起亞Sorento 3.5    現代途勝2.7 V6   華泰特拉卡2.9 CRDI

集評之四—— 論韓國汽車

韓國汽車發展史 編輯眼中的韓國汽車

韓國汽車發展史

�啨嗧n國最早從事汽車生產的公司是起亞汽車公司，始建于1944年12月，但二戰后由于政治局勢動蕩，公司長期處于不景氣的狀態。韓國汽車業的真正起步在60年代初，各汽車廠商以組裝進口零部件生產整車的方式開始試制汽車，直到1970年，韓國的汽車年產量僅為2.8萬輛。

�啨嗊M入70年代，韓國政府實行“汽車國產化”政策，各汽車公司開始大規模引進國外生產技術。1973年，現代汽車公司引進日本三菱公司發動機、傳動系和底盤技術，1975年便開始自己開發生產汽車，并大量向非洲出口。大宇汽車公司1972年與美國通用汽車開始合資，隨著1990年第一輛自主設計名為“王子”的國產車的推出并在市場得成功，1992年解除了與通用20年的合作關系。

�啨唶�產化政策使韓國的汽車工業獲得了飛速發展。1985年，韓國的汽車年產量為37萬輛，1986年達到60萬輛，1989年年產量為113萬輛，1990年產量達到132萬輛，在隨后的五年時間里，年均增長率基本保持在15%左右，1995年達254萬輛。韓國汽車業也形成了以現代、起亞、大宇、雙龍四公司鼎足的市場格局，韓國也一躍成為世界汽車生產大國。

�啨嗠S著汽車國產化的實現，韓國政府又實施出口導向戰略，從80年代開始，韓國汽車開始大量出口。到1994年時韓國汽車的年出口量達到73.8萬輛，而1995年則為110萬輛，增長48.6%，從而在世界汽車出口國排名第6。而進入90年代中后期，韓國汽車業在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產基地，實現生產本地化，在此基礎上建立了海外生產體系和全球營銷網絡。1996年，韓國汽車總產量達到281.3萬輛。

�啨喍�戰后，韓國經濟的騰飛被視為奇跡，而汽車業的發展在其中扮演了極為重要的角色。同韓國的其他工業體系一樣，汽車工業的發展是與國家的扶持政策分不開的，但是1997年亞洲金融危機爆發后，韓國的汽車業遭受了重大打擊，原來被飛速發展所掩蓋的政企不分、家族式經營日益顯露出弊端，企業走到了破產與虧損的邊緣。

�啨喸陲L雨中，韓國汽車工業被迫進行新的調整。1997年，雙龍汽車公司因資不抵債而被大宇收購。同年起亞汽車公司也被政府招標拍賣，現代集團奮起應標，于1998年收購，但不久自己內部卻出現債務問題。1999年大宇汽車公司也背上了180億美元的債務，不得不向歐美汽車公司求援，在與通用、戴姆勒－克萊斯勒的競爭中，2000年7月，福特汽車公司如愿以償收購了它。

�啨喸�經輝煌一時的韓國汽車工業在短時間內就走向低谷，其教訓對我國的汽車工業有著極其重要的借鑒意義。業內人士指出，韓國汽車業正在進行調整，而調整的成敗不僅取決于各大公司變革的力度，更取決于整個亞洲經濟復蘇的程度。曾經創造了發展奇跡的韓國汽車業能否再次創造復蘇的奇跡？世人拭目以待。

編輯眼中的韓國汽車

�b�b近年以SONATA、ELANTRA為代表的韓國車在國內大熱，新近推出的TUCSON又好評如潮，這不得不讓人對韓國汽車強勁的市場表現產生興趣。要說韓國造車的歷史并不長，但一直以“便宜又大碗”這個殺手锏不斷開創局面，近年韓國汽車又漸漸趨向成熟，質素也不斷地進步，這是不爭的事實，看來韓國汽車，已與世界接軌，前景可期。

�b�b在我看來，雖然韓國汽車正在進步，但韓國汽車目前的造車哲學，抑或總體發展，仍處于一個“淺”的階段，汽車造出來的最終目標還是作為一種載人工具，還未上升到“文化”的層次，即滿足特別的精神需要的層次，正因這樣，很多人對于韓國汽車的評價，就是“實用，但沒個性”。他們離開了以往模仿的階段，有能力接近先進國家的水準，但仍然有待于進一步地發展成熟，他們目前仍只對于制造實用型的汽車有經驗，有些汽車已經達到了很高的水準，而也正因如此，韓國人若要造起跑車來，則只能造出有跑車的型，內里仍然是房車的魂的Hyundai COUPE。

�b�b在我眼里，從沒有哪個國家的汽車最適合用“代步工具”這樣的詞來形容最貼切，看韓國汽車，你總能發現缺少了歷史積淀的那種單薄感，但是，你絕不會看到一部沒有誠意，不認真制作的韓國汽車。

�b�b而韓國汽車的某些車型在國內大熱，某種原因上正是韓國汽車恰好適合國內汽車消費的現狀，“不貴又較為體面的代步工具”正是目前適合大多數中國人的汽車，韓國汽車總體上已經走到了這一步，假以時日，則將會成為世界汽車工業中的一股新力量。（嚴紹健

�b�b現時的韓國汽車就像韓國手機一樣，令人對韓國的制造業刮目相看。韓國汽車已經走出模仿的階段，但仍缺乏創新，目前仍只在于制造實用型的汽車。

�b�b遠艦沒有一炮打響，廠方認為一部分原因在于千里馬與遠艦之間少了一款中間車型作過渡。東風悅達起亞起步產品是千里馬，接著推比千里馬高出兩個級別的遠艦，價格出現懸殊的落差。賽拉圖介乎于千里馬和遠艦之間，加上產品新、配置全，伊蘭特賣得好，賽拉圖就是要沿著伊蘭特成功的方向走。（JAMES）

�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b
�b�b多年前喜愛的一部電影叫《回到未來》，50年代的教授對來自未來男主角說：“怪不得這東西會壞，原來它是Made in Japan ”，結果男主角的回答讓教授非常驚訝：“不！在未來Made in Japan的質量是最好的。”現在的韓國車的情況就很像70年代的日本車，雖然它的設計平平無奇、也談不上采用了什么領先技術和操控樂趣，甚至就連它的品牌價值還不斷受到別人的猜疑。但韓國車的進步卻是有目共睹的，它令很多人突然醒悟：原來韓國車的質量和實力性都已經不錯了。

 �b�b誠然，韓國車的質量離歐日對手還是有距離，它的可靠性很大部分是采用成熟的設計和技術，而沒有使用歐日對手那些復雜的高新科技，但憑借著低廉的售價卻很受歡迎。對于購車的家庭來說，一款實用和又富性價比的車，車型又新，維護費用和油耗又不錯，這往往就是吸引他們的地方。（阮錦程）

�b�b通過幾乎與全系列韓國車的接觸，對韓國車有了重新的認識，從這兩個品牌的產品便能對其有所了解。

�b�b韓國車依然較歐日系車廉價，這是不爭的事實，但這個距離明顯在收窄，近年來的改變不止是質量上，品牌知名度也在上升。作為韓國第一大車廠現代，在韓國汽車市場的占有率達72%，更在上世紀的1998年成功收購起亞過半的股權，成為起亞最大的股東，兩廠從此進入骨肉相連的兄弟角色。從兩品牌眾多車型看來，韓國車勢力將不斷增大，以現時國際汽車集團的排名，現代集團將和PSA和日產旗鼓相當，如果按現時的銷量在世界范圍內繼續發揚，說不定那一天能擠進五大之列（通用、豐田、福特、大眾和戴姆勒克萊斯勒）。（譚德凱）

�b�b韓國汽車有一種藏在骨子里的躁動。這種深藏在汽車工業行業的憂思同時也反映在了他們的產品，汽車身上。韓國車的躁動更直接的反映在汽車的設計上。韓國現代目前已經擁有了相當強大的設計實力，但整體車系并沒有一個統一的設計思想。由于深受日本車影響，韓國汽車在很大程度上還沒有擺脫日本車以往思路的束縛，但深厚的汽車工業基礎讓他們正在目力的沖破這個束縛。與是，如歐菲萊斯這樣的英國元素、世紀百年的德國風格和XG的日本特征在韓國汽車身上都可以看到。現在，韓國汽車正在不斷的嘗試，想要找到自己的路，而在作成了汽車進入國際市場這個繭之后，這種躁動的目標是要找一個突破口。我們期待韓國車的破繭而出。

�b�b和國際一流的造車廠家，如日本和德國的車相比，比日本車粗糙一點，比德國車松散一點，整體上沒有很明顯的或者說獨特的特點。而在價格上，也比上述車廠便宜一點。價格是韓國車目前開拓市場的最大利器，很幸運的是，這點很對目前擁有最大潛力市場的中國人的胃口。（田永梁）