豪華的碰撞 奧迪A6L單挑五大競爭對手

　　簡潔圓滑的新A6L與剛毅鋒利的凱迪拉克CTS比美，兩種截然不同的風格激烈碰撞，讓人目不暇接，實在是各有千秋。

1. 奧迪 A6L　VS　凱迪拉克CTS

    比外形：選美大會

　　當“邊鋒設計”的理念被凱迪拉克第一次詮釋在量產車型上的時候，很多人都對CTS劃時代的獨特造型驚嘆不已。有人說它是豪放與不羈的美式風格的最新版本，有人說它充滿了男人的陽剛之氣，還有人說它就像周杰倫的歌一樣特立獨行，甚至有人懷疑這是否是來自地球的產品……其實無論是哪種說法，都是對CTS美的一種贊嘆，不是么？當這個由直線、平面和鋒利的棱角組成的"怪家伙"在你身邊滑過的時候，強烈的視覺沖擊力會讓你不由自主地、貪婪地再多看幾眼，張開口，卻不知道如何去形容這種感覺……震撼？大概也就是這個詞兒了吧！

　　而新A6L卻無法帶來驚世駭俗，雖然大嘴式的中網同樣能夠吸引人們矚目的眼光，但這種設計上的突破卻會被認為是順理成章的更新換代。圓滑的大嘴與圓滑的車身是那樣的融洽和諧，完全沒有CTS如顛倒常規般顛覆人們的審美習慣。

    嚴謹的德國人向來是不大喜歡冒險的，完美的圓弧車頂可以看作是上一代的延續：是這樣的設計太經典不舍得放棄，還是太超前以至于無法突破？總而言之新A6L帶給我們的是一種符合習慣的美，再挑剔苛刻的人也不會對此存有疑義，這大概也可以稱得上是經典了吧。

　　方和圓，前衛和經典，也反映了兩種文化之間的差異。性情灑脫的美國人喜歡用"一鳴驚人"的手法來取得轟動效應，個性十足、無拘無束是美國人的天性，也是CTS的天性；而日爾曼人的嚴謹、保守和一絲不茍使他們的產品看上去循規蹈矩，但卻能以更長久的生命周期，影響更多的人。選美大會本來可以定出輸贏，但當參選“佳麗”的血統、種族和性格都完全不同時，這可以說誰更美嗎？

2. 奧迪 A6L VS 雷克薩斯GS430

　　比科技：走在高科技的鋼絲上

　　剛剛進入中國市場的雷克薩斯GS430在級別定位、車型尺寸、發動機排量等方面都與奧迪新A6L同屬一個檔次，以滿身高科技為賣點的它會否受到A6L的威脅？

　　也許和日本發達的電子輕工業有關，豐富的電子裝備是日系豪華車的特色之一，而這些新鮮的科技也成了許多人選擇購買的理由。反觀近幾年的德系車，從空氣懸掛到可變齒比轉向，從主動式照明系統到電子駐車裝置……每一項科技都是出自他們對機械傳統的顛覆。可別忘了，德國的機械制造業向來追求科技的塔尖。雷克薩斯GS430與奧迪新A6L以科技舞文弄武，自然是情理中事。

　　先來看看GS430身上都有哪些值得炫耀的東西吧：在機械方面，GS430和A6L通用采用了四輪空氣彈簧，GS430通過設在擋桿后面的一個按鈕在日常模式和運動模式之間切換，雖然模式選擇不如新A6L的多，但是懸掛軟硬改變的效果卻比后者來得更加明顯。此外，GS430還采用了先進的可變齒比轉向系統VGRS，其原理與寶馬的主動轉向系統相當；而新A6L的Servotronic隨速助力系統只是對傳統技術的完善。

    電子設備方面，GS430首創了一套汽車動態綜合管理系統VDIM，它會通過監控各種傳感器隨時感知車輛的狀態，在發生危險情況之前啟動自動剎車、轉向控制等電子系統，將險情排除。相比之下，新A6L的底盤電子化相對常規，在ABS、EBD、ESP之外，新A6L更多是靠其強大的quattro全時四驅系統給車子穩定的動態表現。

　　一些“新奇”的裝備是兩車共有的，如智能遙控鑰匙、發動機啟動停止按鈕、氙氣大燈以及雙區自動恒溫空調。除此以外，GS430 還有DVD導航系統、ECD電子色控儀表、LED內部照明燈、藍牙免提電話、主動彎路照明系統等一堆惹人喜歡的玩意兒；新A6L則以MMI多媒體交互系統、衛星電視（接收效果并不太好）、電子駐車制動系統、太陽能天窗來吸引顧客。其中我們認為最實用的是GS430的導航系統，而奧迪至今未能提供中國版的導航系統，實是一大失策。

　　兩部車的音響都是高手之作：GS430的Mark Levinson擁有14個揚聲器，330W功率，聲場定位準確清晰，各個音階表現均衡，整體效果無懈可擊；新A6L則裝備的是11揚聲器的BOSE音響，音色風格比較硬朗，擅長“硬派搖滾”的演繹。我們當然更喜歡雷克薩斯的東方雅致感。

3. 奧迪 A6L VS 別克榮御

　　比后座：老板誰坐？

　　放眼豪華大車市場，別克榮御的后座舒適性是一個標桿。對于習慣坐后座的老板們而言，新A6L的后座是否可以吸引他們轉移地盤呢？

　　榮御是通用從澳大利亞霍頓（Holden）原版引進的車型，在澳大利亞它是政府首腦用車，標準車長就已達到5.19米，軸距更達到2939mm。不過，新A6L的數字更驚人，經過中國版特別延長手術后，它的軸距達到2945mm，看來它對“最寬后座”的頭銜志在必得。

　　可以肯定的是，眼前這兩部車是目前國內五十萬元級轎車中后座最大的兩位，但我們仍想嘗試讓它們一試高低。從實際測量數據來看，在后座位的長、寬及腿部空間數字上，榮御都要勝過A6L，只有在后座高度一環奧迪略勝一籌，這與新A6L的后座設計比較低有關。不過，上述數字差距都只在50mm以內，實在不相伯仲。事實上，兩部車的實際后座空間感都是一流，身高180cm的乘客在它們任何一個的后座上都能輕松翹起二郎腿，安坐后座向前伸直雙手，和前排靠背也都還有一段距離。兩部車的后座進出都非常方便，車門開口大，彪形大漢在后排兩側車門之間也可以輕易地鉆來鉆去。

　　還是從乘坐感覺來分高下吧！先比座椅舒適性，榮御柔軟厚大的沙發要比奧迪的“硬皮椅子”更容易讓人懶洋洋地臥在里面，不愿起身。“陷”進榮御的后座里，你會發現身體被包裹得很好，大腿的支撐也十分到位，心理上不由自主就會產生溫暖的安全感，淺灰色的真皮內飾也使車廂開揚感更強。雖然新A6L的座椅已經要比上一代柔軟了一些，但還是不能跟深受美式風格影響的榮御相比。再加上它的座椅始終是按歐洲人的身材標準剪裁設計的，顯然不能完全貼服我們亞洲人的體形。

    除此之外，新A6L后座在功能性方面也輸給榮御，沒有多媒體娛樂設備不說，連空調風量的控制按鈕都沒有，顯得寒酸了一些；再看看榮御，它有專為后座而設的DVD系統及化妝鏡等小玩意，很容易給后座乘客備受禮遇的感覺。榮御最大的缺陷是后座沒有遮陽簾，而A6L的兩個后窗及后玻璃都設有窗簾，爭回了一點面子。此外，新A6L上等的選材和精細的工藝即使坐在后座的乘客也會印象深刻，這也是德國車一貫的優勢所在，而榮御的門壁板材質則有這個級別不該出現的塑料感。

　　行車當中，A6L的后座會和前座承受相同的硬朗感，路面的起伏也會讓后座乘客的身體起落不定，這已經是兩代奧迪的一個共同特點了。反觀榮御，它能將震動過濾得更為清晰，而且風噪、路噪都低于奧迪，加上更柔軟的座椅和淺色的內裝，置身它的后座能享受更勝一籌的安寧感。

　　或許可以這樣說：坐在新A6L的后座上，你仍會對駕駛席虎視眈眈；而置身榮御的后座時，你會忘掉自己與汽車的聯系。蒙住老板的眼睛讓他試坐，他應該會選擇榮御。

 4. 奧迪 A6L VS 寶馬530i

　　比操控：彎道對決

　　要想標榜自己是運動型豪華轎車，就得先過寶馬這一關。面對530i的挑戰，新A6L沒有表現出絲毫的膽怯。

　　不久前國產寶馬530i剛剛提升配置，增加的是關乎操控的核心技術：主動式轉向系統。至今回想起主動轉向帶來的暢快淋漓的駕駛感受，都會令我全身的血液再沸騰一次。

　　既然敢于走到一起比拼，相信奧迪也一定做足了功課。果然在國產新A6L的轉向系統上，增加了一套名為"servotronic"的隨速助力系統。它雖然未能提供可變齒比轉向功能，卻使新A6L的轉向更加迅速精準，雖然沉重的V8發動機影響了車頭的指向能力，但也僅僅是慢了不到半拍而已，能夠做到這樣快速已屬不簡單。隨著車速的提高，方向加重的效果也更為清晰：高速過彎的時候，沉穩的方向盤也給予我更多的信心。

　　那么，servotronic能否與寶馬的主動式轉向系統相抗衡呢？答案是否定的。關鍵的原因在于，這套轉向系統缺乏像寶馬那樣真實豐富的路感回饋，如果不是看到官方數據，我甚至還以為這是一套電子助力的轉向系統，因為它的方向過濾掉了絕大部分路面的瑣碎震動，隔絕了我與地面信息的溝通。雖然這樣的方向感有助于提高舒適性，但對于講究操控的車子來說絕對不是好事情。

　　雖然在方向環節上輸了一陣，但是在連續彎道中激烈行走，奧迪沉穩扎實的表現卻似乎比輕盈活躍的寶馬更讓人安心。這一代5系的動態調校依舊是寶馬式的靈活敏捷，車尾尤其表現得"蠢蠢欲動"，常常迫不及待地"挺身而出"，幫助車身高速甩過彎道。這樣的特性的確有助于提高過彎極限，但不太穩定的尾部多多少少也會增加人的心理負擔。

　　而新A6L卻不同，雖然加長的軸距削弱了敏捷性，但因此也得到了更為服從聽話的車尾。面對一個個急彎，將空氣彈簧設定為動態模式，在quattro全時四驅系統的幫助下，新A6L像一只壁虎一樣緊緊吸附于地面。加速，再加速，整個劈彎過程車尾的循跡性始終保持得非常好，甩尾和響胎現象輕微到幾乎可以忽略不計，車身的側傾的抑制也令人極為滿意。

　　新A6L的彎中極限并不比寶馬低，姿態控制還要略勝寶馬一籌，唯有轉向不如寶馬有樂趣，看來新A6L的確極富運動潛質。

5. 奧迪 A6L VS 豐田皇冠

　　真正敵手：德日遭遇戰

　　上面我們安排A6L分別打了四場“熱身賽”，但是內行人都清楚，如果就品牌認知度和市場占有率而言，真正能夠威脅新A6L的恐怕就只有這位強大的對手——豐田皇冠。

　　關于奧迪，先看看普通老百姓是怎么說的：“奧迪？一看就知道是大官坐的。”“開奧迪的都是有錢人。”……很顯然，憑借捷足先登的優勢，上一代A6不僅賣了個滿堂紅，而且也成功樹立了自己的品牌形象。然而時隔7年，當新A6L接下衣缽、重戰江湖的時候，沒有了當年“獨苗”的優勢，它面對的是眾多實力不俗的對手；而這其中最具震撼能力的，就是另一個在中國同樣家喻戶曉、有口皆碑的品牌——皇冠。

　　知名度不分上下

　　雖然經歷過退出中國市場的不利局面，但自上世紀60年代開始進口以來，“皇冠”早已植根于國人記憶之中。據不完全統計，至今國內還保有逾十萬輛不同年代和型號的皇冠，其穩重大方的造型、舒適享受的乘坐感及經久耐用的質量深受國人喜愛，不光是有錢人買它，政府機關也十分青睞這種舒服又體面的高級轎車。

　　而奧迪A6是以其扎實的質感和工藝，以及一流的行車素質和高品味宣傳獲得普遍認可的，尤其是在成功取得政府的采購訂單之后，A6的形象已不再只代表富有和品味，更是一種身份和地位的象征。環顧幾十年來國內這一級別中最具影響力和知名度的車型，前有皇冠，后有奧迪，而當國產新皇冠和新A6L相繼面世之后，一場遭遇戰已不可避免。

　　歐日風格迥異

　　大嘴是新A6L外觀方面的最大特色，第一次看到這張大嘴時會讓人有敬而遠之的陌生感。不但因為奧迪A6已是大部分人心目中“官車”的定型，更因其大膽創新的設計，讓人覺得新A6L更像一件工藝上佳的藝術品，氣度高貴，身價不菲，“可遠觀而不可褻玩焉”。

　　而皇冠卻不同，它似乎生來就沒有什么架子，走近它，拉開車門，坐進去，一切都自然而然，像是一位多年熟悉的老朋友。都說豐田的車雖然賣得好，卻中庸沒個性，其實這句話的另一層含義就是：豐田車最具親和力。皇冠也不例外。

　　內飾風格恰如外觀，奧迪純黑色車廂輔以鮮紅色燈光點綴，周圍處處是閃閃發光的鍍鉻裝飾，一個字形容：酷！MMI操作并不簡便，控制鍵卻氣派地占據了一大片地方；淚滴型儀表也像是一個“蓄謀已久”的設計，看起來很像一對行星齒輪，十分有型。

　　另一廂，皇冠的車廂顯得精致大氣，平易近人。出色的人機工程是一大優點，豐田在這方面向來都是領頭羊，它的任何按鍵操作都很就手，座椅也比新A6L的更柔軟貼身。皇冠的中控臺上的電子設備其實也不少，但豐田工程師們將它們做得像日常家用的日本電器，精致討好，容易上手。

　　性格大相徑庭

　　和上一代A6相比，新A6L多了一些“桀驁不遜”的性格，脾氣正是來自更高一級的4.2升V8發動機。

    這是一個擁有無窮力量但琢磨不定、難以馴服的大家伙，我們好不容易才找到應對它那沖勁的辦法——隨時都用S擋。

    皇冠搭載的是一臺3.0升雙VVT-I V6發動機，配備六前速手自一體變速箱，動力輸出均勻平順，底氣十足，加速過程平順性更勝A6L，事實上，我們測試的百公里加速時間也是皇冠更優勝（7.1秒對7.6秒），說明皇冠的動力系統在效率方面尤勝一籌。

　　新A6L 4.2的空氣彈簧提供了皇冠所沒有的可變性，尤其是“升高”的功能在一些復雜路況時可以大派用場。quattro全時四驅提升了它的身價，同時也可以讓你在濕滑路面上更安心發揮它的充沛動力。除了方向溝通感和精準性有所欠缺外，A6L的運動細胞還是很發達的，將空氣懸掛放在“動態”模式，懸掛能給龐大的車身一流的支撐，穩扎的感覺告訴你它是真材實料的德國車。

　　這種清晰直接的行車感受在皇冠上是找不到的。駕著皇冠繞行相同的彎道，車身側傾比A6L明顯，后輪的穩定性也不及四驅的A6L，與此同時，懸掛和底盤將路面的震動過濾得相當好，對乘客而言是好事，但手握方向盤的人就幾乎感受不到來自路面的信息。新皇冠的設計取向盡管標榜了“運動化”，但它的運動程度比起A6L還有大段距離。只有在鼓起勇氣激烈扭入一個彎道時，你才會真的相信新皇冠的底盤原來同樣有功架。

　　比較裝備與科技，新A6L在機械上的新科技更多，它有可調空氣懸掛、電子自動駐車和MMI車輛控制系統。皇冠沒有這些新奇的把戲，它似乎刻意不想讓你操心，反而更加追求貼心，自動搖擺的前空調出風口和可調角度的后座椅就是最好的證明。

　　還是要靠市場說話

　　其實，看著新A6L那包圍著駕駛者的儀表臺，你已經會從心里面摩拳擦掌，戰意上升；再坐上皇冠，我們總是不由自主地安躺在椅背上，懶洋洋地單手抹著輕巧的方向盤，看著空調出風口優雅地擺來擺去，心態平和得只想找人聊天。

    至此，兩部車的“底細”已經相當明確：它倆都有很高的知名度和很好的聲譽，都是一定社會地位的代表。不同的是它們一個是運動健將，一個是優雅紳士；一個以扎實功底取勝，一個以親和科技誘人；一個來自德國，一個來自日本。

    其實，現在拿皇冠與新A6L對比還為時尚早，畢竟4.2升V8四驅與3.0升V6后驅不在同一級別；但是新一代A6L的運動路線是貫穿全車系的，等到2.4和3.0等主力銷售車型到位的時候，市場就會決定這場較量鹿死誰手。