對比測試新Mazda6與豐田銳志(圖)

　　一個標榜豪華，卻流淌運動血脈；一個標榜運動，又難掩豪華本質。新Mazda6與銳志，正如針尖相對，各方面都尖銳對立的兩款新車，此時酣戰正濃，火花四濺。

圖為豐田銳志外觀圖片

圖為新馬自達6外觀圖片

　　10月的北京，秋風陣陣，寒意漸深。而一場針鋒相對的拼爭卻在金港上演，并有愈演愈烈之勢。

　　運動·天賦

　　標榜豪華的新Mazda6在配置上下足了功夫——卡式智能遙控鑰匙、感應式雨刷、帶清洗的光感氙氣大燈、8向記憶電動座椅，除了液晶屏，幾乎所有時髦的配置都被新Mazda6帶到了中國。然而，我們應該意識到，真正的豪華不在于配置的增加，而在車輛本身核心技術得提升。單純的豪華不意味著奢侈，也不意味著舒適，而是那種升華人心的豪華氛圍。顯然，對新Mazda6來說，自他誕生之日起，就沒有引領豪華的使命，運動特性才是其畢生所好。

　　豪華·底蘊

　　相反，標榜運動(駕趣)的銳志，卻擁有著2850mm的超長軸距。雖然裝備了中低排量V型發動機和6擋自動變速器，但良好的加速性能并非評價運動性能的惟一標準。即便銳志2.5V的配置遠不及新Mazda6，但在豪華特性上，他骨子里卻依舊流露著皇冠的影子：省力的電子感速助力轉向、給人以享受的座椅和柔韌的懸架調校。一套豪華車的底子，扣上運動車的外殼，銳志應運而生。它真正的駕駛樂趣，體現在一套前置后驅、V型發動機、6擋自動變速的組合之上。

　　火花一濺·動力傳動系統匹配　　

　　“針鋒相對”體現在兩車的每處細節。

　　“橫置直列四缸DOHC 16氣門發動機、五擋手/自一體式變速器、前置前驅”的動力傳動匹配方案，傳統而經濟，保證了新Mazda6的加速響應，同時令車輛更易于操控。這臺四缸發動機并無特別之處，120kW的最大功率較老版也無太多提升，排量接近同類型汽油機的極限，不過動力輸出曲線的進一步優化卻著實令動力輸出更為順暢，53.07kW/L的升功率也高于自然吸氣式發動機的平均水平。

　　而銳志則引入了一套豪華車的匹配方案：縱置V型六缸DOHC 24氣門發動機、六擋手/自一體式變速器、前置后驅。花同樣的錢，得到一套成本更高的動力傳動系統，起碼看上去挺劃算。2.5L發動機最高功率達145kW，折合升功率58.07kW/L。并且威猛而不暴躁，繼承了V型發動機的平穩特性。此外，6擋變速器也會令動力銜接如絲般順滑。盡管后驅會給操控帶來變數，但這也蘊藏著無窮的駕駛樂趣。

　　動力傳動系統之役，銳志勝。

　　火花二濺·行駛機構設計

　　對立，只是立場不同，并不意味著相悖。正如兩車相同的懸架結構——前雙叉臂獨立、后多連桿獨立。

　　不過，這里的對立依舊。新Mazda6的前懸架使用了“高位”雙叉臂，這意味著“高舉雙手”的前懸架具有更大的行程，可以降低不良路面的影響。后懸架使用的是“E型”多連桿，令后輪時刻貼緊地面，改善循跡性和舒適性。與新Mazda6的運動型懸架不同，銳志則汲取了皇冠車型的懸架理念，舒適性是其首要訴求。其更多的駕駛樂趣，還是來自于前置后驅的傳動布局。

　　在輪胎方面，兩者的理念對立則更為明顯。強調舒適性的普利斯通TURANZA系列輪胎，配以60%的扁平比，第一道過濾便將路面的碎振“大事化小，小事化了”。這樣的“鞋子”，穿在銳志腳上再合適不過。相反，偏硬的韓泰Radial輪胎，以及55%的扁平比，顯然與剛硬的新Mazda6形成絕配。倘若奢侈點，換用更酷的運動型輪胎，一切會更加完美。

　　行駛機構之役，新Mazda6勝。

　　火花三濺·賽場比高低

　　對于外形，仁者見仁，智者見智，精美的照片勝過千言萬語。話不多說，直進賽道，那里可是考察車輛綜合性能的好地方。

　　前面兩役，銳志、新Mazda6平分秋色。前者有著凌厲的加速性能，而后者有著“彎道之王”的美譽。下面這場對決，值得期待。

　　在賽場上，銳志的輪胎及懸架偏軟，較長的軸距導致過彎不夠靈巧，同時又缺少電子穩定系統的支持，但他依舊憑借著出色的加速性能及穩定的制動表現，拿到了94.8秒的最好紀錄。不過，怎奈何新Mazda6那套性能突出的運動型懸架？因此，即便后者的直道及出彎加速不夠理想，但銳志仍然以1.8秒之差落敗。

　　火花四濺·跑道爭先后

　　針鋒相對的好戲，在性能測試中仍然上演。

　　加速測試中，銳志自開動之刻起，便將新Mazda6壓在身后，8.61秒的0～100km/h加速成績足足領先對手1.3秒；而在制動測試中，新Mazda6又打了場翻身仗，干脆利索的制動表現以及100km/h～0制動中半個車身(2.32米)的領先優勢，令銳志望塵莫及。而在噪聲測試中，銳志又顯露豪華本色，完勝對手。但在操控及過彎測試中，新Mazda6一顯“彎道之王”的本色，絲毫不給對手翻盤的機會，可謂賺足了面子。

　　或許是天意，天生互補的兩位選手卻在這里爭奪得不可開交。

　　不過，對決并未就此結束。我們希望廠商能夠提供具有渦輪增壓系統的“Mazda6”及具備穩定系統的“銳志”。新的對決，會更加精彩。

　　標榜運動的銳志，卻因豪華，受到消費者的追捧，可謂以柔克剛。

　　而運動的新Mazda6，標榜豪華，最終仍以陽剛之美，贏取了運動者的心。

　　在我看來，這并不是車市大亂，而是我們的消費者日漸成熟。

　　其實，真正的中級車，本就應以個性取勝。無論銳志，還是新Mazda6，都該堅守自己的特長，而非力圖面面俱到。所謂的“針鋒相對”，只應是消費者在運動與豪華之間的權衡。

　　一句俗話：走自己的路，讓別人說去吧。

　　豐田銳志開發工程師大井敏裕先生專訪

　　問：銳志的外形設計很前衛，請問您的設計靈感來自哪里？

　　答：銳志的前身車型MarkⅡ是一款在日本非常暢銷的車型。但我們發現其購買者大多為中老年人。為吸引更多的年輕客戶，我們設計了Mark X，也就是銳志。

　　問：銳志采用了中級車很少采用的FR(前置后驅)設計，這是否預示著豐田車以后的設計方向？

　　答：不能說FR是豐田以后的設計方向。我以前一直在做FF(前置前驅)的，深知兩者有著不同的優勢。如在成本控制、后排空間等方面，FF有著FR不可比擬的優勢。但作為FR來講，他可以提供更小的轉彎半徑、更好的駕駛樂趣及操控性。銳志的設計初衷是給客戶帶來一種新的嘗試，讓他們以更低的價格來享受只有高級轎車才有的FR樂趣。同時，完備的舒適性也是我們追求的目標之一。

　　問：寶馬、奔馳以及同屬豐田的雷克薩斯品牌都采用FR的設計，請問銳志FR和它們有何區別？

　　答：首先，豐田的理念和那些豪華品牌不同。我們希望用更低的價格滿足更多人的用車需求。其次，銳志采用FR并不意味著它是一款單純追求高速性能的跑車。

　　新Mazda6新在何處

　　·新一代 MZR汽油發動機：

　　2.3L L3X發動機

　　(120kW/6500rpm、204N.m/4000rpm)增加電子控制節氣閥 (ETC)，并優化平衡軸。

　　2.0L LFX發動機

　　(108kW/6500rpm、183N.m/4000rpm)增加S-VT(VVT)可變氣門正時控制系統、VIS可變進氣歧管系統、電子控制節氣閥、雙排氣尾管。

　　·6擋手動/5擋手自一體式變速箱：

　　優化齒輪比，強化加速性能和操控樂趣。自動變速器通過縮短換擋時間間隔，使換擋動作更加流暢。

　　·提高車內靜音效果：

　　強化車身，減小車身扭曲，采用新防震結構，降低共鳴和共振。并通過加裝密封材，減小從車外進入的噪聲。

　　·卡式智能鑰匙：

　　·雨滴感應式雨刷

　　·8向電動調節座椅(駕駛席帶有記憶功能)

　　·自動開啟的氙氣前大燈(帶角度調節功能)

　　對決金港

　　銳志有著凌厲的加速性能，而新Mazda6有著“彎道之王”的美譽，在著重于考察車輛綜合性能的金港賽道上，即將展開一場對決。鹿死誰手，尚難定論。

　　起步過程沒有懸念，銳志遙遙領先。不過不能大意，沒有電子穩定系統的后驅車需要精心控制，為安全起見，速度降至98.04km/h“滑”入1號彎，車尾出現明顯橫移，放開油門，待車輛恢復控制穩定后，輕踩油門出彎，略微的過度轉向尚在可控范圍之內。同樣的彎角，前驅的新Mazda6則完全不同。不費吹灰之力，便以104.86km/h進入彎道，進程過半，油門到底，不足轉向協助車輛以88.02km/h順利出彎，過彎均速達73.84km/h。直覺告訴我，新Mazda6超越銳志已是早晚之事。

　　2號高速彎末帶有明顯下坡，銳志遇到了些難題。左右輕搖的車尾壓抑著那臺大功率引擎，只好略收油門，與新Mazda6加速過彎的情景形成鮮明對比。隨后的3號彎，半徑極小，且出彎路線沒有任何放寬跡象。看來壓低入彎速度已勢在必行。新Mazda6依仗著優秀的制動性能及良好的外側懸架支撐，過彎均速達59.05km/h。而銳志的小幅“漂移”過彎則浪費一些時間，其時間優勢也縮至0.26秒。是2850mm的軸距拖累了銳志的急彎表現。

　　此時的新Mazda6再接再厲，車頭指向精準，后輪嚴格遵循預期行駛軌跡，在4、5號彎上，帶著連續而輕微的胎響(最大側向加速度1.04g)，一路加速過彎，不愧“彎道之王”。而此時的銳志，向新Mazda6投去羨慕的目光——自己尾部輕微搖擺，行進方向需要駕駛者傾注更多精力。

　　6號彎雖與3號彎同為U型，但漸寬的賽道顯然更易應對。新Mazda6在超過銳志后，順勢進入該彎。其間，最大側向加速度達1.22g，不過車輛依舊盡在掌握。DSC的適時出擊，令其一馬平川。全力加速，直奔7號彎。銳志在這個彎角也有良好的表現——憑借漸寬的彎道及優秀的出彎加速能力，過彎均速達62.55km/h，優于新Mazda6。

　　盡管銳志在直道上追回近1秒的時間，但面對接踵而來7號直角彎，銳志不得不再次放慢步伐，輕微甩尾之后，過彎均速已比新Mazda6慢3.43km/h。隨后的8號S彎是考驗懸架平衡能力最佳地點，這也是新Mazda6的拿手好戲，即便均速達到98.93km/h，也鮮有胎響，最大側向加速度僅0.88g，速度提升空間很大。

　　9號高速彎本是銳志超越新Mazda6的絕佳地點，但缺少DSC的支持，穩定性又成了其難言之隱。很難想象91.67km/h的過彎均速和110.91km/h、106.41km/h的出入彎速度出自同一輛車。

　　最終，新Mazda6以99.57秒的首圈成績，及93.0秒的連續單圈最快紀錄，完勝缺少電子穩定系統的銳志2.5V。我們希望廠商能夠提供具有渦輪增壓系統的“Mazda6”及具備穩定系統的“銳志”。倘若此事成真，那必會有一場新的對決。多么值得期待！(莽超/文)

　　綜合評價

　　車況：新Mazda6，L4 2.3L，5擋自動，DSC開啟，前置前驅

　　優點：懸架的運動性突出，發動機響應敏捷，制動凌厲可靠

　　缺點：直道及出彎加速不夠理想，輪胎性能有提升空間

　　車況：銳志2.5V，V6 2.5L，6擋自動，無DSC，前置后驅

　　優點：加速性能出色，制動表現穩定，駕駛后驅更有挑戰性

　　缺點：輪胎及懸架偏軟，過彎不夠靈巧，缺少穩定系統支持

　　新Mazda6 VS 銳志2.5V

　　性能測試報告

　　測試日期：2005年10月10日全天

　　測試天氣：晴 19℃ 濕度74%

　　測試地點：長直道 2.0km 柏油路面

　　測試儀器：德國達特朗MicroSAT R20測速儀

　　臺灣TES-1351噪聲計

　　美國Raytek MT4紅外溫度計

　　后期數據處理軟件：Mathworks MATLAB 7.1 R14 SP3

　　試驗車：

     ① 豐田銳志2.5V天窗版，2.5L V6，6擋手/自動一體式變速器，前置后驅

　　 ② 新Mazda6 2.3旗艦型，2.3L L4，5擋手/自動一體式變速器，前置前驅

　　行駛里程：① 931km② 6020km

　　VIN碼：① LTVBJ222150000029② LFPH5ABC459032079

　　測試車總重：① 1710kg② 1617kg

　　輪胎：① 普利斯通(Bridgestone)TURANZA ER33，215/60 R16 95V，雙向胎

　　 ② 韓泰(Hankook)Radial K407，205/55 R16 91V，雙向胎

　　胎壓： 符合車輛標示的半載標準

　　加速性能(0～160km/h，60～120km/h)：

　　銳志 ★★★★ 新Mazda6 ★★★☆

　　銳志良好的動力性不僅體現在參數表上，V6發動機強大的低速扭矩及功率儲備，會在每一速度段都給車輛以強大的動力支持。

　　事實也的確如此。沒有任何動力控制系統的銳志在起步瞬間就將全部動力傾注于后輪，輪胎磨出的黑煙被急速前進的車輛拋在原地。當時速接近60km/h時，變速器自動升至2擋，擋位切換迅速，動力銜接順暢。由于6擋變速器的齒比設定較密，所以2擋無法達到100km/h。包含兩個換擋過程的百公里加速成績為8.61秒，比廠家數據快近0.3秒。破百后的銳志沒有絲毫懈怠，低沉的發動機聲伴著風聲，車輛一路狂飆，在時速超過130km/h時升至4擋，進入0.1g的平緩加速階段。16.20秒時沖過400米線，車速140.07km/h。5.86秒后，達到160km/h。

　　不過，新Mazda6也是來者不善。1擋起步干脆利索，前段加速毫不遜于銳志，加速響應甚至好于后者。但53.07kW/L的升功率畢竟不及銳志，升入2擋后的加速度比后者低0.1g，進而致使加速放緩。同樣是擋位增加的原因，新Mazda6也需要兩次升擋方能破百，成績9.91秒。繼續加速，維持3擋加速，便可突破400米線。之后升入4擋，四缸發動機的劣勢開始展現，低于0.1g的加速度令表針緩慢攀升，不過28.97秒的最終成績仍屬優良。

　　制動性能(100km/h～0、160km/h～0)：

　　銳志 ★★★★ 新Mazda6 ★★★★☆

　　首先進行的是冷態100km/h～0的制動測試，要求開啟DSC(Dynamic Stability Control，動態穩定控制，同ESP)。新Mazda6在車速下探至86.54km/h時，達到-1.127g的最大制動減速度。此后制動曲線開始回調，但略顯遲緩，低于80km/h后才開始正常的波動。最終制動距離僅為37.3米，充分發出的制動減速度達-0.99g。若不是制動器初段反應略顯遲緩，成績進入37米大關不成問題。而銳志的制動器反應則要迅速一些，但制動曲線的前半段卻一直游走于-1g之上，直至50km/h時才進入正常軌跡，此時已和新Mazda6拉開了近2米多的距離。

　　隨后進行熱態160km/h～0的高強度制動。兩者制動系統的熱衰減都不明顯，不過新Mazda6的初段反應依舊稍慢，而銳志前半段的制動力也依舊欠佳。99.12米及104.55米的成績真實反映了新Mazda6及銳志的制動性能。前者的制動性能果然名不虛傳。

　　操控性能(18米繞樁)

　　銳志 ★★★☆ 新Mazda6 ★★★★☆

　　沒有電子穩定系統的后驅車，在極限狀態下難以掌控，當然，這也是其駕駛樂趣所在。操控測試中的銳志，轉向過度較為明顯，在連續的穿越變線動作下，后輪變得浮躁，59.4km/h的平均速度已讓車尾處于側滑的臨界狀態。相比之下，擁有DSC的新Mazda6，依賴前置前驅布局，顯得更易控制。車隨手動，一氣呵成，平均車速達61.8km/h。即便關閉DSC，它依舊高出對手1.5km/h。

　　過彎性能(半徑10米)

　　銳志 ★★★★ 新Mazda6 ★★★★☆

　　測試選擇半徑10米的急彎考察車輛的過彎性能，以偏離軌跡前的最高車速(直角彎過彎的最高穩定車速)為評價指標，測試狀態同樣分為DSC開啟和關閉兩種。

　　在DSC開啟的情況下，新Mazda6以39.2km/h轉過半徑10米的直角彎，車輛依舊保持正常軌跡。即便關閉DSC，車速也達38.1km/h。由于前置后驅的銳志沒有電子穩定系統，而甩尾過彎也屬無效操作，因此，其有效成績僅為36.4km/h。

　　新Mazda6再一次“笑傲”對手，鞏固其“彎道之王”的美名。